![[ANALIZA] Vreme je da se zamene Utve-75: Šta bi Srbiji na tržištu školskih aviona moglo biti zanimljivo?](https://media.tangosix.rs/2016/05/HA2A5519-1600x900.jpg)
Tango Six je u prethodnih nekoliko godina temeljno analizirao stanje inventara i moguće pravce nabavki srpskog RV i PVO, posebno u delu zamene starijeg hardvera.
Sada kada znamo obrise najatraktivnijih nabavki i pre nego što počnemo detaljnije da izveštavamo o njihovim pozitivnim i negativnim aspektima, ponovo ćemo staviti pod reflektor podjednako bitan segment našeg vojnog vazduhoplovstva – početnu selekciju i obuku pilota.
Danas analiziramo koji avioni i opcije trenutno prisutne na vojnom i civilnom tržištu mogu zemeniti vremešnu Utvu-75 (Utva-75A-21 – vojna oznaka V-53).
Tango Six je ranije izveštavao o dve civilne opcije koje bi mogle da imaju neku formu saradnje sa RV i PVO, zajedničke ili koordinisane kupovine. Tu su kompanija „Prince Aviation“ koja je korisnik i servisni centar italijanskog proizvođača civilnih aviona za obuku „Tecnam“ i najavljena nabavka aviona za obuku kompanije „Diamond“ od strane državne obraznovne institucije Vazduhoplovne akademije, koja uprkos višegodišnjim najavama i dalje nije realizovana.
Reforma sistema obuke u geografskom okruženju Zlinova
Na tržištu se trenutno nudi veći broj tipova aviona koji bi svojim taktičko-tehničkim karakteristikama mogli da zadovolje potrebe i izvršavaju zadatke za koje se trenutno u RV i PVO VS upotrebljava Utva-75.
Pre nego što analiziramo tržište, napomenućemo da mnoga ratna vazduhoplovstva u svetu ne poseduju avione za ovakvu namenu. Tako je na primer u našem okruženju Bugarska tek pre par godina nabavila školske klipne avione sa rasporedom sedišta jedno-pored drugog, a takve avione u bližoj okolini Srbije nije do skoro imala ni Austrija.
Isto tako, postoje raznovrsni koncepti obuke pilota koji u pojedinim državama ne podrazumevaju letenje na školskim avionima za osnovnu obuku i školovanje kod kuće, već se to radi u inostranstvu. Takođe, postoje države gde se takve aktivnosti odvijaju u civilnim aero-klubovima ili većim ATO – školama letenja. Mnoga ratna vazduhoplovstva ne poseduju čak ni turboelisne školske avione, a neka čak ni mlazne.
Nabavka nove flote takođe zavisi i od želje srpskog RV da nastavi sa „in house“ principom obuke budućeg pilotskog kadra ili će početi da razmišlja o vojnim i civilim sinergijama.
Vojska Srbije i dalje ima najzaokruženiji sistem obuke u zemlji koji čine Vojna akademija i RV i PVO, o čemu je Tango Six detaljnije izveštavao pre dve godine. RV i PVO je inoviralo i nedavno uvelo inkluzivan princip prijema svršenih studenata iz civilstva, dok je objedinjeni državni pokušaj školovanja pilota helikoptera MUP-a i RV-a verovatno propao i prešao u civilni domen. Što bi mogla biti, jedna od, opcija i za „fixed wing“ obuke u RV i PVO.
Za ovu analizu odabrali smo 12 tipova aviona za koje smatramo da bi mogli biti zamena za Utvu-75.
Od toga je sedam tipova iz Evrope (među njima i domaća Sova), tri iz SAD i dva iz Azije (iako su oni verovatno autsajderi). Svi avioni imaju raspored sedišta jedno pored drugog, najveći broj ima klipne motore, dvosedi su ili četvorosedi, većina su niskokrilci, ali ima i visokokrilaca. Ne pripadaju međutim svi istim kategorijama, neki imaju maksimalnu masu od svega oko 600 kg i motor snage 100 KS, dok ima i letelica sa masom od preko 1.500 kg i motorima sa snagom od oko 450 KS.
Uvidom u inventare ratnih vazduhoplovstava zemalja iz okruženja Srbije, vidimo da je tip aviona koji je u klasi Utve-75, a koji se najviše koristi – češki Zlin 242.
Ovaj avion u našem susedstvu trenutno poseduju Bugarska (4 aviona), Hrvatska (4), Mađarska (6), Severna Makedonija (5), a tu je i nešto dalja Slovenija (8). Interesantan je i model Zlin 143, četvorosed koga takođe koristi Mađarska (2), Severna Makedonija (1) i Slovenija (2).
