BEG airport status
LYBE 0603:00 Z VRB°02KT 6000 OVC006 M00/M01 Q1027 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Serbia: Najveća ekspanzija u novijoj povijesti regije Koja je logika da Air Serbia pokrene LCC linije iz Niša? / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Serbia: Najveća ekspanzija u novijoj povijesti regije

Prvo je početkom godine Air Serbia najavila 9 novih linija iz Beograda sa 27 tjednih letova, potom je najavljeno preuzimanje slotova od Jet Airwaysa i 7 dodatnih tjednih letova iz Beograda za Heathrow, a na kraju je Air Serbia osvojila i PSO za čak 12 novih linija iz Niša i 25 tjednih polazaka. Ukupno enormnih 59 dodatnih tjednih polazaka i čak 21 nova linija. Na to treba dodati i povećan broj charter letova Avioleta i komentar može biti samo: fascinantno!

Po broju tjednih letova Air Serbia je imala veću ekspanziju u prvom ljetu poslovanja, 2014, kada je imala čak 94 tjednih letova više nego Jat godinu prije, što je 35 letova više nego što je ovogodišnje povećanje. Pritom je vrlo važno napomenuti da je ovogodišnje povećanje uslijedilo nakon dvogodišnjeg ozbiljnog pada broja linija i letova.

Air Serbia još uvijek nije dostigla rekordnu 2016. godinu kada je imala dva leta više nego ove godine (394), no bez obzira na to ovogodišnji skok je istinski vrtoglav.

Ovolik broj novih linija ni jedna kompanija u regiji nije imala u posljednjih 30 godina. Ni izbliza. Čak 21 nova linija, ukupno njih 60. Više nego fascinantno.

I dok je Montenegro tek neznatno narastao, Croatia neznatno pala, te Adria vrtoglavo otišla dolje, Air Serbia je otišla enormno gore.

Ovime je Air Serbia ponovo odskočila od konkurencije, udaljivši se od Croatie za čak 62 tjedna leta, iako su prošle godine kompanije došle na samo jedan tjedni let razlike. Razlika je još veća spram Adrije gdje je enormnih 191 tjedni let više.

Istim je Air Serbia prvi puta prešla Croatiu Airlines po broju linija, nečemu po čemu je Croatia bila dominantna čak i nakon ogromne ekspanzije u početku projekta Air Serbie. Još prošle godine razlika je bila čak 16 linija u korist Croatie, ove je Air Serbia bolja za 3 linije u usporedbi sa svojom glavnom konkurencijom.

Po broju aviona najviše ih ima Air Serbia, neusporedivo više spram Croatie, a Adria je nakon odustanka od SSJ-100 ostala bitno ispod broja aviona Air Serbie iako je pri početku sezone izgledalo da će ju nadmašiti.

Ovogodišnja rezanja Air Serbie su istinski su zanemariva, tek usuglašavanje reda letenja, no zato je povećanja istinski dojmljiva. Ovo je povećanje broja tjednih letova od čak 17,7% i linija od vrtoglavih 53,8%.

Kako sam 9 najavljenih novih linija Air Serbie iz Beograda analizirao u redovnoj analizi uz najavu ljetne sezone prije dva mjeseca, gdje sam detaljno sagledao sve pozitivne i negativne aspekte svake od njih, na to se više nećemo koncentrirati u ovom članku. Umjesto toga koncentracija će biti na najave koje su uslijedile nakon toga.

Ima li smisla povećanje frekvencija za London?

„Čuvaj mi slot“ / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

I Jat i Air Serbia jesu najavljivala želju da pribavi dodatne slotove na Heathrowu, ova isto je bilo tek u fazi želje i ne smatram da je bilo stvar istinske potrebe. Još manje je to bilo realno. Poglavito ne povećanje od čak 7 tjednih slotova, koje se sada desilo. Naime, slotovi na Heathrowu se plaćaju desetke milijuna EUR, a kada se isto ukalkulira u troškove dodatnih frekvencija upitna je isplativost takve ekspanzije. Jasno, jedna Delta i te kako treba slotove na Heathrowu. U prvom redu njene transatlantske linije se lete velikim širokotrupcima i na ovim linijama ona će imati ogromnu popunjenost, bitno preko 90%, uz relativno visoke cijene. Drugi razlog svakako je Vrigin Atlantic kojeg je Delta 49% vlasnik (uz Air France-KLM-ovih 31% vlasništva) i nabava slotova je elementarno za ekspanziju kompanije, bez obzira na cijenu. Konačno u ovom slučaju se troška kupovine slotova ukalkulira u troškove linije na velik broj godina. Uostalom, investicija od nekoliko desetaka milijuna EUR Delti nije ogromno breme, a kompaniji poput Air Serbie jest istinski egzistencijalno.

Uz to slotovi na Heathrowu se vrlo rijetko prodaju. Tek 7-14 tjednih slotova godišnje. Stoga teško da bi Air Serbia (ili Jat) i mogli uči u posjed slotova. I upravo u tome se krije razlog zašto je Air Serbia ostvarila ovo povećanje.

Naime, Etihad je ustupio Jet Airwaysu svoje slotove na Heathrowu. Tzv. „djedovsko pravo“ na Heathrowu kaže da vlasnik slotova iste zadržava dok god ih konzumira, no prestane li ih konzumirati, neovisno o razlogu, izgubit će pravo na iste. To i jest bio razlog zašto je Delta otkupila 5 slotova od Croatie, ali joj je „dozvolila“ da ih koristi još cijelu ljetnu sezonu. Naime, Delta je iskoristila priliku i kupila slotove koje je Croatia žurno prodavala radi hitne potrebe za novcem, pa ih je i vrlo jeftino prodala Delti. Uostalom slotova na Heathrowu i istinski nema u prodaji, pa je Delta morala reagirati kada su se „iznenada“ pojavili. Ali Delta je tada već odavno planirala korištenje svoje flote, novih linija i frekvencija. Pa nije imala avion koji bi ubacila na ovu liniju. Da liniju nije koristila cijelo ljeto izgubila bi je. Pa je ostavila Croatiji da joj „čuva liniju“, tj. „iznajmila“ joj je prodane slotove i Croatia joj je iste čuvala, a pritom i nešto zaradila, tj. namaknula je dodatne prihode u top sezoni, a istovremeno naplatila slotove od Delte.

Tako je i Etihad morao reagirati. Bankorotom i prekidom operacija Jet Airwaysa, dio slotova Etihad je preuzeo na sebe i povećao broj dnevnih letova sa tri na pet. No, treći dodatni dnevni let, i ukupno povećanje od 100% dnevnih letova, bi im ipak bio previše, poglavito što je kompanija istinski u ogromnoj financijskog krizi sa 4,6 milijardi USD akumuliranog gubitka u tri godine, radi čega reže broj frekvencija, linija, zaposlenih i aviona. I pet dnevnih letova nije racionalno i kompanija sigurno neće na istome zaraditi, već je to učinila samo da ne izgubi vrijedne slotove. Etihad je pokušao dogovoriti sa Air Indiom da jedan par dnevnih slotova prepusti njima, no i Air India je u vrlo lošem financijskom stanju i nisu imali sredstava da nabave jedan širokotrupac kojim bi obavljali ovu rotaciju. Stoga je Etihad zamolio Air Serbiu da mu „pričuva“ slotove.

Čak štoviše, Etihad je jedan od svojih brojnih prizemljeni A320 ustupio Air Serbiji za ovaj let. Realno, dati avion radi samo jedne dnevne rotacije i utilizaciju od tek nekih 50% isplativog korištenja nikako nije racionalno. Ali ako je to jedini način da zadržite vrijedne slotove, onda činite sve da se to desi. A Etihad je imao više nego dovoljno slobodnih A320 među onima koje ima prizemljene radi rezanja flote i letova.

I tu je sad sve stvar matematike. Ako je Air Serbia činila uslugu Etihadu, a jest, onda se iskreno nadam da je na tome i profitirala. I u redu je da je nešto platila Etihadu za avion koji mu donosi gubitak jer je prizemljen. I u redu je da je i nešto platila za iznajmljivanje slotova. No, kako, realno, Air Serbiji ne treba povećanje frekvencije na Heathrowu, poglavito ne toliko, onda je to mogla napraviti samo ako je isto bilo vrlo jeftino. Ako je iskoristila ovu priliku, i „pomogla“ Etihadu kada je istinski bio u panici, i gledao kako da samo smanji gubitak na iznenada dobivenim slotovima, onda će Air Serbia mnogo profitirati na ovako velikoj i neisplativoj ekspanziji Londonskih letova. Nadam se da je uprava Air Serbie bila dovoljno poslovno inteligentna i sposobna te naplatila ovu „uslugu“, pa će na Heathrowu ozbiljno profitirati.

Ali ako to nije tako, pa je Air Serbia iznajmila ove slotove i avion po komercijalnoj vrijednosti, te nije iskoristila lošu situaciju Etihada, onda će na ovom prevelikom povećanju istinski mnogo izgubiti. Iskreno, ne vjerujem da je to tako. Vrlo vjerojatno su obije kompanije našle win-win opciju, Etihad da zadrži slotove bez dodatnih gubitaka, te da zaposli i ovako prizemljen i nekorišten avion koji donosi gubitak, a Air Serbia da jedne sezone dodatno zaradi bez puno truda. Na prilici koja se rijetko kada dešava. Što bi narod rekao „pala im sjekira u med“.

„Air Serbia nije ušla u rizik nabave aviona, nego je rješenje takvo da se može prekinuti doslovce u jedan dan i avion se vratiti Etihadu“

Da se radi o kratkotrajnom poslu vidljivo je iz dvije činjenice. Prvo slotovi su iznajmljeni samo tijekom ljetne sezone, tj. do 26.10. Naravno, ako Etihad ne uspije ponovno pokrenuti Jet i vratiti mu te slotove, a što jest jedan od planova, ili pak ne uspije komercijalno iznajmiti slotove onima koji ih stvarno trebaju i voljni su ih ozbiljno platiti, ili ih pak ne proda za velik novac do tada, Air Serbia će produžiti lizing. Etihad za sada ne zna što bi. Em i dalje konkurira za Jet, no situacija nije baš bajna. Kompanija je prekinula sve operacije, gubitak je abnormalan, preko milijardu EUR, potrebne su ogromne investicije, pa čak i ako bi Etihad ostao samo manjinski vlasnik to znači veliku investiciju, koju si Etihad u svojoj financijskoj situaciji dozvoliti ne može. Djelomično je tu voljan pripomoći Abu Dhabi preko svojih investicijskih fondova, koji žele zaštititi dugoročnu investiciju svog flag carriera, no sve to skupa je jako u zraku i Etihad/Abu Dhabi strana je već dva puta odbila ponuđeni prijedlog indijskih banaka. Stoga Etihad treba privremeno rješenje. Na par mjeseci, sezonu, dvije, možda i duže, ali ovi slotovi nisu trajno, ni dugoročno prebačeni Air Serbiji.

Drugi razlog je činjenica da liniju leti Etihadov avion. Dakle, Air Serbia nije ušla u rizik nabave aviona, nego je rješenje takvo da se može prekinuti doslovce u jedan dan i avion se vratiti Etihadu. Da je ovaj posao trajniji, Air Serbia bi nabavila avion kao što ga je nabavila za niške linije, ili barem sezonski, kao što je nabavila CRJ-900 od Nordice.

