[EKSKLUZIVNO] Godinu dana Erbasovih helikoptera u Helikopterskoj jedinici MUP-a Srbije: Nova tehnika, nove sposobnosti, raznovrsnost misija i briga za popunu budućeg letačkog kadra

Helikopterska jedinica Ministarstva unutrašnjih poslova Srbije primila je svoj četvrti i poslednji Erbas H145M druge nedelje juna. Bio je to četvorogodišnji epilog narudžbine od devet helikoptera ovog tipa za srpsku vojsku i policiju ali i početak dugoročnog zanavljanja flote MUP-ove jedinice koje se sledeće godine okončava dolaskom, takođe Erbasovih, helikoptera H215 Super Puma uz izgradnju novog hangara za njihov smeštaj i planskim povlačenjem drugih tipova helikoptera iz upotrebe. Pored svih izazova u procesu nabavke (ne bi se zvali Srbija da nešto nismo zakomplikovali, kao na primer premišljanje u broju naručenih letelica za dve službe), novih obuka pilota i mehaničara, Helikopterska ovih nedelja obeležava godinu dana izuzetno uspešne i dinamične upotrebe novih helikoptera.

 
Ministarstvo unutrašnjih poslova je, kao i Ministarstvo odbrane u decembru prošle godine, dalo svoj maksimum da se dolazak nove tehnike nakon nekoliko decenija obeleži kako dolikuje. Pola flote jedinice poletelo je do granice da dočeka nove helikoptere i to su 8. jula zabeležila dva vazduhoplovna fotografa. Izuzetno zanimljivo „vatreno-prikazno“ krštenje novi helikopteri imali su dva meseca nakon dolaska u Srbiju dok jedinica bez skoro dana pauze počinje sa istinski višenamenskom upotrebom nove flote. Mejnstrim mediji su se zainteresovali i izveštavali iz uvek dostupne jedinice objašnjavajući poreskim obveznicima zbog čega ti helikopteri, i kako funkcionišu bočne dizalice. Počela su prva spasavanja unesrećenih, Erbasovi su prvi put počeli da pomažu prilikom gašenja požara i policijskih pretraga, patroliraju noću u jednoj drugoj vrsti (globalne) nepogode i sve to uz dizanje svog ATO-a na još jedan tip i opciju IFR obuke. Na sve dodati i verovatno do sada najinteresantniji zadatak koji je jedinica imala – prevoženje betona za postolje krsta na 1000 metara visine. Snimke ove akcije Tango Six danas ekskluzivno objavljuje.

Tango Six je bio jedini domaći medij koji je navedene aktivnosti pratio sa dodatnom dozom detalja, često ekskluzivno prenoseći našoj publici koliko je H145M zapravo interesantna vazduhoplovna mašina i o kakvom se tehnološkom iskoraku, za naše uslove, radi.

Helikopterska jedinica je u decembru 2018. godine promenila i svog komandanta. Iskusni Vladan Kosić prepustio je rukovođenje jedinicom svom mlađem kolegi Nenadu Nediću uz ostanak kao pomoć ministarstvu pre svega za nabavke nova dva tipa helikoptera koje je započeo.

Tango Six danas donosi do sada najiscrpniji intervju sa povodom sa novim komandantom Helikopterske jedinice. Interesovali smo se najviše za detalje Erbas operacija u prethodnoj godini, kakvo je stanje u jedinici, kakve su brojke, šta se dešava sa ostatkom flote i kakvi su planovi za budućnost? Tokom prethodnih šest meseci za potrebe projekta na kojem radimo za kompaniju Erbas imali smo priliku i da zabeležimo rad jedinice u nekim do sada, za medije, neviđenim situacijama. Danas, takođe premijerno, objavljujemo i deo tog materijala, pre svega onaj koji ima veze sa letenjem.

Godinu dana i dva meseca prošlo je od kada su novi Erbas helikopteri sleteli u Beograd. Kako su se pokazali u upotrebi i koliko je prošlo od stizanja prva dva i početka njihovih primena u vašim misijama?