Utva 75 / Sova
Na fotografijama i video snimcima ministarstva odbrane i Vojske Srbije koji su objavljeni u skorije vreme, može se videti da je batajnička 252. školsko-trenažna eskadrila (štae) ‘‘Kurjaci sa Ušća‘‘, 204. vazduhoplovne brigade, u procesu odabira kandidata za buduće pilote koristila do četiri aviona Utva-75.
Kao i u nekim prethodnim analizama vazduhoplova koji bi u inventaru RV i PVO VS mogli da zamene postojeću tehniku, i ovaj put ćemo se prvo osvrnuti na taktičko-tehničlke karakteristike (TTK) aviona Utva-75A-21, neke osnovne TTK potencijalnih kandidata za njenu zamenu, kao i na to kako su se poslednjih godina avionima ove klase opremala ratna vazduhoplovstva u Evropi i svetu, sa akcentom na okruženje Srbije.
Srbija je 2017. godine u upotrebu uvela školski avion Lasta V-54, ali taj tip nije zamenio V-53 koja se i dalje koristi u okviru selektivnog letenja i osnovne obuke pilota. Pored V-53, 252. štae za obuku pilota koristi već pomenute klipne školske avione Lasta V-54, kao i mlazne Super Galebove G-4.
Utva-75 je jednomotorni klipni avion, niskokrilac, dvosed sa rasporedom sedišta jedno pored drugog što se smatra idealnom konfiguracijom za školske avione, koji se osim za selektivno letenje, odnosno odabir budućih pilota, koristi i za osnovnu obuku i trenažu.
Prvi vojni avioni V-53 počeli su da se koriste 1980. godine i ukupno je bivše jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo primilo na upotrebu 48 aviona, iako je u suštini bilo vlasnik svih 136 proizvedenih aviona. Poslednji primerci izašli su sa fabričke linije oktobra 1985. godine, prvobitno je bilo predviđeno da životni vek bude 24 godine ili 3.600 sati naleta, a rok rada do opšte opravke 10 godina ili 1200 sati naleta. Kao što možemo da vidimo, životni vek je značajno produžen, i V-53 je i dalje u upotrebi.
Pogonsku grupu čini američki četvorocilindrični klipni vazduhom hlađeni bokser motor „Lycoming“ IO 360-B1F snage 134 kW (180 KS), maksimalna brzina je 190 km/h, minimalna 100 km/h, krstareća 175 km/h. Početna brzina penjanja je 240 m/min, vrhunac leta 4.000 m, dužina staze za poletanje 200 m, dužina staze za sletanje 340 m, dolet sa unutrašnjim gorivom je 600 km. Masa praznog opremljenog aviona je 600 kg, masa goriva 108 kg, maksimalna poletna masa je 1.140 kg.
Istorijat razvoja i upotrebe Utve 75 u zemljama bivše Jugoslavije obradili smo u ovom tekstu.
Kako smo nedavno izvestili, jedino još Somalija (Somalilend), pod čudnim uticajem živopisnih srpskih preduzetnika, misli da je Utva 75 perspektivan vazduhoplov.
Kompanija Utva, sada naziva Utva Avio industrija, izvela je modifikaciju četvorosede verzije originalne letelice, koju reklamira i kao letelicu za obuku pilota.
Sova (Utva-75A41M), četvorosedi je laki višenamenski avion metalne konstrukcije sertifikovan za kategoriju „Normal“ i „Utility“ po EASA CS-23. Može se koristiti za selekciju budućih pilota, osnovnu obuku, obuku u dnevnim/noćnim VFR i IFR uslovima. Kao i u velikoj većini letelica koje ćemo u ovoj analizi predstaviti, „Garmin“ set avionike je opcija, u slučaju Sove – „Garmin“ G500.
Pogon čini američki klipni motor „Lycoming“ IO-390-A3A6 snage 210 KS koji pokreće američku dvokraku elisu „Hartzell“ HC-C2YR-1BFP/F 7894. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 136 litara, optimalna potrošnja goriva je 32-35 l/h.
Dužina letelice je 7,1 m, razmah krila 9,8 m, visina 3,1 m, maksimalna poletna masa 1.050-1.200 kg, maksimalna korisna masa 565,2 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 222 km/h, maksimalni dolet 639 km, početna brzina penjanja 3,3 m/s, vrhunac leta 3.290 m, dužina staze za poletanje 350 m, za sletanje 564 m.
Kako je Tango Six prvi izvestio, Sova je pred većom prodajom u Turskoj, upravo za jednu državnu službu, radi uloge aviona za obuku letača.