U svakom slučaju Air Serbia je dobila priliku kakva se ne propušta, pa neka traje samo par mjeseci. Ako je stvarno ovu priliku iskoristila na ovome će ozbiljno zaraditi. I pritom ne riskira.

Koja je logika da Air Serbia pokrene LCC linije iz Niša?

Komercijalne nema. Air Serbia, bez obzira na hibridni model poslovanja ipak je legacy carrier. I on se temelji na hubu (sjedištu), koji je kod Air Serbie u Beogradu. Čak i u slučaju otvaranja sekundarne baze, kao što je to primjer hibridnog Air Baltica, koji ima hub u Rigi, ostale dvije baze (Tallin i Vilnius) su mini-hubovi koji su povezani sa glavnim hubom (Rigom). Na isti način i Aegean ima svoje sekundarne hubove u Larnaci, Thessalonikiu i Rhodesu. Konačno iz tih sekundarnih baza (ili mini-hubova) legacy carrieri, pa i hibridni, lete prema glavnim aerodromima, vrlo rijetko kada prema LCC sekundarnim i tercijarnim aerodromima i to samo i tek ako se radi o nekoj izdvojenoj nichi, npr. radi dijaspore koja je brojna uz takav aerodrom.

A ovo u Nišu nije takav slučaj. Scenari po kome je Air Serbia u talu sa Ryanairom sam obradio u članku od prije par tjedana i njega ovdje neću ponavljati. I da se razumijemo, ova mogućnost ostaje i dalje, Air Serbia može i naknadno obznaniti suradnju sa jednom ili više kompanija na PSO linijama. Tako da tek treba vidjeti u kojem smjeru će ići ovaj angažman.

No, on je po Air Serbiju krajnje nelogičan i u redovnim okolnostima on bi donosio gubitak kompaniji. Sjetimo se LOT-a koji je od 2004. do 2009. pokušao uz hub i redovne linije voditi LCC Centralwings. Ili bmi-a koji je imao bmibaby. I nisu to jedina dva primjera u svijetu. Ni British nije bio uspješan sa svojim Go! i prodao ga je easyJetu, KLM je svoj Buzz prodao Ryanairu, SAS je prekinuo svoj LCC Snowflake nakon samo godinu i pola. No, i u prvom slučaju Centralwings je zatvoren radi gubitaka koje je donosio kompaniji, a u drugom to je bio jedan od bitnih razloga bankrota bmi-a. Pokus legacy carriera + LCC upravo provodi bivši Tavel Service koji je kupio ČSA i reorganizirao kompaniju, te pod brendom Smartwings  Grupa ima LCC Smartwings i legacy carrier ČSA. Vidjet ćemo hoće li ovaj pokus biti uspješniji od toliko bezuspješnih modela spajanja dva različita businessa LCC i legacy.

Naravno, najveći igrači imaju svoje LCC, IAG ima Vueling i Level, Air France-KLM ima Transaviu (no ukida neuspješni Joon), dok Lufthansa ima Eurowings. Ipak, posljednji primjer je vrlo indikativan. Eurowings je u prvom redu alat Luftahanse za borbu protiv drugih LCC i konkurencije, no, čak i takav je preskup ogromnoj Lufthansi. U prvom kvartalu ove godine Eurowings je stvorio 257 milijuna EUR gubitka, bitno više nego godinu prije (218 milijuna EUR) iako je tada imao ogromne troškove inkorporacije Air Berlina. Eurowings je tako stvorio ogroman dio gubitka cijele grupacije (349 milijuna EUR). Stoga je Lufthansa odlučila prekinuti planirani rast svog LCC brenda Eurowingsa iako je planirani rast u 2019. bio 2%. Uz to Lufthansa je pokrenula ozbiljne mjere reorganizacije Eurowingsa. No, nije poznat ni jedan primjer u kome bi ista kompanija istovremeno bila legacy carrier sa hubom i iz drugog grada razvijala P2P LCC koncept.

Niš je napad na LCC kompanije?

I ako takvi giganti ne uspijevaju sa LCC zašto se u isto upušta minijaturna Air Serbia? Prvo, da odmah pojasnim, linije koje se operiraju isključivo su point-to-point (P2P), vrše se na sekundarne i još manjim tercijarne aerodrome, konekcija nema ili su zanemarive, a i politika cijena koje je prezentirala Air Serbija za ove linije jasno govore da se radi o LCC konceptu. Tako će Air Serbia letjeti za 48 EUR do Gothenburga i Tivta, za 51 EUR do Frankfurt Hanna, za 52 EUR do Bologne, za 53 EUR do Ljubljane, za 55 EUR do Karlsruhea, za 60 do Nuremberga i Friedrichafena, za 61 EUR do Hannovera i Budimpešte, za 62 EUR do Salzburga i za 73 EUR do Rima.

Tivat kao sezonska leisure linija se još i ne bi mogla svrstati u isti koš, iako je kao takva i ona P2P linija. Ljubljana je također P2P linija koja, iako Air Serbia ima code-share sa Adrijom ipak nema mogućnosti isplativih konekcija preko Ljubljane. Preko Rima bi se svakako mogla raditi konekcije, poglavito na Alitaliju sa kojom Air Serbia ima širok code-share sporazum. No, to bi bilo razumno da je frekvencija prema Rimu od 7 tjednih letova, ili bar 4, no sa 2 tjedna leta konekcije su istinski zanemarive i demotivirajuće.

I onda se postavlja pitanje koji je razloga da Air Serbia ulazi u ovaj nelogičan posao? OK, sa 5,1 do 5,5, milijun EUR godišnje za 25 tjednih letova ljeti, tj. 22 zimi rizik je daleko manji. Jer govorimo o istinski velikom novcu, bitno većem nego je izdvojio itko u regiji. Makedonija daje toliki iznos za isti broj letova, ali u tri godine, dakle tri puta manje po letu. U Zadru Ryanair za nešto veći broj letova u godinu dana dobiva oko milijun do milijuna i pola EUR, dakle i opet tri ili čak više puta manje. I Hrvatski PSO ima preko 100 letova tjedno ljeti i oko 65 zimi (dakle u prosjeku 85 letova tjedno) za 12,5 milijuna EUR, dakle i opet bitno manje po letu.

Ipak, i uz ovoliko veliku subvenciju, ostavlja se pitanje zašto? Zanemarimo li mogući scenarij suradnje sa Ryanairom ostaju dva realna razloga. Prvi je „legalna“ pomoć nacionalnom prijevozniku. I nemojmo se zavaravati. Najveći broj letova hrvatskog PSO-a je na liniji za Dubrovnik i Split koje nikako nisu nekomercijalne, upravo suprotno, poglavito ljeti. I to je način kako se može na legalan način izvrnuti pravilo Europske unije i pomoći se nacionalnom prijevozniku. A ovdje se radi o tri ili više puta većem novcu po letu.

No, da je to glavni razlog onda bi Air Serbia za taj novac letjela u prvom redu iz Niša prema Beogradu dva puta dnevno, čime bi ne samo imala kraću operaciju koja bi trošila manji novac, nego bi i donijela benefit ne samo Nišu, nego i Beogradu, pošto bi velik broj putnika na toj liniji u prvom redu bio konektiran na dalje letove Air Serbie i partnera iz Beograda. Preostale linije bi bile prema velikim hubovima i destinacijama koje su istinski potrebne građanima Niša.

A to destinacije poput Budimpešte, Salzburga, Karlsruhea i većina sa liste svakako nisu. Konačno, čak i Frankfurt Hahn, koji ima smisla sa pozicije niške dijaspore, nelogičan je izbor u kontekstu alternative na Fraportov Frankfurt, zbog možebitnih konekcija na ovaj jedan od najvećih europskih aerodroma. Čak i bitno više takse na Fraportovom Frankfurtu opravdale bi potencijale i popunjenost ove daleko logičnije linije za legacy carriera.

Stoga ove linije nemaju primarni cilj ni zadovoljavanje potreba tržišta, ni osnovnu djelatnost Air Serbie. A koji je onda tu osnovni cilj? I moguć je samo jedan zaključak. Niška ekspanzija Air Serbie usmjerena je na uništavanje glavne konkurencije, tj. rapidno rastućih LCC. Tko trenutno leti iz Niša? Swiss, Ryanair i Wizz Air. Swiss koji grabi u Beogradu, povećava broj frekvencija na svoje dvije linije, a Air Serbia je prisiljena pratiti ovaj tempo i sama povećava broj letova prema Zurichu. Wizz Air koji ne samo da ima pet linija iz Niša, nego i dva bazirana aviona, te čak 14 linija iz Beograda, pri čemu je uvjerljivo najjači prijevoznik nakon Air Serbie i glavna joj konkurencija. Konačno, za očekivati je i da će u skoroj budućnosti Wizz Air bazirati i treći avion te povećati broj linija i frekvencija. I, konačno, Ryanair, koji ima četiri linije iz Niša, ali bi vrlo skoro mogao bazirati i avion u Beogradu, obzirom da je nakon easyJeta najveći partner Vincia, koncesionara beogradskog aerodroma. Oba ova LCC imaju ogroman broj naručenih aviona, Wizz Air njih 155 koji će doći u idućih 6 godina, a Ryanair njih 135. I Beograd i Niš su logičan odabir za ekspanziju obije ove kmpanije u skorijoj budućnosti. Stoga je udarac na Ryanair preliminaran (ako nije predmet buduće suradnje).

Hoće li Ryanair i Wizz Air odgovoriti? Velika je mogućnost da neće. Obije ove kompanije su potpuno zaokupljene ogromnim ratom u Europi o kojem sam pisao u već 10 nastavaka. Wizz Air ratuje protiv Lufthanse (Eurowingsa i Austriana), Levela i Ryanaira (Laude) u Beču. Istovremeno se protiv Ryanaira tuče u Londonu gdje ima bazu i kompaniju, a pokušava preko Raykjavika spojiti sustav svog vlasnika IndigoPartnersa, tj. umrežiti Frontier, Volaris i ostale kompanije grupacije. Ryanair se pak zajedno sa IAG-om istovremeno tuče i sa Luftahnsa grupom, te Air France-KLM-om koji je u paktu sa glavnim mu konkurentom easyJetom. Pune ruke posla, pa je moguće da se neće ni osvrtati na par linija u Nišu.

No, ako ipak Ryanair i Wizz Air odgovore, onda je Air Serbia u ozbiljnim problemima, a Republika Srbija će izgubiti velik novac. I Wizz Airu i Ryaniaru je u prirodi da se tuku sa konkurencijom, da je na taj način oslabe i dotuku. Oni zapravo žele sukob jer znaju da su jaki. Jer su moćni imaju nevjerojatnu mašineriju, alate i mogućnosti i abnormalna sredstva za dugotrajan i maksimalni dumping. Daleko jači igrači to izdržali nisu. Daleko jači od Air Serbie.