Tačno 8. jula tekuće 2020. godine se navršilo godinu dana od dolaska prvih Erbas BK-117-D2 helikoptera. Praktično njihov dolazak je simbolično predstavljao početak modernizacije flote Helikopterske jedinice ministarstva. Nakon svega dve nedelje od sletanja na aerodrom „Nikola Tesla“ prva dva H-145M dobili su svoje registracije YU-MED i YU-SAR kao i upis u civilni registar vazduhoplova Republike Srbije. Za kratko vreme smo ih uveli u operativnu upotrebu, što smo i vrlo brzo dokazali na sprovedenoj vežbi Povratak 2019 koja je organizovana na poligonu Nikinci.

Tada ste imali priliku da vidite prezentaciju novih helikoptera u sadejstvu sa svojom starijom braćom – Belovima, kada je pokazana tehnika desantiranja iz vazduha, takozvani „Fast rope“, uz upotebu bočnih konzola kao i medicinsku evakuaciju ranjenika. Nedugo zatim smo pokrenuli inicijativu kod DCV-a i SMATSA-e da se obezbede neophodni uslovi koji su imali za cilj da se realizuju helikopterske “low visibility” operacije kao i SID i STAR procedure za helikopter, odnosno proceduralne karte instrumentalnih odlaza i prilaza na aerodrom.

Tokom prvih godinu dana eksploatacije helikoptera H-145M bili ste svedoci da smo jedini u okruženju koristili helikopter za izvršavanje svih misija za koje je i namenjen. Od upotrebe bočne dizalice, NVIS (Night Vision Imaging System) operacija, HESLO (Helicopter External Sling Load Operations) pa i upotrebe protivpožarnog vedra. Stečeno je veliko iskustvo koje se zasniva na shvatanju mnogih prednosti koje su omogućene dolaskom novog tipa helikoptera ali ne smemo zanemariti i pojedine nedostatke.

Generalni zaključak je da je H-145M operativno pouzdan, višenamenska platforma koja nam omogućava brzu promenu konfiguracije i opreme u zavisnosti od tipa zadatka i ergonomski potpuno konstruisan za pilota.

Da li će Korona uticati na datum isporuke helikoptera Super Puma?

Decembra 2018. godine potpisan je ugovor o kupovini 3 helikoptera tipa H-215 Super Puma sa kompanijom Erbas Helikopteri. Kako je i predviđeno ugovorom, isporuka ovog helikoptera očekuje se do kraja aprila 2022. godine. Ovih dana ćemo održati sastanak sa predstavnicima kompanije Erbas kako bi se sagledala realizacija ugovora i eventualnog uticaja na pomeranje datumskih rokova uslovljenih COVID-om 19.

Proces dolaska Super Puma će pretpostavljam biti sličan kao i H145M u kontekstu obuke budućih pilota, instruktora, mehaničara. Kako će se to odvijati s obzirom da sad imate i dosta iskustva sa prvom narudžbinom?

Planirano je da se obuke za helikopter tipa H215 sprovedu jednim delom u Francuskoj nakon čega će se određene obuke realizovati u Srbiji. Na osnovu iskustava koja smo imali prilike da prikupimo tokom niza obuka sprovedenih u Norveškoj, Španiji, Italiji, SAD-u, pa jednim delom i nakon završene obuke za H145M, doneli smo odluku da obuka za inicijalni upis tipa (Type Rating) sa proširenjem za instrumentalno ovlašćenje za koje je neophodno organizovati i FFS (Full Flight Simulator), sprovede u Marinjanu, Trening centru Erbasa u Francuskoj. Takođe smo zaključili da se obuka za nošenje spoljašnjeg tereta, kao i upotreba protivpožarnog vedra, organizuje u pomenutom centru, zbog postojanja oblasti koje su namenjene za predmetnu obuku i koje se nalaze na velikim nadmorskim visinama, što će podrazumevati da se Super Puma dovodi do maksimalnih ograničenja.