„Zlin“
Češki „Zlin Aircraft“ trenutno nudi savremeni Zlin 242L Zeus koji spada u ICAO N/U/A („Normal“/“Utility“/“Aerobatic“) kategoriju. Može se koristiti za obuku letenja u instrumentalnim uslovima, dnevne i noćne letove (VFR dan/noć), u svim meteo uslovima, i klimatskim uslovima sa temperaturama od -45 do +45ºC. To je metalni niskokrilac sa fiksnim stajnim trapom tipa tricikl (nosni trap je upravljiv) koji omogućava upotrebu aviona i sa neaslfaltiranih površina.
Dužina letelice je 6,94 m, razmah krila 9,34 m, visina, 2,95 m. Maksimalna poletna masa iznosi 970-1.090 kg, maksimalni dolet 800-1.056 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje akrobatske varijante +6/-3,5 G, višenamenske +5/-3 G i standardne +3,8/-1,5 G. Dužina staze za poletanje je 210-266 m, za sletanje 450-565 m, maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 4,25-5,5 m/s.
Pogonsku grupu čini američki klipni motor „Lycoming“ AEIO-360-A1B6 snage 200 KS (na 2.700 obrtaja), koji pokreće nemačku trokraku elisu MT Propeller MTV-9-B-C/C188-18a. Ekonomska potrošnja je 29 litara na sat, kapacitet dva rezervoara za gorivo je po 60 litara.
Avion je opremljen ‘‘staklenim kokpitom‘‘ „Garmin“ G500TKSi sa prikazivačima u boji koji prikazuju informacije o letu, navigaciji i motoru. Komande su udvojene, proizvođač tvrdi da je lako upravljiv, jednostavan za održavanje, i da ima visoke manevarske sposobnosti.
Zlin u ponudi ima i četvorosed (može biti i dvosed) Zlin 143 LSi Genius koga u našoj okolini koristi mađarsko ratno vazduhoplovstvo. To je laki višenamenski avion za obuku kategorije ICAO „Utility“ i „Normal“ koji se nudi i u varijanti izviđača – osim za osmatranje može se upotrebljavati i za traganje i spasavanje (postoji mogućnost ugradnje optoelektronskog sistema).
Dužina letelice je 7,58 m, razmah krila 10,14 m, visina, 2,91 m. Maksimalna poletna masa iznosi 1080 ili 1350 kg, dolet je 460 ili 1.100 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje višenamenske verzije +3,8/-1,5 G, i +4,4/-1,8 kod standardne varijante. Dužina staze za poletanje 170 ili 295 m, za sletanje 450-565 m, maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 4,9 ili 7,4 m/s.
Pogonsku grupu čini američki klipni motor „Lycoming“ IO-540-C4D5 snage 235 KS (na 2.400 obrtaja), koji pokreće nemačku trokraku elisu MT Propeller MTV-9-B/195-45a. Ekonomska potrošnja je 35 litara na sat, kapacitet dva rezervoara za gorivo je po 61 litar.
Avion je opremljen „staklenim kokpitom“ Garmin G500 sa prikazivačima u boji koji prikazuju informacije o letu, navigaciji i motoru. Takođe ima udvojene komande, a umesto dva zadnja sedišta može se montirati dodatni rezervoar za gorivo.
„Tecnam“
Italijanski proizvođać „Tecnam“ je sa avionom P2002 „Sierra“ na tržištu preko 20 godina. Vojni korisnik u Evropi je Grčka koja poseduje 12 aviona u verziji P2002JF isporučenih u periodu oktobar 2018. – jun 2019, koji su koštali 2,46 miliona evra. Letelica je od aluminijuma, pripada EASA kategoriji CS-VLA (Very Light Aircraft). Može se koristiti za dnevne i noćne letove (VFR dan/noć), opciono i za obuku u uslovima instrumentalnog letenja.
Dužina letelice je 6,63 m, razmah krila 8,6 m, visina 2,4 m. Maksimalna poletna masa iznosi 620 kg, masa korisnog tereta 250 kg, maksimalni dolet 1.100 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +6/-3 G. Dužina staze za poletanje je 262-434 m, za sletanje 170-333 m, maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 4,06 m/s, a vrhunac leta 4.572 m.
Pogonsku grupu čini austrijski klipni motor „Rotax“ 912S2 ili S3 snage 100 KS koji pokreće nemačku dvokraku ili trokraku elisu „Hoffmann“. Kapacitet dva rezervoara za gorivo je po 50 litara. Može se dobiti sa analognim instrumentima, postoji više varijanti opremanja digitalnim paketima avionike, tu su „Garminovi“ paketi među kojima je i „stakleni kokpit“ G500.
„Diamond“
Dva interesantna tipa evropskih letelica koji bi mogli zameniti Utvu-75 su austrijski avioni „Diamond“ DA20 u verziji C1 „Falcon“ (civilni naziv „Eclipse“) i DA40 „Diamond Star“ u varijanti NG. Oba aviona su sertifikovana po EASA/FAA Part 23 („Normal“, „Utility“, „Acrobatic“ and „Commuter Airplanes“) i u njihovoj konstrukciji preovladavaju kompozitni materijali.