Odgovori li Ryanair ili Wizz Air na ovaj „napad“ Air Serbie isti imaju daleko lakši posao nego Air Serbia. Većina tih destinacija ili su baze Ryanaira ili Wizz Aira, ili isti od tamo imaju bar velik broj linija. Konačno, potencijalni putnik će reći „da vidimo gdje leti Rynair iz Baden-Badena…Niš… tamo je lijepo i jeftino, idemo na par dana…“. No, tu naviku nema kod Air Serbie. Stoga i bez subvencija Ryanair može napuniti za Baden-Baden 189 putnika, no Air Serbia će i sa jeftinim kartama vrlo teško imati pun avion na ovakvoj liniji. Konačno sukobiti se sa Ryanairom i Wizz Airom na aerodromima gdje oni imaju preko 300 linija, je poslovno vrlo riskantno. Govorimo o dvije trenutno najmoćnije kompanije. Jasno, sa 5 milijuna EUR subvencija za 25 letova, to nije nemoguće, no ako ove dvije kompanije odluče odgovoriti, sa svojim enormnim resursima i novcem, bio bi to sukob koji Air Serbia ne može dobiti.

A Air Serbia je prepoznala priliku i shvatila je da je sad ili nikad. Situacija je odlična, vjerojatno nikada neće biti povoljnija. Adrija je prvi puta stvarno pred bankrotom. Sve od sada izvlačila se na razne načine. Sada je diletantsko vođenje kompaniju dovelo stvarno do ruba i fali još samo milimetar da se rub pređe. Adrija nije bila nikada slabija i ne može ponuditi odgovor. Udaraju je sa svih strana. Aeroflot, Turkish, LOT i Air Sebia su ih istisnuli iz zajedničkih linija, Air France je povećao broj frekvencija, easyJet i Wizz Air povećavaju linije iz Ljubljane, a na ljubljansko tržište je došao i British, Eurowings je otvorio bazu u Prištini gdje bazu ima i Adria uz code-share na Lufthansu, vlasnicu Eurowingsa. Upravo zato i linija iz Niša za Ljubljanu, da preduhitre Adriju, da udare dok je najslabija, jer ako se Adrija nekim čudom oporavi, mogla bi i ona potegnuti liniju prema Nišu. Stoga je bolje udariti dok je kompanija na koljenima i neće moći odgovoriti.

Croatia je u vrlo lošem stanju, financijski je pred kolapsom, stagnira u broju linija i frekvencija, CEO traži egzistencijalnu investiciju od 30 milijuna EUR. Privatizacija, ako se i desi, a za sada naznake nisu dobre, još će neko vrijeme potrajati, a ovaj potez Air Serbie samo povećava agoniju i ne ostavlja alternative. Stoga ne trebaju čuditi dvije nove linije Air Serbie u Hrvatskoj (Zadar i Rijeka), te povećanje frekvencija i kapaciteta na ostalim linijama (Dubrovnik, Split, Pula i Zagreb).

Veliki igrači ratuju na velikim bojištima. I to ne samo Ryanair i Wizz Air. Eurowings se povukao iz Beograda, Lufthansa se kolje na nekoliko fronta sa IAG-om, Air France također. A dok se mačke bore, miševi kolo vode.

Evidentno je da se na natječaj, ovako kako je koncipiran, mogla javiti samo kompanija sa kojom je unaprijed sve dogovoreno. Jer ne postoji ni jedna kompanija na svijetu, uključujući i Ryanaira koji ima u rezervi dva aviona i bazira ih za mjesec dana. No, ako je sve dogovoreno bitno prije onda kompanija već unaprijed sve dogovori oko aviona, posada, operacija. Mislim da ne postoji nitko u struci tko stvarno misli da je Air Serbia za svaki slučaj dogovorila A319 par mjeseci prije ili da je to uspjela u roku od samo par dana nakon što je osvojila natječaj. Da, mogao se tal ispod žita dogovoriti i sa Wizz Airom koji već ima dva bazirana aviona u Beogradu i mogao je imati spreman još jedan avion da je tako bilo dogovoreno. I kao što sam u tekstu o PSO napisao, i sa Ryanairom, no tada bi to mogao biti bitno širi tal, vjerojatno i u dogovoru sa Air Serbiom. I stoga je jasno zašto se na natječaj nije javila ni jedna druga kompanija osim Air Serbie.

I zašto ovi „čudni“ uvjeti koje sam elaborirao u članku o PSO u Nišu. Kratak rok od samo mjesec dana u kome istinski ni jedna kompanija ne može reagirati, a kamoli pronaći avion, posade i ispuniti sve uvjete u natječaju. Potom kompanija mora imati bar dva aviona u Srbiji. Zašto? Čemu 15 osoba u kontakt centru, u današnje vrijeme kada ogromna većina ljudi kupuje karte preko interneta. I zašto toliko mnogo? 15 ljudi u kontakt centru na samo 25 tjednih polazaka? Zašto djelatnici kontakt centra moraju proći sigurnosnu (bezbedonosnu) provjeru MUP-a Srbije? Što to oni mogu sigurnosno napraviti time što daju informacije o letovima ili prodaju karte putnicima? Takav kontakt centar ima Air Serbija, teško da bi interesa mogao imati Wizz Air i Ryanair. Ukoliko se neka od tih kompanija i odluči zaposliti 15 dodanih, nepotrebnih ljudi (što je toliko u suprotnosti sa LCC logikom funkcioniranja), isti moraju imati bar 2 godine iskustva. Zašto? I gdje će ih naći? Ne može dovesti iz neke druge zemlje, znači može ih preoteti samo Air Serbiji, ili apriorno zaposliti 15 takvih djelatnika iz trećih kompanija diljem svijeta koje govori srpski (npr. iz Emitatesa, ANA-e, Americana idr.), proći će sigurnosnu provjeru, a još uz sve to ne biti siguran da će se dobiti natječaj. Ako se ne dobije, što će kompanije sa tim zaposlenim osobljem? I kako će to sve napraviti u samo 30 dana. Srbija ne garantira novac osim za prvu godinu. To je vrlo demotivirajuće osim ako niste sigurni da ćete novac ipak dobiti. Nelogičan je bio i način bodovanja (ponderiranja). 60 mogućih bodova se dobiva na ponuđenoj cijeni. Dok se 40 mogućih bodova dobiva na „kvaliteti usluge“. Ono što je dvojbeno je što je sve pobrojano pod kvalitetom usluge. Prva stvar je broj interline ugovora, pri čemu su LCC, prvenstveno Wizz Air i Ryanair potpuno hendikepirani. Nelogičnost je u tome što kompanija poput Air Serbie i sa itnerline sporazumima ima manje konektiranih opcija nego primjerice Ryanair koji ima flotu od skoro 500 aviona i stotine linija. „Sretna okolnost“ za Air Serbiu je i što je među linijama Rim gdje Air Serbia ima najveći broj interline sporazuma, koji donose velik broj bodova, a i Ljubljana gdje Air Serbia ima code-share sa Adriom, te Tivat gdje ima code-share sa Montenegro Airlinesom. Drugi kriterij je težina ručna prtljage (1 bod za do 5 kg, 5 bodova za do 10 kg i 10 za 11 i više kg). Zašto ručne, zašto ne predane prtljage? Na ovaj način više bodova će dobiti kompanije poput Air Serbie koja ima u cijeni mogućnost 8 kg, a u business klasi 16 kg. I Ryanair i Wizz Air imaju 10 kg ručne prtljage, no ista će teško stati u dimenziju koja je maksimalna u ručnu prtljagu. No, kako Air Serbia ima 16 kg za business klasu, dobit će bar 5 bodova više (za 11 i više kg ručne prtljage).

Konačno, i sam srpski predsjednik Aleksandar Vučić, javno je rekao da je u pregovorima sa Air Serbiom oko otvaranja nekoliko međunarodnih linija iz Niša. Tada je rekao „siguran sam da će doći vrlo važne vijesti u skoro vrijeme“. I ministrica prometa Zorana Mihajlović je prošlog travnja (aprila) rekla „očekujem da će Air Serbia pokrenuti linije iz Niša. Upravo razgovaramo o tim letovima. Linije će se vrlo vjerojatno pokrenuti ove godine. To će dokazati da mi stvarno želimo razvijati Niš“. Obzirom da su i predsjednik i ministrica izjavili kako su pregovarali sa Air Seribom oko linija, te kako su uvjereni da će se iste pokrenuti, više je nego vjerojatno da će Air Serbia kandidirati na ovom natječaju. I, prema uvjetima natječaja, bilo je evidentno da jedino Air Serbia može isto pokrenuti bez velikih investicija i ulaganja u nepotrebne ljude, tj. bez velikih investicija, sa postojećim sustavom mogla je zadovoljiti sve uvjete natječaja, mora samo jedan avion bazirati u Nišu. I taman je jedan nabavila samo par dana nakon pobjede na natječaju. No, avioni se baš i ne nabavljaju kao mlijeko u supermarketu. Taj postupak traje bitno duže od par dana.

Za razliku od toga Wizz Air je trebao više novaca i resursa da tako što napravi, a Ryana air još bitno više. Vrlo teško u tako kratkom vremenu. Osim, kao što sam rekao, ako posao nije unaprijed dogovoren.

I ako Air Serbia nije dogovorila tal sa Ryanairom, onda je ovo nesumnjivo napad na kompanije u Nišu. Naime, logično je da se subvencioniraju linije tako da ne se ugrozi postojeće linije, jer nema nikakve logike da se napravi konkurencija već postojećim prijevoznicima. A ove linije su upravo to. Većina njih je konkurencija postojećim linijama iz Niša. U tablici su navedene udaljenosti koje znače dva sata vožnje (autoputom, bez graničnih prijelaza), a što se smatra ozbiljnom konkurencijom u zračnom prometu. Neke udaljenosti su i manje od sat vremena vožnje.

Konkurencija nije napravljena samo za Ryanairov Stockholm, dakle jednu od deset linija. Dok se prijevoznici sami bore (npr. u Nišu Ryanair u Bratislavi i samo 66 km udaljen Beč Wizz Aira), to je stvar tržišta, njihovih novaca i međusobnih sukoba, na kojima profitiraju putnici. No, ovdje se radi o ogromnom novcu (15,3 milijuna EUR) koji će se investirati u Air Serbiu, pri čemu će se istovremeno naštetiti već postojećim linijama iz Niša. Ovo nikako nije dobro u kontekstu iskorištavanja benefita od njihova globalnog sukoba, na čemu i jest ekspanziju zasnovao bivši management. Ne bi čudilo da to rezultira povlačenjem sa tržišta jednog ili čak oba postojeća LCC, pa čak i Swissa što bi i te kako bilo štetno za niške putnike.

I zašto se onda Air Serbija odlučuje za LCC pont-to-point linije, koje će naštetiti ostalim prijevoznicima iz Niša. Je li to dobro za niške putnike, za Srbiju?

Osobno smatram da država, ako već ima sredstva da pomogne zračni promet, ista treba namijeniti domaćoj kompaniji. I to jest u redu, to donosi daleko više benefita, zapošljavaju se domaći ljudi, domaća kompanija ima društvenu osjetljivost, razvijaju se vlastiti resursi, niste ovisni o hirovitim i ucjenama sklonim LCC. Primjer LOT-a i Air Baltica svakako idu u korist ovoj tezi.