Nakon završene NVG obuke za H145M u Nemačkoj shvatili smo da je bolje da se NVIS trening organizuje u Srbiji, odnosno na lokaciji gde će se NVIS operacije najvećim delom i sprovoditi.

Takođe, uvideli smo da se obuka za instruktore mora odvojiti od kontinuiteta ostalih obuka zbog postojanja opravdanog razloga da piloti koji će biti upućeni za sticanje ovlašćenja TRI (Type Rating Instructor) moraju posedovati određeno iskustvo na samom tipu helikoptera. Ovo je posebno važno za helikopter H215 koji je nesumnjivo kompleksniji i složeniji od H145M. Super Puma je „multi-pilot“ helikopter koji po EASA standardu iziskuje veoma visoke zahteve što se tiče letačkog iskustva koje je neophodno da piloti poseduju pre nego što budu upućeni na obuku za sticanje ovlašćenja instruktora letenja na predmetnom tipu.

Naravno, piloti moraju posedovati ATPL dozvolu sa ovlašćenjem za instrumentalno letenje, nalet na MPH i ME helikopteru veći od 1500 sati.

Koliko je naletela flota H145M od dolaska do danas? Da li je tokom tog naleta bilo potrebno da se rade neki veći radovi?

Do danas, helikopteri H-145M koji se nalaze u floti Helikopterske jedinice su ostvarili nalet od preko 1000 sati. Za 1000 sati provedenih u vazduhu H-145 je bio angažovan na izvršenju svih letačkih operacija za koje je helikopter i namenjen.

Uverili smo se u njihove mogućnosti, spoznali njihove prednosti u odnosu na druge tipove, ali isto tako i uvideli pojedine nedostatke, odnosno ograničenja. Tokom 1000 sati H-145M je korišćen i za upotrebu bočne dizalice, protivpožarnog vedra, konzola za desantiranje pripadnika Specijalne Antiterostičke Jedinice, HESLO operacija, „low visibility“ i NVIS operacija.

Većih i nepredviđenih radova nije bilo osim onih koji su propisani Programom održavanja i koji su u skladu sa sistemom održavanja koje je propisao proizvođač. Ne zaboravite da sve što se radi mora biti odobreno od strane vazduhoplovnih vlasti Republike Srbije, njenog Direktorata Civilnog Vazduhoplovstva a u skladu sa EASA regulativom.

Koliko helikopterska jedinica trenutno ima pripadnika? Koliko su piloti prosečno naleteli na Erbas helikopterima?

Helikopterska jedinica Ministarstva unutrašnjih poslova trenutno broji otprilike više od 60 ljudi. Tačan broj je poverljiv podatak.

Što se novog Erbas tipa tiče, 98% pilotskog sastava je završilo obuku za H145M. Jedan deo pilota je završio obuku za HHO (Helicopter Hoist Operations) i NVG (Night Vision Goggles) operacije, što uslovljava da se nalet na tipu razlikuje od pilota do pilota. Prosečan godišnji nalet pilota naše jedinice kreće se između 150 i 300 sati, u zavisnosti od ovlašćenja koja piloti poseduju, tipova helikoptera koje lete, kao i specifičnog angažovanja za pojedinu vrstu letačkih operacija. Kada govorimo o naletu pilota na helikopteru H145M, on se kreće od 60 sati, piloti koji su ove godine završili obuku za upis tipa, do 350 sati na tipu, piloti koji su instruktori i piloti koji su obuku završili u Nemačkoj.

Koliko pilota leti na Erbasovima, koliko na drugim tipovima u isto vreme?

Kompletnu obuku u Nemačkoj je prošlo 6 pilota, dok su ostali piloti obuku završili u našoj zemlji, tako da je za vrlo kratak vremenski period većina pilotskog sastava (98%) Helikopterske jedinice obučena da leti helikopter H-145M.