Jedan od novijih korisnika četvoroseda DA40NG je Austrija koja je avgusta 2017. naručila četiri aviona za 2,4 miliona evra, a letelice su isporučene u maju i septembru 2018. godine. Evropski kupac je i Poljska koja ima šest primeraka DA40NG, a njeno RV poseduje i 14 DA20C-1.
Pogon dvoseda DA20-C1 čini američki klipni motor „Continental“ IO-240-B32B snage 125 KS koji pokreće američku dvokraku elisu „Sensenich“ W69EK7-63. Kapacitet goriva je 91 litar, potrošnja je 20 litara na sat (na snazi motora od 55 posto i visini od 2,43 km).
Dužina aviona je 7,24 m, razmah krila 10,89 m, visina 2,16 m. Maksimalna poletna masa iznosi 800 kg, masa korisnog tereta 265 kg, maksimalni dolet 973 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +4,4/-2,2 G. Dužina staze za poletanje 383-500 m, za sletanje 201-415 m, maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 4,2 m/s, vrhunac leta 4.000 m, maksimalna krstareća brzina je 240 km/h.
Kod DA40NG se koristi austrijski dvolitarski dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva „Austro Engine“ AE 300 snage 168 KS sa turbo kompresorom koji pokreće nemačku trokraku elisu MT MTV-6-R-/190-69. Optimalna potrošnja goriva je 19,3 litara, kapacitet rezervoara za gorivo je 106 litara uz mogućnost nošenja dodatnog rezervoara od 41,6 litara.
Dužina letelice je 8,06 m, razmah krila 11,63 m, visina 1,97 m. Maksimalna poletna masa iznosi 1.310 kg, masa korisnog tereta 407 kg, maksimalni dolet 1.730 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +3,8/-1,52 G. Dužina staze za poletanje 393-590 m, za sletanje 318-650 m, maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 3,3 m/s, vrhunac leta 5.000 m, maksimalna krstareća brzina je 285 km/h.
„Grob“
Najsposobnija letelica koju ćemo navesti u ovom pregledu jeste nemački „H3 Aerospace Grob“ G120TP-A, ujedno i jedini turboelisni avion u našoj analizi.
To je takođe dvosed sa rasporedom sedišta jedno pored drugog, a letelica je u potpunosti proizvedena od kompozita. U Evropi ga koriste Francuska, Nemačka, Švedska, UK, a jedan od skorijih kupaca je i Bangladeš koji je 2021. potpisao ugovor za 24 G120TP u paketu vrednom nešto preko 170 miliona evra.
Pogonsku grupu čini britanski turboelisni motor „Rolls-Royce“ M250-B17F snage 456 KS koji pokreće nemačku petokraku elisu „MT Propellers“ MTV-5-1-D-C-F-R(A)/CFR210-56. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 341 litar.
Dužina aviona je 8,42 m, razmah krila 10,31 m, visina 2,64 m, maksimalna masa 1.440-1.515 kg, maksimalna korisna masa 275 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 435,2 km/h, maksimalni dolet nešto preko 1340 km, početna brzina penjanja 14,5 m/s, eksploataciono opterećenje +6/-4 G, vrhunac leta 7.620 m, dužina staze za poletanje 222-376 m, za sletanje 176-455 m.
„Cessna“
Proizvođači iz SAD takođe nude nekoliko tipova školskih aviona koji su i dalje interesantni i na vojnom tržištu.
„Cessna“ i dalje nudi četvorosedi visokokrilac, model 172 „Skyhawk“ koji je najpopularniji jednomotorni avion ikada napravljen, a istovremno je i to najviše proizvođen avion u toj klasi, od 1956. je sa fabričkih traka izašlo preko 44.000 primeraka.
U Srbiji je se trenutno na civilnom registru nalazi 37 Cesni 172 svih varijanti, uz nekoliko servisnih centara.
Avion je sertifikovan kao „Normal“ i „Utillity“ kategorija letelice, danas je u ponudi samo varijanta „Cessna“ 172S Skyhawk SP, a najsavremeniji paket avionike je Garmin G1000 Nxi. Najnoviji vojni korisnik je Mornarička avijacija Filipina koje je nabavila četiri primerka za 2,2 miliona dolara. Avioni su isporučeni februara 2022. godine. RV Kolumbije je jula iste godine dobilo poslednja četiri od osam aviona koji su naručeni 2020.
Pogonsku grupu čini američki klipni motor „Lycoming“ IO-360-L2A snage 180 KS koji pokreće američku dvokraku elisu „McCauley“ 1A170E/JHA7660. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 201 litar.
