[ANALIZA] Zbog čega se saobraćaj Er Srbije trenutno raspada?

Kako su neki putnici u prethodnim danima iskusili, broj otkazanih letova nacionalne avio-kompanije veći je nego obično. Žalbe na „raspad Er Srbijinog saobraćaja“ su brojne, što je rezultovalo i saopštenjem kompanije koja je sebe opravdala pominjenjem određenih faktora. Šta je od svega ovoga objektivno tačno i gde Er Srbija greši?

Er Srbija je jutros svoj delimičan raspad saobraćaja na neki način objasnila i opravdala kroz saopštenje. Navode da na nerealizaciju letova u ovom obimu uticaj imaju: kašnjenje ulaska u flotu pojedinih aviona koji su bili planirani, kasniji izlasci sa radova nekoliko aviona zbog usporenog lanca snabdevanja rezervnih delova na globalnom nivou, fazna kašnjenja usled velikih problema pojedinih aerodroma sa njihovim ljudstvom, nepovoljni meteo uslovi i posledično gubljenje slotova.

Reorganizaciju u neposrednoj budućnosti oprezno su „piarizovali“ kao „optimizaciju i reorganizaciju saobraćaja“. Uprošćeno, unapred će otkazati neke letove znajući da ih ne mogu obaviti kako ne bi bilo još neprijatnijih situacija na aerodromu i jedne od omiljenih masmedijskih konstrukcija nazvane „zarobljeni putnici“.

– Imajući u vidu navedene faktore, u predstojećim danima može doći do promene tipa aviona koji je planiran za let, odlaganja, pa i otkazivanja pojedinih letova. Ipak, nadležne službe srpske nacionalne avio-kompanije kontinuirano prilagođavaju saobraćaj postojećim resursima tako da bude što manje odstupanja i da se saobraćaj obavi što je moguće više u skladu sa planiranim redom letenja. – saopštila je kompanija.

Ko je kriv i da li je Er Srbija zaista toliko nestručna i bahata prema svojim putnicima?

Analiza koju ćete pročitati ispod iznosi elemente aktuelne situacije u kojoj se našao globalni avio-saobraćaj i predstavlja konstataciju činjenica i faktora koji su u velikoj meri doprineli ovoj situaciji. Nikako nije opravdanje bilo kakve vrste. Čak i da jedan putnik plati let a ne odleti je katastrofa industrije koja je iz ugla putnika isključivo uslužna, nikako saobraćajna (iako bi ovo drugo trebalo da je jedina istina).

Aktuelni trenutak

Avio-saobraćaj doživeo je pre samo dve i po godine najveći kolaps u svojoj istoriji. Došlo je do pada potražnje za avio-saobraćajem od gotovo 90%.

Srpska nacionalna avio-kompanija je preživala dotacijama države na osnovu štete od Korone (kontrolisano od strane EU i nije predstavljalo zaradu, već do u evro onoliko koliko nije ostvareno zbog pandemije) a najveći srpski aerodrom je, srećem, dat pod koncesiju pre izbijanja pandemije. Kobinacijom ova dva faktora komercijalni avio-saboraćaj (ne samo redovni, nego i luksuz čarter, kako smo na zabavni način ovde analizirali) u Srbiji je preživeo i bio je spreman za povratak putnika.

Međutim, povratak putnika nije jedino što se dogodilo. Dogodilo se da su svi ponovo želeli da lete ali u brojevima na koje niko u Srbiji (ali i u Evropi) nije mogao da pretpostavi.

Aerodrom „Nikola Tesla“ proglašava maj za svoj najbolji mesec u istoriji postojanja. Saopštili su da su opslužili preko 640.000 putnika što je 39% više od prošle godine u isto vreme i 28% više nego 2019. godine.

Er Srbija je saopštavala gotovo svaki mesec da obara rekorde u pogledu prevezenih putnika ali i zarade. Tako su kazali da su u periodu od januara do maja ove godine prevezli preko 1,2 miliona putnika, samo u maju 83% više putnika više nego u maju prošle godine i 66% više nego u istom mesecu, najbolje do tada, predpandemijske, 2019. godine. To takođe ukupno predstavlja oko 70% više letova ovog maja nego maja prethodne godine. Brojke koje ne da su dobre, nego su po svim parametrima koji mogu uticati na saobraćaj – neverovatne.