Naravno, s obzirom da su helikopteri tipa AB-212 do dolaska novih helikoptera bili glavni nosioci svih težih i ozbiljnih zadataka, da se rad sa specijalnim jedinicama, kao i prevoz obavljao upravo ovim helikopterom, logično je da je većina pilota osposobljena za letenje na njima. Ništa manje zastupljeni nisu ni helikopteri tipa Bel 206 Džet Rendžer i  SA 341/342 Gazela kao helikopteri koji se koriste uglavnom za izviđanje, nešto ređe za prevoz lica. Ne smemo zaboraviti ni helikopter Sikorsky S-76B koji je nosilac VIP letačkih zadataka. U proseku svaki pilot leti 3 do 4 različita tipa helikoptera, pri čemu se vodi računa da svaki pilot može maksimum leteti 2 „complex“ vazduhoplova (AB-212, S-76B, H-145M).

Organizacijski smo uspostavili da većina pilotskog sastava leti Gazelu i malog Bela uz velikog Bela i novopridošlog H145M.

Najiskusniji piloti su izabrani za letenje na helikopteru Sikorsky S-76B i oni predstavljaju izuzetak što se tiče broja vazduhoplova koje lete.

Koliko pilota u Helikopterskoj jedinici ima ATPL dozvolu i koliko je to bitno za bezbednost letenja?

I dan danas se najveći procenat helikopterskih nesreća dešava zbog loših vremenskih uslova. Životni vek pilota koji nije završio obuku za instrumentalno letenje, a upadne u takve uslove, jeste 47 sekundi, nakon toga dolazi do iluzija i udesa. To je veoma ozbiljna stvar.

Sa ponosom ističem da imamo najškolovanije pilote u regionu što se tiče civilne helikopterske avijacije.

Jedini smo u Srbiji koji imamo saobraćajnu (ATPL), najveću profesionalnu dozvolu i jedini sa instrumentalnim ovlašćenjem. Naši piloti su prepoznati širom sveta tako da imamo naše kolege koje lete u kompanijama na prostoru Evrope, Afrike, SAD, Kanade, Bliskog Istoka. Potražnja za našim letačkim kadrom je velika, što predstavlja dodatni zadatak države da ih zadrži. Ako sagledate da samo mali broj pilota helikoptera u Evropi poseduje dozvolu saobraćajnog pilota onda vam je jasno gde se nalazimo po pitanju struke. Ponavljam da su naše posade sva iskustva i obuke završavali u trening organizacijama širom sveta, tako da su mnogi leteli u ekstremnim uslovima Norveške, na nebu Italije, Amerike, Španije, Nemačke.

Školovanje pilota je skup proces, koji zahteva i vreme, i plašim se da ćemo u budućnosti imati problem sa nedostatkom pilota.

Shvatili smo da je usavršavanje pilota stalan i konstantan proces uz obavezu stalnog ličnog usavršavanja. Sistem mora obezbediti mogućnost da se piloti usavršavaju, da stiču nova znanja i veštine, kao i da održavaju postojeće. Samo time možete osigurati bezbednost visokog nivoa i podići procenat uspešnog izvršenja letačkih zadataka. Ukoliko imate obučenog pilota imate i mogućnost da helikopter upotrebite u skladu sa maksimalnim mogućnostima koje on pruža.

Iskoristiću ovu priliku i spomenuti našeg rukovodioca Školskog centra i najiskusnijeg pilota u ovom delu Evrope, Gorana Jošića, koji je poznat širom helikopterske zajednice.

Tehnička služba Jedinice trenutno ima nekoliko tipova letelica „na stanju“. Koje dozvole oni imaju, kako se obučavaju i koliko su osposobljeni da rade na trenutno najmodernijoj tehnici?

Helikopterska jedinica ima u upotrebi pet tipova helikoptera, što iziskuje dosta napora za održavanje istih. Vazduhoplovni mehaničari imaju ovlašćenja za obavljanje poslova od dnevnih pregleda, preko popravke i remonta letelica, do izdavanja CRS sertifikata (Certificate Of Release To Service). Pored ovih zadataka, vazduhoplovni mehaničari u Helikopterskoj jedinici MUP-a su osposobljeni i za rad sa spoljnim teretom, PP vedrom i dizalicom, kao i za zadatke koje Helikopterska jedinica obavlja sa specijalnim i posebnim jedinicama MUP-a kao što su desantiranje padobranaca, Fast Rope i Dilfer.