No, ako će ova subvencija značiti to da će se otjerati ostala dva ili čak tri prijevoznika iz Niša, a potom da preostali prijevoznik Air Serbia podigne cijene na svoje uobičajene, to nikako nije dobro ni za niške putnika, a u konačnici ni za Srbiju. Je li to metoda kojom će se zagarantirati obveza da Niš ne pređe milijuna putnika, dana beogradskom koncesionaru Vinciu?

Ako to nije slučaj, treba čestitati i Srbiji, koja je konačno odgovorila na višegodišnje vapaje stanovništva Niša koji su ponavljali kako ih srpski nacionalni prijevoznik zaobilazi, kako dobiva ogroman novac iz proračuna Srbije koji pune svi građani, a ne samo oni iz Beograda i okolice, no leti samo sa Beogradskog aerodroma. Ovaj potez zatvorio je velik broj usta. Istinski zatvorio. Ako su namjere i Srbije i Air Serbie časne, ovaj potez je za svaku čestitku.

No, ako nisu, nakon prvotnog porasta broja putnika, očekuje nas odlazak velikih i važnih prijevoznika, pad broja putnika, te na koncu i smanjenje broja frekvencija, možda čak i linija, ali u svakom slučaju više cijene karata i nezadovoljstvo putnika koji će se sa sjetom sjećati tarifa koje su imali prije, te ponovo biti motivirani na korištenje autobusa, vlakova, automobila ili okolnih zračnih luka, Sofije, Skopja, Beograda ili Prištine.

Za godinu dvije ćemo znati koji je od ova dva scenarija. Najgora opcija bila bi rat velikih igrača protiv Air Serbije koji bi mogao biti koban po kompaniju. No, nimalo bolje ne bi bila da nakon tri godine Niš ostane bez jeftinih i brojnih letova iz Niša.

Ali na stranu pretpostavke i naklapanja „što ako“. U ovom momentu sigurno je samo da je Srbija odlučila svojim novcem pomoći svoju kompaniju, da joj je otvorila mogućnost da iskoristi povijesnu šansu kakve joj se sigurno više neće pružiti, te da je ovime Air Serbia još jednom odletjela u nebesa i istinski zadala još jedan jak udarac neposrednoj konkurenciji, prvenstveno Adriji i Croatiji, ali i drugim većim igračima.

Ovaj članak je napisan u nekoliko zemalja, točnije u Bordeauxu, Agenu i Parizu (Francuska), Frankfurtu i Munichu (Njemačaka), Cluj Napoci (Rumunjska), Zagrebu (Hrvatska) i Beogradu (Srbija), na mom putu od skoro 13.000 km u samo osam dana, te predstavlja istinski kuriozitet među svim mojim do sada napisanim člancima.

Komentari

M

Svaka cast Alene. Ovi teksovi se citaju u dahu, i pored toga sto sadrze puno konrektnih informacija i sto su analiticni, jako su zanimljivi i „pitki“ i nama, prosecnim entuzijastima. Sve najbolje…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. No, nedostaje čak 1/4 teksta, niz podataka i sam kraj.

B

Ipak će trebati 4 daha 😄

A

Hahahaha… :-)

S

Ovoga puta korektno napisan clanak bez otrovnih strelica.

Ne bih se slozio sa Vama da je primarni cilj uvodjenja linija iz Nisa napad na LCC, vec se razlozi kriju u cinjenici da je ovo jedan, cak i za EU, legalni nacin dodatnog subvencionisanja nacionalnog air carrier-a gde Air Serbia na relativno lak nacin moze doci do lepe svote novca.

Sa druge strane ne smemo zaboraviiti ni politicku stranu koja u Vasem danasnjem tekstu nije pomenuta. Kao sto znamo svojevremeno su bili protesti protiv odluke Vlade Srbije da preuzme aerodrom u Nisu i ovaj potez uvodjenja subvencionisanih linija ima takodje za cilj i da svim kriticarima tog poteza zapusi usta kao i da biracima pokaze „uspesnost“ Vlade Srbije kad su u pitanju letovi iz Nisa.

Odgovori
A

Slobodane, svaki moj članak je korektno napisan. Samo ovisi tko ga i kako čita, te kakve predrasude ima. Evo vidite, sada sam „četnik“, srbofil i sl. nakon ovog članka. Sutra ću biti dijametralno suprotno, „ustaša“ i srbofob. A ja ne mijenjam način pisanja ni svjetonazore.

Da svakako je bitno to da se tako financira kompanija. I to sa mnogo novca. No, da je to jedini razlog onda bi povečali letove Beograd-Banja Luka, uveli Beograd-Niš i iz Niša letjeli linije koje bi više zadovoljavale potrebe putnika (Munich, Paris, Istanbul, Moskva…). No, oni lete letove koji su direktna konkurencija LCC.

Nažalost pogreškom nije objavljen cijeli tekst, onaj dio u kome se to objašnjava. Pa kad bude za koju minut objavljen i ostatak, onda će to biti jasnije.

A

Te dvije riječi nisu često uporabljane (iako jesu čak i one), ali da pišem po instrukcijama iz Beograda, da sam srbofob i slične o da.

Iskreno bih vas molio da malo birate riječi. Ova zadnja rečenica niti je primjerena, niti kulturna, čak štoviše krajnje je bezobrazna.

S

Oko toga da li postoje predrasude kod citaoca ili kod autora se mislim necemo sloziti.

Zaista nema potrebe da pominjete ni cetnike ni ustase jer meni ni na kraj pameti nije bilo to o cemu Vi govorite. Ono sto sam mislio to sam i napisao.

Da, posle sam video taj deo teksta i sad deluje jasnije.

Da li ste Vi svoj drugi komentar slucajno ubacili na mesto gde on ne pripada? Ne znam koje su reci u pitanju ali zasigurno znam da u mom postu nije bilo nista bezobrazno

A

Ne ovaj drugi komentar nije išlo vas nego jedan krajnje neumjesan komentar koji se nadovezao na vaš, a kojeg je admin izbrisao.

S

Kvalitetan tekst.. svaka čast!
Vi imate samo jednu grešku, koja Vam se ponavlja od kada pratim Vaše tekstove. Vi mislite da u SFRJ bilo ko bilo šta misli. Naročito da to rade rukovodeći slojevi.
I onda kada pođete od pogrešne premise a upotrebite ispravne podatke, dobićete nažalost ideje koje jesu tačne u osnovi ali ne i u životu. Npr 2+1=4 4+2=6 6= (2+1)+ 2
Ja ne verujem da ne znaju, nego smatraju da mogu ukrasti i to će i uraditi. I to nekažnjeno. Sam modalitet je nebitan.

Kolika čovek treba biti vazduhoplovna budala da uđe u „diskusiju“ sa Swissom. I još da mu konkuriše????
Nisam leteo sa svim evropskim kompanijama, ali verujem da je teško dostići nivo usluge i konekcije koje nudi Swiss. Oni ladnu prodaju karte ( i uhvate te konekcije ) na 15′ konekcije u Cirihu. Ko ne vereju neka proba Beg- Zrh-Firenca ili Bcn i sl….gledao svojim očima.
A RYR ,EASY,WIZZ su jači od Swiss ( čak i kad bi posmatrali kao Lufthanzu)
I sad vi meni recite da to u Upravi AirSerbie ne znaju.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ne mislim ja da oni misle, ja se samo nadam da će bar malo uvidjeti i razmisliti kad pročitaju tekst.

Nedostaje zadnji dio teksta. Pogreška. Uskoro će ga staviti, za koju minutu. Tu se upravo govori o tome kako je glupost ulaziti u sukob sa Swissom, Ryanairom i Wizzom.

V

Tačno Singapurćanac.

O ostalom ne bih da komentarišem.

S

sad kada sam pročitao ostatak,
ako Air Srbija nije u dilu sa Rajanerom ( ne daj bože) onda će RYR i WIZZ uraditi sledeće:
RYR će povećati bazu u Sofiji, ukinuti linije iz INI, i smanjiti malo cene.
A Wizz isto u Skoplju.
Adem Jašari- bi mogao da zakucava eksere u finasijski izveštaj Niša -ali bukvalno.

Tako da bi poreski obveznici u Srbiji sa tričavih 15 miliona evra pomogli LYPR- što je i logično- to je samo još jedan naš regionalni aerodrom sa ambicijom,
LBSF- odranije gajimo partnerske i uzajamno prijateljske odnose,
LWSK- ojačavamo južno krilo

Daj bože da nisam u pravu….

@alen,
zar Vi stvarno mislite da rukovodeći bilo šta čitaju, ili da ih neki javni tekst ili komentar može sputati u nameri da urade to što su mislili da urade??(pričamo o dešavanjima u SFRJ)

puno pozdrava,

B

@SINGAPURAC

Da, rukovodeći čitaju ove članke. Mozda ne uvek direktno, ali njihovi savjetnici i pomagači to redovno čine. Mislim čak da se ovi drugi povremeno uključuju u forum.
…bar onaj dio rukovodećih koji se bavi infrastrukturom, saobraćajem i vojskom.

S

@beli,
Po potezima se vidi da čitaju i da usvajaju gradivo.
Da ne pričamo tek o isplaćenim dividendama vazduhoplovnih subjekata ili oglasima za prijem mladih i onih visokokvalifikovanih.

A

.

A

Singapuranac, bojim se da ste u pravu i da je to scenarij koji će se desiti.

Rukovodeći na čelu čitaju ove članke. Em dolaze reakcije na ono što napišem (bilo pozitivne, bilo negativne), em me citiraju kod konfrontacija na televiziji, em sa nizom njih nemalo puta razgovaram o tekstovima. Čitaju direktori zračnih luka i avio kompanija, ministri, državni tajnici i savjetnici ministara za zračni promet… Za neke najviše (koji ne govore naše jezike) se isti i prijevode na engleski. Nemalo puta. Ali da od toga ima koristi? Bojim se da nema.

S

Biću hrabar pa reći, da Vas ne koriste( tj čitaju) za savet i mišljenje već u kontraobaveštajnom smislu. Vaši tekstovi su im lakmus papir koliko javnost zna ili naslućuje o nekoj temi tj. Da li će im proći ideja ( da ne kažem lopovluk ili izdaja javnih interesa) ili možda neće( vrlo retko) .
Sve u svemu oni kažu: Alen je to napisao, ali to nijedan tužilac ili javni pravobranilac neće uzeti u obzir, naš partijski šef to ne ferma dva odsto ( sve dok mu uplaćujemo pet odsto) a ovi što komentarišu ispod teksta – da su bitni nebi imali vremena da kucaju po forumu…..
Ali ja volim da čitam i ima dosta toga za naučiti a naročito otvoriti novu perspektivu starih pitanja.

A

Da, mislim da ste u pravu. :-)

V

Bravo za autora, svaka ti cast

Odgovori
A

Hvala puno Vladimire.

No, fali zadnjih 5 stranica teksta koji zapravo daje onu drugu stranu i rezime. Pričekaj dok to pročitaš.

B

Svaka čas i od mene…

Vladimire, koja je struktura naručenih 737 za Ryanair? da li su svi MAX8? Da li ova situacija pravi velike probleme u ekspanziji?

V

Imenjače,
ima nas dvojica pod istim imenom. Da se razlikujemo u pisanju dodaću na Vladimir slovo M. Tako da sam od danas VladimirM.