Dakle nije reč o oporavku već o neplaniranom rastu. Koliko je neko bio u mogućnosti da proceni prirodu oporavka nakon onakve biološke katastrofe koja je zadesila planetu ostavićemo mu da se pravi pametan. Najverovatnija istina je da nije postojao alat ili znanje da će oporavak biti ovog obima.

Šta se to dogodilo pa sad kao svi lete?

Dva ključna faktora. Prvi bi bilo suviše politički i nečinjenično konstatovati kao „veći životni standard građana“. Avio-saobraćaj registruje aktuelni trend i potražnja za istim se ne može prenositi na makroekonomska kretanja. Bilo bi adekvatnije konstatovati veću kupovnu moć onih građana koji inače lete ali ni to nije toliko ispravna tvrdnja koliko zapravo kompetitivnost industrije i činjenica da ona omogućuje rekordno niske cene i, realnije gledano, više putnika na jeftinijim opcijama karata. Kad smo kod konkurencije, Er Srbija do 2019. godine ne da nije bila monopolista, nego joj je ukupni tržišni udeo na beogradskom aerodromu bio do 47%, tek u prošloj i ovoj godini prelazi polovinu i dostiže oko 55%.

Drugi bitan faktor je da skoro 40% (veoma grub procenat) putnika srpske nacionalne avio-kompanije nemaju nikakve veze sa Srbijom. Kategorija putnika, koji samo prolaze kroz „Nikolu Teslu“ Er Srbijom na treće destinacije označava se kao kategorija transfer putnika. To je strategija koja je počela reorganizacijom Jata u Er Srbiju, koja je donela dobar udeo u potpuno novih 1,2 miliona putnika koji su stvoreni između 2013. i 2016. godine. Ovo je omogućilo interes inostranih konglomerata za koncesiju aerodroma koja je samo u prvoj rati od 501 milion evra vratila sve ikad uloženo u Er Srbiju što je, prema poslednjim informacijama, iznosilo oko 497 miliona evra (iako nije sve u navedenoj cifri konkretno trošenje para poreskih obveznika).

Strategija transfer putnika preti da od Er Srbije napravi nešto što nije viđeno ni u doba JAT-a, kako po broju putnika, tako ni po broju aviona u floti. Ideja je da Beograd postane čvorište, preko kojeg će Er Srbija dugolinijskom flotom i razvijenom mrežom letova, u nekom trenutku, postati najbitniji faktor između Turske i Austrije (Turkiš erlajnsa i Lufthanze). Na primer, kada Er Srbija leti za Tiranu broj transfer putnika je veći i od 40% (većina njih leti na primer iz Njujorka, preko Beograda, do domovine).

Ovolika ekspanzija Er Srbije može ići do toga da srpska nacionalna avio-kompanija u jednom trenutku, kako je za naš portal ekskluzivno potvrdio direktor Jirži Marek, leti i za Južnu Koreju i Japan.

Kada pričamo o gužvama na beogradskom aerodormu svakako treba pomenuti novi dizajn putničkog terminala (za koji tek treba da se dokaže da li je kriv za onolike gužve, jer nije izveden do kraja). Takođe, treba pomenuti i neshvatljivu praksu Granične policije koja je, čemu je autor ovih redova svedočio prošle nedelje, u jutarnjem špicu ospluživala samo dve od osam pozicija za odlaznu kontrolu pasoša. Malo nas je bilo i sramota što smo aktuelizovali vest o toj temi koju niko drugi od mejnstrim medija nije primetio pre tri nedelje.

Nezabeležen rast saobraćaja i posledice

Nakon stavljanja objektivnih okolnosti na tržištu u kontekst, zagrebimo u tumačenje namera Er Srbije i ocenu kako su one izvedene. Bazirajući naše informacije o dešavanjima na više izvora izvan i unutar kompanije.