Većinu obuka sprovodi Helikopterska jedinica u svom Centru za obuku, dok obuke i usavršavanja koje ne mogu da se obave u Helikopterskoj jedinici sprovode se u drugim centrima kako u zemlji, tako i u inostranstvu. Primera radi, obuka vazduhoplovnih mehaničara za helikopter H-145M je sprovedena u Nemačkoj, a obuka za S-76B u Sjedinjenim Američkim Državama.

Svi pominju pilote, njihov nedovoljan broj, a šta je sa mehaničarima? Da li će vam trebati još mehaničara s obzirom da uvećavate flotu? Budući da nas čitaju i mladi, kako neko može postati mehaničar, inženjer ili specijalista u Helikopterskoj jedinici?

Nakon dužeg vremenskog perioda neulaganja u vazduhoplovstvo, Republika Srbija je značajno uvećala i zanovila svoju flotu, kako u Vojsci Srbije tako i u MUP-u. To ulaganje svakako iziskuje povećanu potrebu za obrazovanim kadrom, kako pilotima, tako i vazduhoplovnim mehaničarima. Sam proces obuke vazduhoplovnih mehaničara je dugotrajan i zahtevan. Nakon završetka školovanja u određenoj školi za vazduhoplovne mehaničare dobija se A ovlašćenje. Za naredno B-1 ovlašćenje, koje omogućava samostalan pregled i popravku vazduhoplova, potrebno je imati najmanje 2 godine radnog iskustva.

Pozitivno je to što je Vojska Srbije vratila srednje stručno obrazovanje, tako da očekujemo napredak u problemu stručnog kadra kada pričamo o vazduhoplovnim mehaničarima.

Pored Vojske Srbije školovanje vazduhoplovnih mehaničara obavlja Vazduhoplovna akademija, bivši Petar Drapšin, sa kojom Helikopterska jedinica ima odličnu saradnju kroz proces dualnog obrazovanja. Polaznici akademije određen fond časova sprovode u Helikopterskoj jedinici, uz sveobuhvatnu pomoć naših najiskusnijih inženjera i mehaničara. Ističem da je u toku proces prijema vazduhoplovno-tehničkog osoblja.

Vazduhoplovni mehaničar u Helikopterskoj jedinici je nezaobilazni deo tima, pre svega član posade, i jedan od aktivnih učesnika operacija koje se izvode na helikopteru.

Celokupan pilotski kadar Jedinice su bivši vojni piloti. Zbog čega je praktično nemoguće da se civili kvalifikuju (obuka, sati letenja) da bi mogli da razmišljaju o zapošljavanju kod vas? Da li će skoro, po vašem mišljenju, biti praktično i moguće da samofinansirajući civili budu piloti u Jedinici?

Ono što Helikoptersku jedinicu izdvaja jeste činjenica da je svoju organizaciju i rad u oblasti civilne avijacije u potpunosti usaglasila sa zakonskom regulativom koju propisuje Evropska agencija za bezbednost u civilnom vazduoplovstvu – EASA, kao i sa zakonima koje propisuju vazduhoplovne vlasti Republike Srbije. Školovanje civila za pilote helikoptera iziskuje vrlo visoka finansijska sredstva i izuzetno je neisplativo s obzirom da su piloti helikoptera u našoj zemlji, po mom ličnom mišljenju, nedovoljno plaćeni.

Ne smemo zaboraviti činjenicu da su helikopteri koji vrede više miliona evra predati na odgovornost posadama, za čije je školovanje država potrošila između 2 do 4 miliona evra, govorim o pilotima srednjeg iskustva.