V

BB,

Naša narudžbina su svi Max 200. Za sada ne remeti mnogo planove, stoga što je za ovo leto bilo predviđeno samo pet aviona. Ako se prolongira prizemljenje, sam Bog zna šta će dalje biti.

A

Svejedno, nije ni pet malo Vladimire. Očito se moralo prolongirati, stagnirati, tko zna kakvi su ugovori. A to nije dobro.

Ste što aviona zadržali starih, ono niste ih prodali a planirali ste, da djelomično kompenzirate manjak?

V

Ni jedan nije prodat, niti ćemo prodati. Nedostaje nam aviona. Za sledećih par godina smo nategnuti do pucanja.

A

Hvala na info.

d

Alene, odličan tekst i zanimljiva tema.
– Ako ćemo gledati po usluzi i platama koje dobija letačko osoblje AS već jeste LCC. A evo tu su i subvencije kao još jedan LCC element. Samo je još otvoreno pitanje koliko plaćaju avione i gorivo.
– Zašto ne smanje već jednom broj aviona u floti? ATR i A320 deluju kao odlična kombinacija. Još kada izađe A320 LR ili ULR, to će biti posao. Negde sam čuo da ATR potroši samo 400 l do Tivta. Ako je to istina pa to je onda mašina za pravljenje para.
– Povećanje frekvencija ka LHR deluje kao dobar potez uz ugla Etihad grupe. Samo neka se povežu sa nekim manjim ambicioznim igračem iz Kanade i SAD koji leti iz velikih regionalnih centara, koji nisu najveći habovi, i možda će uspeti da napune avione sa malo prekookeanske klijentele. Sada već ima jako puno srpske dijaspore u svim životnim dobima, koja je raštrkana širom ove dve zemlje i oni će se lako odlučiti na let ako je ponuda dobra.
– A AS je odavno trebao da iskopira letove Ryan-a i Wizz-a po meni. Ako narod hoće LCC, daj im LCC. Pustiš Ryan i Wizz da stvore naviku na ovim linijama i samo uletiš. Tu treba i politički pritisnuti Vinci da svi dobiju iste uslove i takse.
– Očigledno je da je neko iz vlade prilikom pisanja tendera pokušao da ugura Ryan i Wizz u sadržajnije poslovanje u Srbiji. Samo oni mogu onolike avione iz Niša da popune. ASu bi odgovarali manji.
– Sada su na potezu turističke organizacije sa juga Srbije. Ovaj dar sa neba u Nišu moraju da iskoriste pametno.
– Predlažem svima da se okanu poređenja čiji je veći. Stvarno ne vidim kakve veze ima da li je CA manja ili veća od AS. Dva sasvim različita i neuporediva tržišta. Čiji je veći ne utiče na održivost njihovog biznisa i korist za lokalnu sredinu.
– Zašto i dalje nema daljih konekcija ka manjim mestima po SADu sa JFKa?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Visina plače nije ono što kompaniju terminira kao LCC. Da jest, tamo neke afričke kompanije bile bi LCC, zar ne?

Manje ambiciozan igrač iz Kanade i SAD-a? Tako nešto ne postoji. Pa Air Serbia ni nakon prilično vremena ne uspjeva napraviti konekcije na JFK liniji prema drugim destinacijama u SAD-u, a kamoli da bi uspjeli povezati se na Heathrow.

Pritisnuti Ryanair i Wizz? Sigurno se šalite dax, zar ne? Pa to je pokušala i Lufthansa, British, Air France, pa su slomili zube. Ogromni tigrovi i lavovi su slomili zube, a što će mala mačkica poput Air Serbie?

Ne, niste u pravu. Natječaj je napravljen tako da je Air Serbia imala daleko najveće šanse. I eto, nitko drugi se nije ni javio. Upravo zato. Jer nisu mogli zadovoljiti uvjete koje je bez ikakvih investicija mogla zadovoljiti Air Serbia. To piše i u ovom tekstu, a još je više analizirano u prošlom.

Croatia i Air Serbia, tj. Hrvatska i Srbija su dva različita i neusporediva tržišta? Onda čitate krivu kolomnu. Ova kolumna se upravo temelji na tome da je ovo jedno tržište, koje je povezano na apsolutno svim društvenim segmentima života (politika, gospodrastvo, kultura, sport, estrada, novinarstvo, religija, znanost, edukacija, imovinski, obiteljske spone, čak i vojno). Feeding linije su iste, dakle konkurencija je i te kako prisutna. Putnik iz Skopja odlučuje hoće li putovati preko Beograda, Zagreba, Ljubljane, Beča, Istanbula ili u novije vrijeme koristiti Wizz Air.

t

Air Serbia ima konekcije preko JFK ka drugim gradovima u USA u saradnji sa JetBlue-om.

A

Interline. Vrlo slabo, financijski neisplativo, sustavno slabo vidljivo i na koncu putnicima nemotivirajuće.

Za to treba bar code-share, sustavan i objavljen.

d

Alene, nikako se ne slažem sa vama, da se ne treba boriti protiv velikih. Upravo suprotno.
Pre više godina u jednom trenutku bila je situacija da je Wizz počeo da dominira u BGDu. Za vreme tadašnjeg JATa. Čak je posle i direktor aerodroma bio pod optužbom da je davao privilegije Wiz-u.
I vidimo da se JAT->AS kasnije povratio, uz obilatu pomoć iz budžeta.
AS nema drugi izbor. Moraju se boriti za opstanak protiv velikih i malih svim sredstvima, a to uključuje i dotacije.
Da se razumemo, ja sam lično protiv dotacija i subvencija bilo kakve vrste bilo kome. Ali u vremenu kada svi svima daju dotacije i privilegije, prikriveno ili ne, i AS mora koristiti svoj privilegovan položaj kod Vlade Srbije.
Na žalost ogroman je problem što će veliki deo tih para otići partokratama i u loše odluke stratega ASa. Ako su već nameštali tender šteta što nisu to malo bolje pripremili.

t

Kakve god da su trenutne konekcije a nisu idealne, bitno je da postoje. Sigurno je da bi moglo bolje ali tu smo gde smo, deo posla završavaju.

A

dax, jedno je boriti se protiv većih, drugo protiv Wizz Aira, a treće protiv Ryanaira. Wizz Air danas i prije 5 godina je nebo i zemlja, danas je to neusporedivo veća i moćnija kompanija, neusporedivo. Ali je još uvijek mala bebica spram Ryanaira. Ryanair je lav, ogroman, moćan, najveća i najmoćnija kompanija u Europi i jedna od najvećih u svijetu. Ona je financijski daleko moćnija od svih država regije zajedno.

I potpuno se slažem sa dvije vaše teze: prva da će dobar dio novca biti nenamjenski partokratski potrošen, te da je sam natječaj trebao biti daleko bolje pripremljen.

Tandara, to što postoji je zanemarivo i nebitno, a za komercijalnu opstojnost linije daleko nedovoljno. O konkuretnosti iste spram velikih konkurenata iz Beograda (Lufthansa, Air France, KLM, Turkish, Aeroflot) da ne govorimo, ali ni izbliza dovoljno ni za manje konkurente (LOT, Alitalia, Norwegian, Swiss, Austrian, Vueling/Level).

d

Alene, a šta je onda druga opcija? Pozatvarati AS, CA, MA i sve ostale. To niko nigde nije tek tako uradio. Jednostavno nema drugog izbora osim suprotstavljanja. Bilo bi lakše da nisu toliko moćni ali šta je tu je…
A ako su toliko moćni i bogati zašto traže povlastice i privilegije od siromašnih aerodroma u siromašnim zemljama? Neka lete kao i svi ako hoće, ako neće oni ima ko hoće.

A

Nije istina. Postoje dva bollja rješenja: koegzistencija ili suradnja sa njima. Ić otvorit liniju koja je na par desetaka kilometara od one Ryanairove je suicidno. A tek 10 takvih linija? Ajoooj. Ryanair dumpingira cijene + njihov image i da vidiš praznih aviona Air Serbie. A toliko ima linija koje se moglo otvoriti iz Niša, a koje niti imaju konkurenciju + još prednost Air Serbie sa konekcijama, poput Pariza, Moskve, Istanbula, Amsterdama…

Zato i jesu toliko moćni i bogati jer svagdje uzmu. 200 stotine aerodroma gdje uzimaju po milijun ili više milijuna i to je par stotina milijuna EUR + prodane karte. Ili vi stvarno mislite da nisu moćni, da je to što čine Lufthansi i drugima fikcija, da je milijarda i pola profita laž?

Nije problem dax da oni lete, nego da oni uništavaju kad ih se dirne. Ako će oni spustit cijene za Bratislavu na 10 EUR, tko će sa Air Serbiom letjeti za Budimpeštu po 61 EUR. Konačno, otvorit će i oni ili Ryanair Budimpeštu po 10 EUR. I što onda?

Ima ih tko hoće? Ajme dax koliko vi ne znate o avio prometu. Ne, nema dax. Danas se zračne luke bore za svakog prijevoznika, mole, subvencioniraju, nude povlastice. Koliko je kompanija letjelo u Banja Luku ili Niš prije nego je došao Ryanair i Wizz Air? Koliko kompanija leti u Mostar, Maribor, Osijek, Brač? Pa gdje su te silne kompanije koje hoće? Koliko je kompanija dovela nova uprava u Niš? Zašto nije?

A

Šta kažete Alene, interline sa Jetblue je vrlo slabo, financijski neisplativo, sustavno slabo vidljivo i na koncu putnicima nemotivirajuće? Ha ha ha grohotom se smejem! Prvo, da je finansijski neisplativo ne bi sve kompanije osim LCC to radile. LH, AA i slični imaju stotine interlinea. Slabo vidljivo? Naprotiv, vidljivo je baš tamo gde treba, direktno na sajtu Air Serbia možete recimo izabrati od Beograda destinaciju Martha’s Vineyard. Ha ha probajte isto na OU web sajtu, tamo nema ni Bostona a kamoli Martha’s Vineyard! Pored toga vidljivo je svim turističkim agencijama preko kojih dijaspora uglavnom kupuje karte. Dakle vidljivo tamo gde treba i gde pokriva tržište. I šta kažete, putnicima nemotivirajuće? Pa putnici kupuju samo na jednom mestu, imaju i bag interline, sve je pokriveno. Samo jedno presedanje MVY-BEG sa 2 i po sata u JFK u oba smera! MVY-ZAG treba min 2 presedanja, ponekad i sa promenom aerodroma, daleko skuplje i uglavnom mnogo duže! Putnicima su fantastične veze koje omogućava interline sa Jetblue! Izgleda da vi nikad niste radili u turističkoj agenciji niti prodavali karte pa ne razumete da je ovaj JU B6 interline sjajan!

A

Ja nisam rekao da su ostali takvi ugovori neisplativi, primjerice deal Emiratesa i Jet Bluea. I sigurno je da je deal sa Air Serbiom isplativ po JetBlue. No, po Air Serbiju nije. To je evidentno iz kalkulacije konektiranih karata.