Ono što je najverovatnije po sredi je projektovanje saobraćaja sa maksimumom resusra a da taj maksimum resursa nije postignut iz više razloga. Kada se konstatuje gore navedeno, da je po sredi, bez preterivanja, verovatno neponovljiva istorijska šansa da zaradite na uzlaznom talasu tražnje nakon Korone, razumno je pretpostaviti da je nacionalna avio-kompanija htela da do krajnosti iskoristi okolnosti na tržištu. Setićemo se godina kada su optuživani da su gubitaš i da ne koriste prilike na tržištu.

Er Srbija je tako krenula u nezabeleženu ekspanziju uvođenjem novih linija. Kompanija trenutno ima 20 aviona: 10 A319, 3 A320, 5 ATR72-600 i 2 A330. Ne računajući ACMI dilove, odnosno iznajmljivanje aviona i posada drugih avio-kompanija tokom letenje sezone. Kompanija trenutno ima četiri a, kako Tango Six saznaje, od sledeće nedelje bi trebalo da u flotu uđe još tri iznajmljena aviona za letnju sezonu. Očekuje se da kompanija u vrhuncu sezone iznajmi još četiri što će rezultirati flotom od 20-ak aviona u „dry leasu“ i 10-ak letelica iznajmljenih za letnju sezonu po ACMI ili „wet lease“ principu.

Kako je direktor Er Srbije u ranijim razgovorima kazao za Tango Six, kompanija se u 2023. godini nada ukupnoj brojci od 3,5 miliona putnika. Ukupne kapacitete povećaće preko 40% u poređenju sa 2019. godinom i ove letenje sezone doći će do ukupno 92 linije (uklučujući čartere), više nego što je JAT imao u svojim slavnim danima (iako je prilično glupo porediti Srbiju i Jugoslaviju u svakom pogledu). Danas, u nedelju 18. juna Er Srbija je odletela na 55 linija.

Kako prema jutrošnjem saopštenju kompanije, tako i po komentarima i iskustvima koje slušamo od profesionalaca iz drugih kompanija iz oblasti avio-saobraćaja, glavni razlog nestalnosti realizacije saobraćaja svakako je kašnjenje ulaska pojedinih aviona u flotu. Tu se pre svega misli na „ACMI („wet“) lease“, odnosno iznajmljivanje aviona i posada drugih avio-kompanija. Drugi deo iste medalje je kasniji ulazak u saobraćaj aviona koji su već deo flote ali se nalaze ili na redovnom održavanju ili na vanrednim poprakama. Ovaj problem ima veće razmere nego što se misli, budući da ga čine dva aspekta: pogoršanje odnosa između Er Srbije i Jat Tehnike koje će možda rezultirati i novim kompanijama u ovom segmentu, ali i konkretan nedostatak rezevrnih delova globalno, usled poremećaja koje su napravile kako pandemija tako i ruska agresija Ukrajine. Neki avioni Er Srbije biće van službe nezabeleženo dugo isključivo zbog nemogućnosti da se nabavi rezervni deo, što kompanija do sada nije iskusila.

Da li će aerodromi ove godine zaposliti dovoljno fizičkih radnika na neposrednom opsluživanju letelica, kako ne bi svedočili kataklizmi od prošle sezone, ostaje da vidimo. Ali svakako treba istaći da aerodromima nedostaju stotine zaposlenih na ovim pozicijama.

Er Srbija je, kao i ostale avio-kompanije na beogradskom aerodromu, doživela da u poslednjih par nedelja, preko sedam dana ukupno, zbog vanredne aktivnosti olujnih oblaka ima višesatne zabrane točenja avio-goriva, što potom uslovljava kašnjenja, gubljenje slotova i u nekim slučajevima regulisanu bezbednosnu marginu ograničenja radnog vremena posade. Da li je domaća regulativa previše striktna po pitanju točenja avio-goriva u „TSRA“ okolnostima, ostaje za neku drugu debatu.

Da li je kompanija pravovremeno sagledala sve i ispravno optimizovala letove, imajući u vidu gore navedeno, ne možemo pouzdano znati. Jedino što mogu da urade je da otkažu letove dosta unapred, kako putnici ne bi bili na aerodromima. Najveća boljka kada je korisničko iskustvo kompanije do sada bio je i kol centar. Pre mesec dana otvoren je još jedan u Nišu i zaposleno je, kako je Er Srbija tada saopštila, 50 novih ljudi.