Uslov da bi neko bio primljen na radno mesto koje se formalno zove „profesionalni pilot“ a koje je regulisano zakonskim odredbama, podrazumeva minimum posedovanje dozvole profesionalnog pilota helikoptera CPL(H). Obzirom da je cena sata leta na helikopteru visoka a da je potrebno iskustvo za predmetnu dozvolu minimum 185 ostvarenih sati u vazduhu, možemo doći do zaključka da ukoliko neko želi da se profesionalno bavi ovim pozivom mora izdvojiti značajna finansijska sredstva. Napominjem da je pomenuto iskustvo nedovoljno da bi ste bili primljeni u našu jedinicu. Gore pomenute cifre su osnov koji iziskuje velika finansijska sredstva koja su neophodna za dalje usavršavanje.

Novi Erbas helikopteri podižu noćne operacije na viši nivo?

Uveden je NVIS sistem koji uz upotrebu NVG naočara omogućava maršrutno letenje noću, kao i sletanje i poletanje na i sa nepripremljenih terena u određenim meteo uslovima.

Noću se dosad nije radilo sletanje na terene koji nisu prethodno pripremljeni za izvođenje noćnih operacija, jer posade nemaju referencu šta se nalazi ispod njih. Upravo zbog toga je kupljena NVG oprema, koja omogućava da svaka noć bude operativna. Do sada na taj način niko u Srbiji nije leteo osim Helikopterske jedinice. Pomenute operacije su pokrenule ceo vazduhoplovni sistem Republike Srbije jer postojeći kapaciteti i procedure nisu omogućavale NVIS operacije i „low visibility“ za helikoptere.

Upotreba NVG opreme zahteva posebne meteorološke izveštaje koji su neophodni da bi se donela odluka o upotrebi pomenute opreme za izvršvanje letačkih zadataka. U toku je saradnja meteorološke službe SMATSA i Helikopterske jedinice na izradi pomenutih izveštaja. Takođe, koristim ovu priliku da se zahvalim stručnom timu iz SMATSA-e bez čije pomoći ne bismo unapredili upotrebu helikoptera u „low visibility“ uslovima. Zahvaljujući gospodinu Slobodanu Kurćubiću i njegovom timu helikopterska avijacija je po prvi put u istoriji Srbije dobila procedure instrumentalnih prilaza i odlazaka za helikoptere (SID i STAR procedure).

Kako napreduju testovi integracije PKT mitraljeza, da li će to biti jedini naoružanje na Erbasovima?

Integracija pomenutog naoružanja je u toku. Rokovi su pomereni zbog novonastale situacije a trenutno se vode pregovori oko integracije novog sistema naoružanja koje je viđeno u zemljama Zapadne Evrope.

Helikopterka jedinica ima i jednu interesantnu Gazelu, neobičniju od ostalih u upotrebi. Šta se dešava sa njom?

Pomenuta Gazela se nalazi u sastavu flote i očekujemo do kraja godine da se YU-HEB pojavi, prepoznatljiva na samo sebi svojstven način. Ljubitelji vazduhoplovstva znaju o čemu govorim. Imali smo u planu da pomenuta Gazela bude operativna do sredine 2020. godine ali zbog velikog angažovanja jedinice datume smo pomerili za decembar tekuće godine.

Nedavno ste dobili Gazelu iz Republike Srpske. Kada se očekuje dolazak preostalih helikoptera ovog tipa? Da li možete reći kakav je plan sa prodajom Džet Rendžera? Prodaćete ih Republici Srpskoj?

Helikopterska jedinica MUP-a Srbije preuzela je prvi helikopter Gazela za svoje potrebe, dok će preostale Gazele biti transportovane kopnenim putem.

Prvi helikopter preleteo je pod privremenom registarskom oznakom YU-HFO. Helikopter nije bio u letnom stanju dve godine, ali je zahvaljujući tehničkom osoblju Helikopterske jedinice odrađen godišnji pregled čime je helikopter ospobljen za prelet.

Vizija Helikopterske jedinice je, kako modernizacija, tako i unificiranje flote. Što se tiče 4 helikoptera Bel 206 Džet Rendžer koji su u našem vlasništvu približno 40 godina u nekom daljem planu je njihovo otuđenje iz javne svojine Republike Srbije, a s obzirom da sa Helikopterskim servisom Republike Srpske imamo izuzetnu saradnju, otvoreni smo za sve dogovore i dalje planove.