Dužina letelice je 8,3 m, razmah krila 11 m, visina 2,7 m, maksimalna poletna masa 1.157 kg, maksimalna korisna masa 398 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 230 km/h, maksimalni dolet 1.185 km, početna brzina penjanja 3,72 m/s, eksploataciono opterećenje +3,8 do 4,4/-1,52 do -1,76 G, vrhunac leta 4.267 m, dužina staze za poletanje 497 m, za sletanje 407 m.
Drugi tip iste klase koji „Cessna“ ima u ponudi je 182 Skylane, i to u dve verzije – „Cessna“ 182T Skylane i T182 Turbo Skylane (T182T). U zavisnost od opreme za koju takođe postoji više opcija, moguća je obuka u dnevnom i noćnom letenju, VFR i IFR uslovima, a avion može leteti jedan pilot.
Veći korisnik varijante T182T je Turska čija armijska avijacija ima 45 primeraka.
Kod Cesne 182T pogonsku grupu čini američki klipni motor „Lycoming“ IO-540-AB1A5 snage 230 KS koji pokreće američku trokraku elisu „McCauley“ B3D36C431/80VSA-1. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 329 litara.
Dužina aviona je 8,8 m, razmah krila 10,97 m, visina 2,8 m, maksimalna poletna masa 1.406 kg, maksimalna korisna masa 503 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 269 km/h, maksimalni dolet 1.695 km, početna brzina penjanja 4,7 m/s, eksploataciono opterećenje +3,8/-1,52 G, vrhunac leta 5.517 m, dužina staze za poletanje 461 m, za sletanje 411 m.
T182T pogoni američki klipni motor „Lycoming“ TIO-540-AK1A snage 235 KS (na do 2.700 obrtaja u minuti) koji pokreće američku trokraku elisu „McCauley“ B3D36C442/80VSB-1. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 329 litara.
Dužina letelice je 8,8 m, razmah krila 10,97 m, visina 2,8 m, maksimalna poletna masa 1.406 kg, maksimalna korisna masa 453 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 306 km/h, maksimalni dolet 1.798 km, početna brzina penjanja 5,28 m/s, eksploataciono opterećenje +3,8/-1,52G, vrhunac leta 6.096 m, dužina staze za poletanje 422 m, za sletanje 411 m.
„Cirrus“
Američki avion SR20 prva je serijska letelica koja je u generalnoj avijaciji imala padobranski sistem za spasavanje CAPS („Cirrus Airframe Parachute System“). To je takođe i prvi masovno proizvođeni laki avion sa potpuno kompozitnom konstrukcijom, prvi avion u svojoj klasi sa ‘‘staklenim kokpitom‘‘, i najmasovnije proizvođen avion generalne avijacije u 21. veku (zbirno SR20 i SR22)
Kompanija „Cirrus“ je 2019. godine tržištu ponudila posebne varijante svojih četvorosedih aviona SR20, SR22, SR22T namenjenih prevashodno za obuku koji imaju dodatu oznaku TRAC. Od vojnih korisnika treba istaći SAD, Vazduhoplovna akademija USAF poseduje 25 SR20 (vojna oznaka T-53A), a kompanija „Cassidian“ (sada „Airbus Flight Academy Europe“) na 21 SR20 i 10 SR22 školuje pilote Vazduhoplovnih i svemirskih snaga Francuske. SR22 se koriste i za obuku vojnih pilota u Saudijskoj Arabiji (25 aviona), dok je Portugal naručio 12 aviona.
Za sve tri varijante postoji veliki broj opcija što se tiče elektronske opreme, a tu su savremeni paketi avionike „Garmin“ G1000 ili G1000 Nxi ili G2000.
SR20 za pogonsku grupu ima američki klipni motor „Lycoming“ IO-390-C3B6 snage 215 KS koji pokreće američku trokraku elisu „Hartzell“ 3C1-R919A1/76C03-2. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 212 litara.
Dužina aviona je 7,92 m, razmah krila 11,68 m, visina 2,7 m, maksimalna masa 1.383 kg, maksimalna korisna masa 466 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 287 km/h, maksimalni dolet 1.313 km, početna brzina penjanja 4 m/s, eksploataciono opterećenje +3,8/-1,9G, vrhunac leta 5.334 m, dužina staze za poletanje 514 m, za sletanje 260 m.
SR22 za pogon ima američki klipni motor „Continental“ IO-55-N snage 310 KS koji pokreće američku trokraku elisu „Hartzell“ PHC-J3Y1F-1N/7605C. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 348,3 litara.
Dužina letelice je 7,92 m, razmah krila 11,68 m, visina 2,7 m, maksimalna masa 1.633 kg, maksimalna korisna masa 602,4 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 339 km/h, maksimalni dolet 2.165 km, početna brzina penjanja 6,45 m/s, eksploataciono opterećenje +3,8/-1,9G, vrhunac leta 5.334 m, dužina staze za poletanje 330 m, za sletanje 359 m.