Kada dođe do raspada kao sada, ono što se u industriji radi iza scene prosečnom putniku svakako može izgledati brutalno. Međutim, iz ugla avio-kompanije izbori su manje-više jasni: prioritet prilikom otkazivanja daje se prekookeanskim letovima i linijama gde se leti sa manje frekvencija, gde lete veće grupe putnika. Najviše ukidanja letova dešava se na linijama sa najviše frekvencija budući da je to najbolja šansa da se putnici rerutiraju na let istom kompanijom ali par sati kasnije. Tu se posledično dešava i najneprijatnija pojava od svih – „overbooking“. Er Srbija je u prethodnim sličnim incidentima uvek javno saopštavala da se radi o promeni tipa (veličine aviona, odnosno manjeg broja sedišta) zbog ranije nabrojanih razloga i da zbog toga neki putnici ostaju bez mogućnosti ukrcavanja.

Razmišljanje Er Srbije, najverovatnije, je da će ova (i verovatno sledeća) sezona biti toliko istorijski dobre da sebi ne sme dopustiti da se ne „raširi“. Međutim, sačekale su ih okolnosti koje, većinom, nisu bile u njihovoj kontroli. Ili je kompanija, kao druge velike evropske avio-kompanije, trebalo da otkaže hiljade letova unapred? Moguće je da su se uzdali u sposobnost svojih zaposlenih i njihovu dokazanu praksu fleksibilnosti u uslovima koji su bili zaista ekstremni a o kojima je Tango Six detaljno izveštavao. Bilo da je po sredi bio transport tereta, repatriacioni letovi ili osvajanje novih destinacija.

Tu je takođe i objaktivna okolnost nestabilnosti na ACMI tržištu (sezonsko iznajmljivanje aviona sa posadom). Cene se menjaju neprekidno, velike kompanije takođe više nego ranije angažuju kompanije koje im iznajmljuju avione, poslovni modeli se menjaju i cene se nekad ni ne mogu fiksirati. Pojedine kompanije u borbi za profitom u poslednjem trenutku otkazuju prethodno dogovorene aranžmane, što se Er Srbiji već dogodilo.

Na kraju, svaka analiza bi trebalo da uvrsti i upoređivanje navedenih okolnosti sa drugim primerima. Tu tek postaje depresivno. Kako je pre neki dan izjavio predsednik globalnog udruženja avio-kompanija, potvrđujući priču o globalnoj nestašici avio-delova i uopšte jako sporom lancu dobavljanja, po njegovom mišljenju neće biti bolje pre 2025. godine. Lufthanza je otkazala, za razliku od Er Srbije dosta unapred, preko 30.000 letova za ovu sezonu zbog nedovoljnog kapaciteta koji je uslovljen delimično sličnim problemima. Više avio-kompanija koje su uporedive sa Er Srbijom po veličini takođe otkazuju letove zbog nemogućnosti da nađu avione za iznajmljivanje. Ni američki prevoznici nisu imuni na činjenicu da redove letenja prave preko 100 dana unapred a nepredvidljivost tržišta nastavlja da ih iznenađuje.

Predmetna kašnjenja u poslednjih nekoliko dana, koja su uslovila saopštenje Er Srbije, verovatno neće preći broj od 10% od ukupnog planiranog saobraćaja. Da li neko ovo spinovao iz ugla da je 90% ostalih letova ipak poletelo i sletelo na vreme ili iznosio svoja mišljenja da bi on to mogao bolje i da zna šta je kompanija i njen direktor (koji nije Srbin, pa eto srećom nemamo taj momenat) trebalo bolje da urade, ili će kao Tango Six ovim tekstom izneti sve moguće razloge i postaviti situaciju u kontekst istorijskog poremećaja u industriji, ostaje svakome na slobodi interpretacije.

Svaki, sa svakim pravom, ljut putnik čiiji je let otkazan a on je za njega platio, treba pokušati da razume koliko je avio-saobraćaj kompleksna usluga. Usluga koja je zapravo jedino na kraju u dodiru sa putnikom, a u svakom svom preostalom elementu ozbiljna saobraćajna aktivnost čiji se svaki segment prilično teško ostvaruje.