Kakva je priroda vaše saradnje sa Helikopterskim servisom Republike Srpske? 

U skladu sa zaključenim Memorandumom o razumevanju i saradnji u oblasti stručno-letačkih i vazduhoplovno-tehničkih poslova između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Srpske, Helikopterski servis Republike Srpske i Helikopterska jedinica MUP-a Srbije uspostavile su odličan nivo saradnje koji se ogleda kroz realizaciju zajedničkih obuka, procesa održavanja i izvođenja letačkih zadataka. Zahvaljujući direktoru Helikopterskog servisa Republike Srpske, gospodinu Bobanu Kusturiću, pomenutu  saradnju svake godine unapređujemo i širimo na obostrano zadovoljstvo.

Napominjem da je u toku realizacija izrade sličnog programa saradnje sa Helikopterskom jedinicom policije Severne Makedonije, iniciran od strane MUP-a Severne Makedonije.

Dolaskom novih helikoptera u vašu jedinicu, dolaskom novih helikoptera u Vojsku Srbije, da li mislite da Srbija ima problem sa brojem pilota? Koji su vaši predlozi da se to reši?

Kao što je već rečeno, godine neulaganja u vazduhoplovstvo nisu bile samo godine neulaganja u opremu, već i u kadar. Proces nabavke vazduhoplova je dug, ali je daleko kraći od procesa obuke pilota i mehaničara. Treba napomenuti da za određene zadatke obuka pilota traje i više od 10 godina.

Radi punog razumevanja konteksta problema treba istaći da nedostatak obučenih pilota helikoptera ne pogađa samo našu zemlju, već je prisutan i u Evropi, zemljama Bliskog Istoka, Azije i Australije.

Ako uzmemo u obzir činjenicu da, na primer, mnogi piloti helikoptera nemačke vojske izgube svoja pilotska ovlašćenja zbog nedovoljnog naleta, a sve to je praćeno slabim odazivom kandidata za poziv pilota, onda uviđamo ozbiljnost nastalog problema, koji ne zaobilizi ni Srbiju. Mnogi privatni helikopterski operateri širom sveta su u stalnoj potrazi za obučenim kadrom jer su svesni koliko iskusan pilot zapravo vredi i šta njegovo znanje i iskustvo donose samoj kompaniji.

Danas je teško nadomestiti samo prirodni odliv pilota, kroz penzionisanje. Zbog toga je potrebno hitno pokrenuti strategiju popularizacije samog poziva koja mora obuhvatiti i realizaciju povećanja životnog standarda pilota. Ne smemo zatvarati oči pred činjenicom da je jako mali broj pilota helikoptera u mogućnosti da svojim znanjem i iskustvom odgovori svim zahtevima koji se pred njih postavljaju, kao i da iskoriste operativni maksimum koji im predmetni tip helikoptera omogućava. Kada govorimo o iskustvu pilota helikoptera, govorimo i o sposobnosti da se donose pravilne i ispravne odluke.

Koliko god Helikopterska jedinica da broji pilota i mehaničara, slobodno se može reći da je broj nedovoljan, s obzirom da se u periodu koji sledi očekuje uvećanje flote za 3 nova helikoptera H215. Takođe, moram napomenuti da na celokupnu organizaciju rada i funkcionisanje utiče i aktivno 24-časovno dežurstvo u okviru SAR operacija (Search And Rescue).

Na osnovu iznetog mora se shvatiti suština pilotske profesije, njen značaj, kao i problem u kome se nalazi. Ne možete kupiti i skratiti vreme koje je potrebno da pilot stekne određena iskustva i izgradi sebe kao stabilnu platformu koja će biti sposobna za usavršavanje. Za svako iskustvo i veštine potrebno je da prođe određeno vreme. Ono što je posebno bitno za našu jedinicu jeste problem kako zadržati postojeći pilotski kadar.