SR22T pogoni američki klipni motor „Continental“ TSIO-550-K sa turbopunjačem snage 315 KS koji pokreće američku trokraku elisu „Hartzell“ PHC-J3Y1F-N/N7605CB. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 348,3 litara.
Dužina aviona je 7,92 m, razmah krila 11,68 m, visina 2,7 m, maksimalna poletna masa 1.633 kg, maksimalna korisna masa 565,2 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 394,5 km/h, maksimalni dolet 1.891 km, početna brzina penjanja 6,1 m/s, eksploataciono opterećenje +3,8/-1,9G, vrhunac leta 7.620 m, dužina staze za poletanje 462 m, za sletanje 359 m.
Južna Koreja
Južnokorejski „Korean Aerospace Industries“ KT-100 je vojna verzija civilnog aviona KC-100 „Naraon“ namenjenog generalnoj avijaciji. To je trosed ili četvorosed sa američkim motorom „Continental“ TSIF-550-K koji ima turbopunjač i snagu 315 KS (na 2.500 obrataja) koji pokreće trokraku „Hartzell“ elisu. Maksimalna količina goriva je 371 litrar. Jedini korisnik je RV Južne Koreje koje trenutno poseduje 23 primerka.
Dužina letelice je 8 m, razmah krila 11,29 m, visina 2,71 m, maksimalna poletna masa 1.632,9 kg, maksimalna korisna masa 500 kg. Мaksimalna krstareća brzina је 370 km/h, maksimalni dolet 1900 km, početna brzina penjanja 6,35 m/s, vrhunac leta 5.303,5 m.
Pakistan
Pakistanska kompanija „Pakistan Aeronautical Complex Kamra“ proizvodi srednjekrilni dvosed sa rasporedom sedišta jedno pored drugog MFI-17 „Mushshak“ („The Agile“). Letelica je zapravo licencni i unapređeni švedski SAAB MFI-17 Supporter.
Varijanta MFI-395 može biti naoružana i koristiti se kao laki jurišnik. Noviji strani naručioci i korisnici su Azerbejdžan (10 aviona), Irak (24), Katar (8), Nigerija (10), Oman (8), Turska (52), Zimbabve (12).
Sertifikovan je prema EASA Part 23 u kategorijama „Utility“ i „Normal“. Osim za početnu i osnovnu obuku i selekciju, može se koristiti koristi za obuku u instrumentalnom, formacijskom i akrobatskom letenju, navigacionom i letenju noću. Pogoni ga američki klipni motor „Lycoming“ IO-540 V4A5 snage 260 KS (na 2.700 obrtaja) koji pokreće američku dvokraku elisu „Hartzell“ HC-C2YK-1BF. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 178 litara.
Dužina aviona je 7,15 m, razmah krila 8,85 m, visina 2,6 m, maksimalna poletna masa 900-1.200 kg. Мaksimalna brzina је 236 km/h, maksimalni dolet 1900 km, početna brzina penjanja 5,2 m/s, eksploataciono opterećenje +5,4/-2,7G, vrhunac leta 4.100 m. Može poneti do 300 kg tereta na 6 spoljnih potkrilnih nosača.
Yrraf
Zamenu Utve-75 treba posmatrati iz perspektive potreba RV i PVO. Obzirom da RV ima popriličan broj Utvi-95 bila bi besmislica nabavljati neki potentan avion za osnovnu letačku obuku, jer je predviđeni broj sati naleta mali. Naprosto imamo Lastu koja omogućava brz prelazak kadeta na konfiguraciju koja je bliža borbenom avionu. Meni iz svega navedenog deluje da je najracionalnije proizvesti 5-6 novih četvorosedih Utvi uz modifikacije, sa se izbave dodatna sedišta a da se višak nosivosti iskoristi za avioniku, gorivo i idealno neki bezbednosno sistem poput padobrana. Ništa nam bolje od toga ne treba za tu prvu stepenicu obuke, dok se ne dođe do Laste. Iskreno, mislim da je najslabija karika u sistemu obuke VS trenutno G-4. Tu je verovatno već kasno za bilo kakvu kreativnost i treba što pre ići na nabavku italijanske verzije Jak -130 prvo za obuku, a onda i naoružanu verziju za zamenu Orlova.
Perko
Pa Sova. Razvoj bilo čega traje a Sova je praktično odmah raspoloživa za ono što treba RV a to su selektivna i početna obuka.
Sve ostalo može Lasta. Nema potrebe ništa da se menja na Sovi za to. Avionika i sve ostalo je predviđeno još sada na zahtev kupca. U suštini isti avion kao Utva 75 samo malo modernizovan. Da treba nešto što će da menja Lastu pa ajd da divanimo ovako nema smisla tražiti dalje.