Ovaj deal istinski nije dovoljno vidljiv. Bez obzira što je moguće kupiti kartu na stranici Air Serbie. Primjerice Amadeus će vam izbaciti sve moguće konekcije iz Beograda na bilo koji grad u Americi, na Lufthansu, Swiss, Air France… ali ne i na Air Serbiu preko New Yorka. Čak stavi i konekcije Air Serbie preko Londona, a ne preko New Yorka. I tu se ipak treba staviti u poziciju običnog putnika koji kupuje karte. Ma tko više kupuje karte preko agencija? Velika manjina.

Interline je OK, ali daleko je to od code-share ili joint venture. O cijenama takvog interlinea da i ne govorimo.

Eto, stavite istinski referentnu liniju Beograd-Chicago. Složit ćete se da je tu najviše putnika između SAD-a i Srbije. Stavio sam datume u listopadu (oktobru) radi sada već istinski popunjenih letova u sezoni (22.10-29.10.). Na Skyskeneru ni ne možete pronaći konekcija sa Air Serbiom preko JFK. Kombinacija Lufthanse (evenutalno sa Unitedom), Air Francea, KLM-a i drugih su oko 545 EUR. I na Kayaku je ista situacija. Air France-KLM 504 EUR, Swiss 508 EUR, Lufthansa 529 EUR, Austrian 531 EUR, LOT 541 EUR… Na stranici Air Serbie su 894 EUR, neke dane čak i više. I vrlo je malo dostupnih opcija, jedna ili dvije tjedno.

I OK, bar to postoji, ali Air Serbia je u tri godine ipak već trebala ovdje imati bar code-share.

S

Pokažite vašu kalkulaciju po kojoj interline sa B6 nije isplativ po Air Serbiu. Ove pretrage sa Kayakom su čisti amaterizam, pa da je neisplativo po Air Serbiu oni bi odmah prekinuli taj interline. Stvano, pokažite vašu kalkulaciju da se nasmejemo.

A

Kayak je čisti amaterizam? Pretpostavljam da su i svi ovi argumenti gore su čiti amaterizam? Samo tako naprijed. Ružičaste naočale su velika pomoć i garant opstojnosti projekta.

M

Mislim da se u analizi zapostavljaju osnovni motivi koji su odraz specificnosti „PSO“ situacije.

1. Vlada je preuzela aerodrom Nis i svasta pritom naobecavala. A sad imamo situaciju da pada broj putnika iz Nisa. Sta ce glasaci da pomisle? Da vlada lose radi? Pa nece vlada to dozvoliti!
Logicno resenje iz perspektive vlasti u Srbiji – zavuci ruku u budzet (dzepove gradjana) i napravi vestacku sliku da postoji neki rast.
Prosecnom glasacu se objasni da odkako je vlada preuzela aerodrom Nis, broj putnika raste, i otvoreno je najvise novih linija u istoriji – i on zakljucuje da vlada dobro radi i da joj treba pokloniti poverenje i na sledecim izborima.

2. Zasto Air Serbija iz Nisa ne leti za Frankfurt ili Pariz? Pa tamo su takse ogromne i realno se od ovih neisplativih letova ne mogu pokriti. A nije bas logicno da gradjani Srbije placaju takse iz budzeta. Ako se leti na neki jeftin loukost aerodrom – takse su daleko manje! A onaj koji glasa – „shvatice““ ono sto vlada zeli da on shvati!

3. Sukob sa WIZZ-om ili Ryanom?
Tesko. Prvo – da su WIZZ i Ryan hteli da prosire mrezu letova sa desetak novih destinacija iz Nisa – ne bi vladi trebali ovi PSO letovi. Nove linije WIZZa i Ryana bile bi veliki uspeh vlade i gotova prica. Ali, posto je to izostalo i cak se smanjio broj letova WIZZA i Ryana – moralo se zavuci ruke u dzepove gradjana i izmisliti PSO.

4. Svaka analiza koja polazi od nekakve logike ekonomske isplativosti u Srbiji (i na Balkanu) je promasena tema. Motiv za ovakve poteze nije ekonomija – nego politika. Ovde se gleda POLITICKA ISPLATIVOST a ne ekonomska.

A primera u regiji ima koliko volis – Croatija ne bi postojala da se gleda ekonomska isplativost! Montenegro jos manje! A mislim da je 4K to vec shvatio i na primeru Adrije.
Znaci – zaboravite ekonomiju i trazite razloge u politici. To je uvek najbitniji motiv za bilo koju ovakvu glupost koju bilo koja vlada na Balkanu preduzima. Tacka.

Odgovori
B

@Miroslav

90% šta si ovde napisao je netačno i ima samo političku poruku.

Evo samo jedan primer:

Pišeš da pada broj putnika zato što je drzava preuzela aerodrom…

Da čitaš tangosix, uočio bi skorašnji tekst koji se u jednom delu bavi sa tim i gdje jasno piše da to nema ništa sa drzavom nego sa strateškom odlukom LCCova!

A

@Miroslav
Bukvalno je tako. Tuzno, ali istinito
Garantujem da se AS nikad ali nikad nece skinuti sa subvencija i nikad u plus uci nece, ni za milion godina

M

Beli,
Ti si zivi dokaz da je tacno sto sam napisao a vezano za glasace vladajuce partije.

Bacice vlada 5 miliona evra godisnje sirotinjskih para za pso. I jos toliko za „odrzavanje“ aerodroma.
Da li je to bolje nego sto je bilo pre nego sto je vlada uzela „stvari u svoje ruke“? Odgovor je – kako za koga!

Znas, nekada su u Nisu inzenjeri projektovali racunare I telekomunikacionu opremu. Danas umesto toga imamo radnike koji nose pelene. Inzenjeri su poodavno otisli u beli svet. Da li je to napredak? Mozda za tebe jeste…

A

Miroslave, to smo prožvakali u prošlom tekstu, i o političkoj pozadini, i o padu broja putnika i carga u Nišu, i o „izlazu“. Koliki bi tek članci bili da prepričavam sve što sam o toj temi napisao prije par tjedana. :-)

I da slažem se sa vama da su ovdje prvenstveno politički razlozi.

S

Pogrešan je zaključak da bi Ryan i Wizz mogli da dobiju potencijalni rat protiv Air Serbia letova iz Niša. U igri su i aerodromi u Kraljevu, možda i Banja Luci, gde Ryan i Wizz imaju svoje šanse osim ako krenu u rat protiv JU u INI. Umesto tog rata mnogo su im veće šanse da krenu u napad u Zagrebu.

Odgovori
A

Stojko, Ryanair je toliko velik i jak da udara i največe i ne osvrče se. Udario je Stansted i ovaj je nakon dvije godine podvio rep i zamolio Ryanair na pomirbu. Aerodrom od 22 milijuna putnika je ozbiljno podvio rep, kleknuo i moljakao. Znate što je Air Serbija za Ryanair. Nitko i ništa. Muha koja je samo dosadna, ali ni ne zamahnete da je se rješite, a kad postane dovoljno dosadna onda je jednim pljeskom ubijete. Ili ako je nešto žilavija uzmete Pips i potamanite. Rješe oni Air Serbiju sa 0,0001% svojih sredstava i resursa. Za to bi bio zadužen tamo nekih 3. pomoćnik tajnika savjetnika direktora za usputne djelatnosti. Vi niste svjesni ni koliko su močni, ni koja sredstva su iza njih. Stojko, njihov profit je debelo preko milijardu USD. Profit, ne promet!!!! Ste vi svjesni što ta kompanija radi da svima koji bi mogli pomisliti da urade nešto protiv njih, samo zato da pošalje poruku svima ostalima što bi im se moglo desiti. Uništava, doslovce. Do kraja!

E, sad jedna prednost je što je Air Serbia toliko mala i nebitna da bi mogla biti statistička pogreška, pa da se na ovo neće osvrtati kao ni na mačkicu koja reži dok prolazite. Nasmijete se do suza i nastavite hodati. Iake bi ju mogli „preodgojiti“ batinama, izbaciti van ili što god, vi ne napravite ništa, jer vam je smješna i simpatična.

Banja Luka? Šalite se jel da? Boli Ryanair za Banja Luku. Oni trebaju Banja Luci, a ne obratno. Ako Banja Luka počne uvjetovat ili vrludat, odoše oni na Mostar, Tuzlu ili Osijek. Bez da se osvrnu. Koliki su aerodromi sa kojih su oni otišli u jednom danu i gdje su imali 5 i više baziranih aviona. Kraljevo? Kako je nešto potencijalno gdje još ni ne lete i nisu ni primili centa subvencija. Taj aerodrom tek treba „ponuditi“ ono što bi Ryanair zadovoljilo da uopće pomisle tamo letjeti.

V

Stojko,

Najveća greška bilo koje aviokompanije jeste ulazak u otvoren rat sa Ryanairom. Daleko se više od Ryanaira može dobiti lepom i poštenom saradnjom, nego đonom.

Kao što Alen napisa, AirSerbia za nas nije čak ni statistička greška. Sreća je da smo blagonakloni ka Balkanu. Nismo milosrdni, samo blagonakloni. Recimo kao prema onoj mački koju je Alen pomenuo.

Ne dirajte nas, možda Vas nećemo dirati. Otprilike to je stav Menadžmenta Ryanaira.

A

Ne postoji „lijepa i poštena suradnja“ sa Ryanairom. Ryanair je pokazao da je najflagrantniji primjer predatora i to najgore vrste. On iskorištava i potom uništava. Do sada nitko nije uspio surađivati sa Ryanairom. Već mu samo dati i to dati mnogo. Ryanairu se doslovce plača reket. Samo je pitanje možeš li taj reket izdržati ili češ pritom propasti.

Nije Ryanair blagonaklon na Balkanu. Na jednom sastanku u Ryanairu jedan pregovarač sa ovih prostora kada mu je David O’Brian rekao „mi volimo Niš i Srbiju“, rekao je „ali vidim da Sofiju i Bugarsku volite bitno više“. Ryanair voli euro, funtu i dolar. I samo to. Boli njega za Srbiju, Hrvatsku, BiH, Crnu Goru, Francusku, Njemačku, Italiju, pa čak i Irsku…

No, potpuno se slažem sa Vladimirom. Ulazak u sukob sa Ryanariom je krucijalna greška, čak i za najveće uključujući i Lufthansu. Oni na tome lome zube. Nekoliko puta veće kompanije od Air Serbie su slomile zube i nestale radi toga. Užasno glupo bi bilo od Air Serbije da to pokuša.

I potpuna je istina ovo što je napisao Vladimir: „Ne dirajte nas, MOŽDA onda ni mi nećemo dirati vas“. Ovo je upravo ono što je Ryanair. MOŽDA! No ako nas i malo taknete mi ćemo vas sigurno uništiti, iskorijeniti, nitko neće ni znati da ste postojali. I to ne samo radi vas, nego radi svih onih koji bi mogli pomisliti da nas mogu dirnuti. Da im pokažemo što će im se desiti.