Kako se pokazao Erbas tokom intervencija za vreme nedavnih poplava? SAJ se, po svemu sudeći, brzo obučio za operacije sa bočnom dizalicom?

Helikopterska jedinica sa Specijalnom Antiterorističkom Jedinicom godinama unazad ima izuzetnu saradnju i usko su povezane u radu. Pripadnici naše jedinice i SAJ-a su već uvežbani za rad sa bočnom dizalicom jer se ista do sada koristila na helikopterima tipa AB-212, tako da je bilo očekivano da se dizalica na helikopteru tipa H145M odmah pusti u operativnu upotrebu, što je i učinjeno.

Naglašavam da jednom u dva meseca svi piloti koji lete AB-212 i H145M moraju imati po 5 ciklusa na oba tipa helikoptera, sa upotrebom bočne dizalice, što im obezbeđuje stalni nivo trenaže.

Gradite novi hangar za smeštaj Super Puma. Možete li reći nešto više o tome?

Izradi projektnog zadatka za potrebe izgradnje budućeg objekta, novog hangara u okviru kompleksa Helikopterske jedinice, a imajući u vidu uslove predviđene Planom detaljne regulacije za kompleks aerodroma „Nikola Tesla“ Beograd, gradske opštine Surčin, Novi Beograd i Zemun, moralo je da se pristupi s obzirom da su 4 nova helikoptera stigla, a u predstojećem periodu očekuje se dolazak i 3 nove Super Pume. Akcenat je na kvalitetu objekta, a stručan tim ljudi će se za to pobrinuti. Može se reći da će to biti funkcionalan objekat za realizaciju svih radova, kakav uostalom novi helikopteri i zaslužuju. Ne mogu trenutno otkriti više detalja osim da neće biti manje površine i kapaciteta od postojećeg.

Najnovija misija koju ste obavili pre par dana i za koju ste odlikovani stavila je H145M u ulogu u koju se verovatno do sada nije našao?

Imali smo čast da pomognemo Srpskoj Pravoslavnoj Crkvi i njenoj Mileševskoj eparhiji koja se obratila MUP-u da se do vrha Titerovac, koji se nalazi na visini oko 1000 metara nadmorske visine, preveze beton radi izrade postolja za novi krst koji planiraju da postave.

Zadatak nam je bio da iznesemo na taj vrh oko 64 tona betona. Zbog izrazito nepristupačnog terena to je moglo da se uradi jedino helikopterima. Uspeli smo da beton bezbedno iznesemo. To smo uradili sa dva helikoptera, Belom 212 YU-HCA i Erbasom H145M YU-MUP. Bilo je potrebno ukupno 40 letova za celokupnu operaciju.

Profesionalno zadovoljstvo za našu jedinicu takođe predstavlja da neke od ovih operacija ovaj tip Erbasa radi po prvi put pa smo često u kontaktu sa evropskim proizvođačem koji se interesuje za podatke o performansama tokom njih kao i upoređivanje sa Bel helikopterima.

 
Kakav sluh za potrebe jedinice imate kod Ministarstva i ministra unutrašnjih poslova s obzirom na potrebu ovolikog, pre svega materijalnog, ulaganja u kraćem vremenskom roku?

Ako pogledate u hangar Helikopterske jedinice gde je trenutno operativno 16 helikoptera uz ugovor koji je trenutno u procesu realizacije a tiče se kupovine kupovine tri Super Pume, onda uviđate odnos koji ima ministar policije, gospodin Nebojša Stefanović, prema jedinici. Njegov odnos prema Helikopterskoj jedinici je i više nego profesionalan, to je čovek koji je uvek imao razumevanja za potrebe same jedinice, shvata težinu i odgovornost profesije letačkog osoblja, poštuje struku, podržava i razume viziju modernizacije jedinice. Ističemo da smo uz njegovu podršku stvorili uslove da posade svake godine odlaze na simulator letenja,  da piloti i vazduhoplovni mehaničari redovno odlaze na obuke i usavršavanja širom sveta, što je samu jedinicu učinilo prepoznatom u vazduhoplovnom smislu širom inostranih operatera.