Čudi me da već nisu i naručili.
Branko
Tucano
Pavle
kad se igramo, rutan long ez
Deki
Sila 750
Tihac
Zlin 242L
Gaston
Treba uložiti u razvoj domačih letelica a ne bacati pare za strane letelice ali u domače nema ugradnje.Već imamo Lastu i Sovu i ogromno iskustvo i tradiciju u pravljenju aviona.
Dejan
sila450/600/750; sova(utva); lasta 95, sve dostupno
Milan
Prvenstveno SILA 450/750
Treba domaca avio indistrija da se ozbiljno razvija zato sto imamo potencijala u tome
a ne da se daje prvenstvo stranim firmama koje proizvode avione. Misljenja sam da je domace najbolje.
Branko
Diamond, Austrija nije u nato, avion ima i austrijski motor, kosta oko pola miliona, a i Kinezi ih prave.
radovanovic
Normalno je da to bude SOVA, prvo jer instruktori dobrim delom poznaju njene performanse jer je napredna varijanta Utve-75 a drugo da bi naša avio industrija iz Pančeva nastavila da radi,nakon povlačenja Utve-75 iz upotrebe iste treba predati aero klubovima naročito onom iz Pančeva jer je sramota da takva organizacija u svom vlasništvu nema nekadašnju ikonu vazduhoplovstva i avion na kojem je obučeno stotine pilota!!!
Nebojsa
Ako u ovoj kategoriji nismo u stanju da obezbedimo domacu letelicu sebi onda ne vidim perspektivu domace vazduhoplovne industrije.A ovi sto divane o proizvodnji novog G4,Orla ili NA su tek onda teski fantazeri
Realni
Od nas 12 složićemo se da svako ima svog favorita.Da je predloženo 55 tipova,55 nas bi reklo različito
Nama ugoditi 
Pere
Petre izuzetan članak.
Da bi znali kuda i kako moramo prvo videti gde smo…evidentno je da je višegodišnje urušavanje školovanja došlo na naplatu.Piloti koji dolaze sa akademije imaju dosta nizak nivo praktičnog znanja i naleta, nepoznavanje savremenih sistema i procedura..ljudi su dobri ali manjka znanja. prvo je potrebno objektivno sagledati gde smo i gde želimo biti za 10 godina…na osnovu toga lako se izabere put i sredstva…pomenuta resenja iz vašeg članka su dobra..moje neko skromno razmišljanje ide prema Zlinu jer ga koriste komšije i svi su zadovoljni…99 posto zahteva koje budućnost postavlja mogu se realizovati preko ovog aviona..ali najbitnije a verovatno neizvodljivo je da odredimo i.kazemo gde smo, kakvi smo i koji je to profil kome težimo…ostalo van toga je samo trošenje para poreskih obveznika.
Nebojsa
Kada za Sovu postoje svi uslovi za proizvodnju u Srbiji i ako se prave ,evo vidimo za Tursku , ne vidim razlog zašto se nebi u istoj produkciji izradilo još dodatnih 12 – 24 letelica za naše potrebe, pošto je u pitanju osnovna obuka . Takođe je potrebno zadržati i Galeb G4 u drugoj fazi obuke. Za dalje unapređenje i za vojne potrebe Srbija treba nabaviti od Kine L15 Avin za naprednu obuku i trening vojnih pilota , zbog fantastičnih osobina i mogućnosti. kao i naoružanu varijantu za adekvatnu zamenu Orla u količini od 24 letelice, čija cena ne prelazi 20- 25 miliona $ ,naoruzana varijanta.
Motorista
Jedini logičan izbor je Sova.
Nenad N.
Logicno je da bude Sova, ali ovde logika ne igra ulogu. Mozda ako se ostavi prostora za ugradnju i bude nesto. Preskupo, ali bi bar nasa fabrika radila…
letač u pokušaju
podijeliti u dvije grupe, SILA 450 (ili 750) za početnu obuku – prvih 20-tak sati. a kasnije Sova.
i to Silu razbacat širom Srbije i Republike Srpske da bude dostupna u aeroklubovima, gdje će da se formira šira amaterska baza. Iz te baze vršiti odabir kandidata kome će to da bude profesija.
u članku su pobrojani mnogi avioni koji imaju mana za početnu obuku. turboprop za to ne ide, avioni koji imaju visoke performanse su dobri za kruzere ali ne i za travnatu pistu, veća finalna brzina obično znači i duže polijetanje i slijetanje.