V

Kad se malo pogleda iz drugačijeg ugla vidi se da postoji takva, poštenija i lepa saradnja. Ukoliko se na poslovnu saradnju gleda kao na „hrišćansku empatiju“ onda nije krivica do posmatranog već do posmatrača.
Ryanair nije Kolo Milosrdnih Sestara, niti humanitarna organizacija. Nikad se nije takvim predstavljao. Pa samim tim nije do Ryanaira ako je neko ocenjivao Ryanair kroz takvu prizmu.
Za Niš i Srbiju, Sofiju i Bugarsku, mogu samo da kažem, ono što je Ryanair prihvatio u poslovnom odnosu sa Nišom i Srbijom, nije prihvatio ni sa bilo kojim drugim Aerodromom. Da li je to empatija, ljubav ili nešto treće ostavljam drugima da procene.
Naravno da ćemo uništiti bilo koga ko nas dirne, iz prostog razloga što taj ko nas dirne ne donosi poklone, nego želi da uzme deo poslova. Kod nas važi, „Čuvaj se Danajaca i kada darove donose!“, ali važi i „Mi nismo glupi, to je samo do naše frizure pa Vam se čini!“
U biznisu kao i u politici, nema mesta za emocije.

A

Volio bih da napišeš koja to konkretno „poštena i lijepa“ suradnja sa Ryanairom postoji, konkretne primjere takve suradnje. Čak je i Air Europa odustala od „poštene i lijepe suradnje“ nakon samo godinu dana. Za sada tek je krenula suradnja sa Air Maltom, ne znam koliko će ona biti uspješna, tek je krenula. I dok easyJet ima brdo kompanija sa kojima je potpisao feeding i najbližu suradnju (Norwegian, WestJet, Corsair, La Compagnie, Virgin Atlantic, Loganair, Thomas Cook, Neos, Cathay Pacific, Air Transat, BlueAir, Scoot, Singapore Airlines, Aurigni), Ryanair ne uspjeva zadržati suradnju čak ni sa jednom kompanijom (Air Europe).

Nitko ne kaže da je Ryanair humanitarna organizacija, no suradnja podrazumijeva interes i benfite obije strane. Ryanair suradnjom smatra maksimalan benefit samo za njih, i ništa za drugu stranu, a eventulano, kažem eventualno, to znači puko preživljavanje druge strane. No, ako se desi, a najčešće se dešava, da druga strana pritom ne uspje preživjeti, Ryanair se ne osvrče. To se teško može nazvati suradnjom.

Ovo za ekskluzivitet (i bolje uvijete) Niša apsolutno nije istina. Ryanair ima različite oblike suradnje sa raznim aerodromima, svaki deal je specifičan i dogovara se zasebno, neosvino o drugim primjerima. Poglavito u posljednje vrijeme Ryanair je jako fleksibilan. Primjerice u Puli je otvorio liniju Frankfurt-Pula bez i lipe subvencije i plaća punu cijenu taksi i usluga. Jednako tako i na linijama iz Dublina za Split i Dubrovnik, a tamo su takse i usluge prilično skupe, nekoliko puta skuplje od Niških 3 EUR. Takvih primjera, poglavito u posljednje vrijeme, ima prilično.

Da, u businessu nema mjesta emocijama. No, ipak pretjerano predatorstvo i ekstreman nesrazmjer „suradnje“ u korist jedne strane će prije ili kasnije koštati Ryanair. Već su se morali ozbiljno promijeniti u kontekstu katastrofalnog odnosa prema putnicima što je krenulo uništavati kompaniju, pa je prepotancija naglo bila promijenjena. Pa su ekstemnu prepotenciju prema pilotima, kabincima i mehaničarima, a što je dovelo kompaniju pred propast, bili prisiljeni korijenito promijeniti. Sada se mijenja i prepotencija prema aerodromima, u provom redu jel imaju puno previše aviona i konkurencije, pa više nisu u poziciji da ucijenjuju samo očajne, nego moraju letjeti i na aerodrome poput Splita i Dubrovnika (i stotine takvih aerodroma u Europi), a koji ne trebaju Ryanair pod svaku cijenu. A toga će u budućnosti biti sve više i više.

I da, imaš pravo „Ne vjeruj Danajcima čak ni kad darove nose“, jedna od najvećih mudrosti na planeti, samo komanije su shvatile da je Ryanair taj koji donosi danajskog trojanskog konja.

V

Alene,

Kao i obično raspolažeš polovičnom informacijom. Da li ti nešto vidiš tačnim ili ne, potpuno je nebitno.

A propo EasyJet-a, podseti nas ko je najveća Avio kompanija u Evropi i jedna od najvećih na Svetu. Bez „pomoći“ drugih ili trećih.

Jel se najvećim postaje tako što se ponašaš kao neka od navedenih Kompanija, koje Boga mole da ih Ryanair ne uzme na nišan?

S jedne strane kudiš politiku Ryanaira, a u isto vreme hvališ kreatora te politike. Pa odluči se već jednom. Ili dža ili bu!

Zadnji rezultat Ryanaira daje prognozu za ukupan profit u 2019, od preko 1 milijarde Evra. Jel malo? Jel loše?

Kao što i vrapci na T6 znaju, Ja kudim i kritikujem Majka i njegovu politiku. Ti je braniš. Ko nije dosledan u svojim stavovima?

Za Niš ostajem pri stavu da nijedan aerodrom nije dobio takav ugovor sa Ryanom. A za Pulu, ako si već obavešten, navedi šta je Ministarstvo Turizma Republike Hrvatske izašlo u susret Ryanairu, i u Puli, i u Splitu i u Dubrovniku. Meni je već dosadno o tome pisati, toliko dosadno, da ću verovatno odbiti da letim prve letove za Split i Dubrovnik. Ima mlađih.

Toliko su Kompanije i Aerodromi shvatili zlo zvano Ryanair, da na listi čekanja aerodroma za letove Ryanair trenutno ima 117 aerodroma. Baš smo zli. Teramo ih da nas vuku za rukav.

A

Ja raspolažem polovičnim informacijama? Kao i obično???

Vladimire, ti si jedan od 17.800 zaposlenika Ryanaira, radiš tamo za plaću, nisi managment, nisi čak ni savjetnik, nisi čak ni administrator nekog odjela planiranja ili izvšnih funkcija, nemaš pristup strateškim informacijama kompanije, ne sudjeluješ u odlučivanju ni na kojem korporativnom stupnju.

Da se razumijemo, ni ja ne znam puno toga, nemam pristup informacijama (kao ni ti), ali proučavam intenzivno Ryanair, on mi je glavna zona interesa, potrošio sam na njega stotine sati intenzivnog proučavanja, svaki tjedan potrošim na Ryanair bar 10 sati.

Čemu isključivost, već te više puta pitam? Niti obožavam O’Learya, niti ga mrzim. Samo konstatiram što je čovijek postigao. I ne prihvačam da ga nazivaš nesposobnim, jer to nije. A njegov stil, njegova načela i njegove metode sam više puta analizirao, pa i kritizirao. Što ga ne čini nesposobnim, samo osebujnim.

Što mislim o Ryanairu? Izbjegavam s njim letjeti i to činim samo kad moram. Sorry, ali ne treba mi takva vrst usluge. Smatram da u poslu mora biti morala, mora biti granica i mora biti suradnje. I tu smatram da Ryanair pretjeruje. Pretjerivao je prema putnicima (i pokajao se), pretjerivao je prema radnicima (i još se jače pokajao), pretjerivao je prema aerodromima. Je li takav poslovan model uspješan? Je, do nekog momenta. No, da su inzistirali na podcjenjivanju putnika i nisu korijenito promjenili strategiju, otišli bi vrtoglavo dolje. Da su nastavili podcjenjivati pilote ne bi bilo samo štrajkova, nego bi kompanija bila pred propadanjem. Sve ima svoju granicu.

Ja branim O’Learya? A jel? Bravo! Čak sam i članak o tome napisao što mislim o njegovim bravurama, više ga puta javno nazvao „klaunom“…. Ne, Vladmire, ja samo ne mogu prihvatiti da ga ti nazivaš nesposobnim. To nije istina. I na to sam svaki puta reagirao. Ništa više od toga.

Ministarstvo turizma Republike Hrvatske nije dalo Ryanairu niti eura subvencija ili drugih financijskih poticaja. To garantiram, potpisujem i tvrdim! To što si napisao je potpuna neistina. To bi bilo nelegalno i imalo bi reakcije Europske unije.

U Splitu i Dubrovniku Ryanair nije dobio ni centa privilegija ili subvencija. Plačaju pune cijene aerodromskih taksi i svih ostalih usluga! U Puli na liniji Frankfurt-Pula nisu dobili ni centa. I ovo znam! Naglašavam ZNAM! Iznosiš pretpostavke i ne raspolažeš podacima. Moje informacije su od direktora zračnih luka.

I baš 117 aerodroma je na listi čekanja? Baš 117? Ma slatko! Baš slatko.

Niste VI zli, ne vuku VAS za rukav. Piloti se ne bave pregovaranjem. Ako netko nekoga vuće onda su to ljudi koji sjede u Swordsu. Nikako ne na Stanstedu.

I nisi mi dao konkretan primjer „poštene i lijepe“ suradnja sa Ryanairom. Pa te ponovo pozivam da mi daš konkretan primjer.

S

Alene napisali ste: da je Ryanair je toliko velik i jak da udara i največe i ne osvrče se. Udario je Stansted i ovaj je nakon dvije godine podvio rep i zamolio Ryanair na pomirbu. Aerodrom od 22 milijuna putnika je ozbiljno podvio rep, kleknuo i moljakao. Znate što je Air Serbija za Ryanair. Nitko i ništa. Muha koja je samo dosadna, ali ni ne zamahnete da je se rješite, a kad postane dovoljno dosadna onda je jednim pljeskom ubijete. Ili ako je nešto žilavija uzmete Pips i potamanite. Rješe oni Air Serbiju sa 0,0001% svojih sredstava i resursa.

Ako je tako, onda su aerodromske takse u Zagrebu mozda 0,0002% njihovih resursa. Ako su savladali veliki Stansted, lako ce savladati koncesionara u ZAG koji ne moze nista ucini da spreci Ryan. Ako je Air Serbia niko i nista, sta im je tek onda Croatia u Zagrebu? U Zagrebu nemaju ni Easy ni Wizz konkurenciju kao sto bi imali u Beogradu. Zagreb je daleko vece trziste od Nisa pa ga ne diraju. Vas komentar bi imao potvrdu da se Ryan nasilno useli u ZAG ali se to ne dogadja, tako da pitanja da li ce Ryan ici u rat sa Air Serbiom u Nisu ne stoje. Ali ostaje pitanje da li postoji tajni dil koji stiti ZAG od Ryana?

V

Alene,

Sad si sve sveo na lično i Ja se na taj tvoj niski nivo komunikacija sa drugima koji te ne hvale, ne dižu u nebesa i slično, neću spuštati. Ako pogledaš malo oko sebe shvatićeš zašto te uzimaju ovako kako te uzimaju u vazduhoplovnoj struci uz sav tvoj trud, koji je nemali.

Na T6 ima dovoljno materijala koji dokazuje kakve izvore koristiš. Sećamo se da si u komentarima tvrdio da Ryanair pritiska Spli i Dubrovnik tako što je objavio letove pre no što je sklopio ugovor, a nisi znao da je ugovor potpisan na nivou Ministarstva. Kao izbor informacija naveo si iste Direktore Aerodroma koje navodiš i sada. Niti ih je iko išta pitao onda, nit ih pita sada. Samo su dobili od Ministarstva gotovu priču da sprovedu.