I onda jedna neočekivana mana: kod nas ima dosta ljudi visokog rasta i veliki broj obuće. tu Katana nema šta da traži, Utva je dosta tolerantnija a i SILA, na kraju krajeva, kod domaćih proizvođača se može tražiti izmjena u tom pogledu koja ne narušava homologaciju…
SILA svakako posjeduje padobran (pominjan kod Cirusa kao prednost)
Perko
Nema mesta ni potrebe za dva aviona. Upravo jedan treba za tu selektivnu i početnu obuku i posle preuzima Lasta.
Lola nikaragvanska
Ovo možemo i sami, ništa što je prezentovano nije wow u odnosu na naše. Dakle, SOVA!
Big Dan
Grob bez ikakve dileme, ako zelimo pilote za 21. vek … ako hocemo pilote iz 70-ih proslog veka, onda Sova ili Zlin
IvicaM
Da, samo mu ime nekako simbolise gde smo dospeli i šta trebamo raditi… ima logike.. ;)
Perko
Grob je težak „overkill“. Pričamo o avionu za selektivnu i početnu obuku pilota pre nego što se pređe na Lastu. Dovoljno je da avion ima krila i duple komande…. Dakle, imperativ je da bude pouzdan, bezbedan i jeftin. Ne mnogo više od toga.
IvicaM
Uvek sam za naše domaće za ovakve potrebe. imamo dugu tradiciju i nadam se makar malo zadržanog znanja i iskustva da sami sebi napravimo laki školski avion (Pojedini Amerikanci ih sami prave u garažama).
Ti si razni modeli od ranije, a nije kompleksno osvojiti ni nove model. Šta bi sa onim likom iz Kraljeva, koji je odlično krenuo u proizvodnju aviona, pa čak došao do eksperimentalne bespilotne verzije svojevremeno. Ako ne grešim, on je imao potpuno aluminijumske modele (koji su još uvek dosta cenjeniji od kompozitnih) i odličnih performansi… A tu su i ostale naše „stare“ firme, u koje umesto kupovine tudjih, bolje uložiti novac i ostvariti domaću proizvodnju, u skladu sa potrebama obuke. A verujem da bi se taj novac vratio kroz kasniju prodaju sličnim državama, koje imaju slične zahteve.
Ako ništa drugo, pogledajte ovaj avion: Kopija Američkog Mustanga iz 2.Sv.rata, skalirana na 75%, za dve osobe ( doduše jedan iza drugog, ali oba imaju mogućnost upravljanja letelicom i solidne akro mogućnosti) https://www.scalewings.com/sw-51-mustang/
Jordan
Postoje tri ugla iz kojih se ovo može posmatrati. Prvi je da se pogleda cela slika, kako bi trebala izgledati obuka pilota od trenutka kada prvi put sednu u avion, pa do trenutka kada postanu piloti nadzvučne avijacije. Kreće se sa Laste, završava na Rafalima, šta je potrebno između. Da li se ostaje na dva međustepena (do sada su to bili Utva 75 i Galeb G4), ili će se tu nešto menjati. Drugi je da li treba podržati domaću industriju. Treći je postoji li možda mogućnost za političke poene, da li bi nabavka nekog aviona osigurala neku političku podršku.
Jordan
Dodao bih još nešto. Lasta 95 bi trebala da bude sasvim dovoljna za početni trening i ne vidim mesto za Cirrus SR20, osim ako se ne ustanovi da je potrebno nešto vrlo bazično pre toga. Grob G 120 je avion na koji bi se prelazilo posle Laste. Sa Laste bi se moglo prelaziti i direktno na npr. M-346, ali je jeftinije trenirati na G 120. To bi otprilike bilo 100-150 sati na Lasti, 50-80 na G 120, 80-100 na M-346 i 50-100 sati konverzije na Rafale.
Postoji i opcija da se izbaci jedna stepenica, pa da se sa Laste ide na Pilatus PC-21 i onda sa njega direkno na Rafale. To je nešto što Francuzi rade, dva puta je jeftinije. Međutim, Amerika, Izrael, Grčka, Indija itd. ne preskaču trening na mlaznim avionima. Grci i Izrael koriste M-346.
Obuka 20 pilota za Rafale bi, sa 6 G120 i 6 M-346 trajala 4 godine i koštala oko 230 miliona dolara. Sa 10 PC-21 bi mogla biti nešto kraća i koštala bi 120 miliona. Ne znam dokle se stiglo sa modernizacijom G-4 ali ako bi se oni mogli iskoristiti za trening umesto M-346, uz neku modernizaciju od milion dolara po avionu, obuka 20 pilota bi koštala manje od 40 miliona dolara.
Živojin Banković
Jordan
Нешто сте пропустили, Ласта није заменила Утву-75. А вероватно и да не може, тј да није пожељно, није то баш иста категорија авиона.
Француски пилоти прво иду на SR20/22, затим на Grob 120, и на крају пре Рафала на PC-21.
Модернизација Г-4 у пракси не постоји.