Samo ću te sada citirati na isti nekulturan način kako si ti pisao ljudima koji su, za tebe, izmislili i usavršili analizu i strategiju razvoja u Vazduhoplovstvu da oi ti čak i ne razumeš kada napišu najprostije što mogu. Nek ti je na čast.

„….“

C

Alene,

Ovo što ću vam sada napisati, pišem krajnje dobronamerno. Ja sam potpuno nebitna pojava u vašem životu (i obratno) ali ako nešto ne promenite u svom nastupu jednog dana ćete nekom bitnom ozbiljno stati na žulj i izložiti se riziku da vam godine truda i entuzijazma padnu u vodu u sekundi.

Ja sam korporativac sa 15 godina staža u sadašnjoj firmi. Potpuno je nebitno da li ona ima nešto ili nema sa avio saobraćajem. U pitanju je globalni brend, ja sam jedan od stotina hiljada zaposlenih, radim za platu, nisam u upravi niti joj mogu primirisati, daleko sam od odjela planiranja ili izvšnih funkcija, nemam pristup strateškim informacijama i ne učestvujem u odlučivanju na strateškom nivou ili nivou uprave.

E, sad, kada biste vi došli kod mene tako nebitnog kao što jesam, i tvrdili da bolje od mene poznajete kompaniju u kojoj radim 15 godina, da imate više strateških informacija od mene i da ste bilo kom delu njene uprave bliži nego što sam ja – a sve to jer trošite 10 sati sedmično na proučavanje moje kompanije – ja bih se samo prekrstio levom rukom i sklonio negde. Neko drugi bi vam verovatno postavio par kontrapitanja od kojih ne biste mogli da dođete sebi narednih deset dana.

Pokazali ste u više nego jednom tekstu da niste baš previše upoznati sa načinom na koji funkcionišu velike korporacije a pogotovo njihove finansije. To je sasvim u redu, ne možete biti vazduhoplovni entuzijast i korporativni insajder u isto vreme, ali zapamtite dobro ovo što ću vam reći – nadmenost sa kojom nastupate će vam pre ili kasnije pokopati reputaciju za sva vremena. Meni ni iz džepa ni u džep, jedino ćete vi biti na gubitku.

m

Crni, tako je, Alen se ponosi sto je amater. Da parafraziram izreku: cega se pametan stidi, time se amater ponosi.

M

U stručnim zrakoplovnim krugovima regije kruži priča kako je Alen dobio priliku da sudjeluje u razvoju jednog aerodroma, pa se na taj isti poziv oglušio. Da li je ta priča točna?

V

Hahahahahaha,

Alkar MJ u sridu!

Ostaviću Alenu da odgovori na ovo pitanje.

A

Stojko:
Stansted je mislio da može bez Ryanair, no promet je sa 22 pao na samo 18 milijuna. Podvili su rep i pristali na ucjenu. Po povratku Ryanaira digli su se na 25 milijuna.

Za razliku od toga Zagreb za sada ne želi Ryanair iz razloga koje sam spomenuo u članku o Zagrebu. I tu Ryanair ne može ništa. Jer komercijalno, po punim cijenema ne želi letjeti, a Zagreb ne želi dati dodatne popuste i usluge. Hoće li na kraju Ryanair postupiti kao u Splitu i Dubrovniku i krenuti sa letovima po punoj cijeni (a to im ne može nitko zabraniti, pao oni su u Zagrebu domaća kompanija), ili će Zagreb popustiti ostaje za vidjeti.

A ako dođu u Zagreb uništit će Croatiu. Jednako kao što su je ubili u Zadru, Puli i Rijeci, gdje ima samo simbolično prisustvo. Mislim da je to jedan od bitnih razloga zašto ZL Zagreb ne odobrava popuste za LCC.

Crni:
Hvala na vašim opservacijama i savjetima. Mislim da je vidljivo da je imam puno strpljenja i da potičem raspravu, podržavam i drugačije mišljenje. Ali ne dozvoljavam piljarsko ponašanje, omolovažavanje, pocjenjivanje i vrijeđanje. A Vladimir to konstantno čini. Ni u jednom momentu do sada nisam rekao da je on diletant, amater i neznalica, što on konstantno ponavlja za mene. 30 godina sam u businessu, bez i lipe kredita i lipe duga. I vrh sam Europe u svojoj branši. To nisam uspio tako što poginjem glavu i pustim da me se omalovažava i vrijeđa. U svakom slučaju vaš komentar nisam doživio nikako drugačije nego dobronamjerno, i hvala Vam na njemu. Moram priznati da već dva dana intenzivno o njemu razmišljam.

MJ:
Apsolutno neistina. Niti sam dobio poziv, niti sam sa ikim raspravljao o tako čemu, niti sam samim time mogao odbiti. Ovo je potpuna neistina, laž i to apsolutno demantiram.

S

@ alen ,crni
Nije mi poznata nijedna sretna priča u situacijama kada je neko puno znao i o tome javno pričao…

A

A koji je smisao novina ili portala? Za razliku od toga zaposlenici kompanija ne bi smjeli iznositi podatke o svojoj firmi, još manje svoje CEO nazivati najpogrdnijim imenima.

V

Daj boze da Ryan i Wizz ulete u rat, pa da se zavrsi vise ta sprdnja sa airsrbijom.

Ryan je mesecima nudio Berlin za 6eur, i sada je jeftin, 20-30eur, a airsrbija nudi Hahn selendru i slicne vuko*ebine za „neverovatnih“ 50eur.

I to OD 50eur. Znaci mozda bude i 100.

Odgovori
C

Samo sto je to povratna avio karta a kod Ryana nije.

B

@Vladan

Zar ljubomora toliko daleko ide.

Zeliš svojoj drzavi propast!?!?

Verovatno i nisi iz Srbije!?

Kakva sprdnja? O čemu ti?

A

Ako Ryanair i Wizz Air odu sigurno će Air Serbija karte dići na nivo onih koje ima u Beogradu, a to je bitno više od ovih sada. Sa PSO ili bez njega.

A

Alene, kako komentarišete vest sa EX-YU Aviation news, da Vinsi preuzima aerodrom Zagreb?

Odgovori
A

Ne preuzima ga. Ali ja o tome govorim već 3 godine. I pisao sam to više puta na Tango 6, te davao intervju za nekoliko televizija u regiji, pa i u Srbiji.

Naglašavao sam da je vrlo vjerojatna mogućnost da će Vinci kupiti ADP, a onda biti vlasni oba aerodroma. I napisao pritom, a koji će aerodrom tada bolje proći? Veći Beograd ili onaj koji je u Europskoj uniji. A jedan će sigurno izgubiti. Evo što sam napisao prije godinu i pola:

Vinci je vlasnik 8% dionica poduzeća ADP (Aéroports de Paris) koji je 20,77% vlasnik Zračne luke Zagreb. U ADP je Vinci drugi najveći dioničar i sudjeluje u upravljačkim pravima.

Stoga je vrlo upitno koju poslovnu politiku bi ove dvije kompanije prožete suvlasništvom mogle voditi u kontekstu konkurencije Beograda i Zagreba.

To znači da će Vinci imati uvid u planove i razvoj Zagreba, te će iste moći prevenirati i poduzimati blagovremene aktivnosti u Beogradu.

Iskreno, ni Zagrebu, ni Beogradu ne može biti u interesu da isti vlasnik operira (barem djelomično) sa oba aerodroma. Tu će u prednosti svakako biti Beograd gdje će Vinci imati potpuno upravljanje operacijama, dok bi u Zagrebu indirektno preko ADP mogao provoditi svoje interese, te eventualno štititi svoju investiciju u Beogradu.

No, jednako tako Vinci može u budućnosti imati direktan interes u ADP ili povećati svoj udio, pa dati prednost razvoju Zagreba kao aerodroma Europske unije, a onda bi Beograd mogao imati ozbiljnu kočnicu. U današnjem globalizmu teško je reći što donosi sutra.

Konačno, u članku o promjenama vlasnika zračnih luka dao sam primjer kako je Budimpešta u manje od 10 godina tri puta korjenito promijenila vlasnika (Britanci, pa Nijemci, pa Kanađani). Ovo nije bila intencija države kada je davala zračnu luku u koncesiju, ali na to nije imala utjecaja. Kao i mnogi drugi brojni primjeri u svijetu.

Više možete pročitati u linku:
https://tangosix.rs/2018/16/01/kolumna-alena-scurica-da-li-je-vinci-dobar-izbor-za-beograd/

To mi je bio jedan od glavnih argumenata protiv koncesije u Zagrebu i u Beogradu.

B

Čuj Zgreb samo, i u Londonu hoće da se namjeste… Bio prije neki dan članak na T6 i nema niti jedan komentar, a zato za neprovjerenu vijest o F16 ili Gripen u HR, komentara ko u priči. „u mog tate bolje prima gas“

A

Pa nije baš da na Tango 6 čitatelji ne komentiraju civilne teme. Ovaj kolumna je najbolji dokaz.

V

Produžava se pista, ali ne u smislu LDA ili TODA, već da se izbegne ulazak na vojnu stajanku pri okretanju aviona.

A

Ovaj komentar je dupliran. Rasprava će se nastaviti u drugom komentaru.

D

Biće tek zanimljivo za Niš ako uskoro krene Kraljevo. Možda se neki od LCC da se presele tamo? Da li će država i tamo uložiti u PSO po sličnom principu kao i u Nišu?

Odgovori
A

To nitko ne zna. Ali to nesretno Kraljevo se toliko dugo prolongira da je priča već deplasirana. Terminal bez piste koji već godinama zjapi prazan i bez i jednog leta. Jedna od blentavijih priča iz regije, a tu je konkurencija istinski velika.

m

Djape odlicno pitanje. Nije da niko ne zna vec Alen ne zna odgovor. Time ce biti jos vise iznenadjen kad jednog dana sazna. Polako.

S

Zvanicno otvaranje Morave je predvidjeno za 28.6.2019 i verujem da ce se tad i otvoriti.
Uostalom to je za malo vise od mesec dana pa cemo se vrlo brzo uveriti u ispravnost ovih obecanja.

D

Alene, u medjuvremenu su se stvari pomerile sa mrtve tačke. Aerodrom Morava je dobio operatera, to su Aerodromi Srbije. Završen je i konkurs za prijem 29 radnika. Što se tiče piste VladimirM je rekao da tu nema nikakvih problema. Dovoljno je dugačka i dovoljno široka za sletanje A320/B737, ništa uža od one u Memingemu. Država planira da mu da dozvolu i svečano da ga otvori 28.06. Svojevremeno su pojedinci tvrdili da su Wizz i Ryan vrlo zainteresovani za letove sa Morave.

A

Činjenica je da je vrhu zrakoplovnih vlasti Srbije totalno lutao u mraku tolike godine sa Kraljevom. Davale su se informacije koje se nisu ostvarile i to toliko mnogo puta, mijenjali planovi, iznosile strategije, pa mijenjale, pa se ni to nije ostvarilo.

Prije tri godine sam imao prilike dugo razgovarati sa vodečim ljudima projekta Aerodrom Kraljevo (iz grada i samog aerodroma u osnivanju). Ni oni nisu imali ali ni najmanju ideju što i kako napraviti. Imali su samo ogroman entuzijazam i volju da angažiraju ljude „koji znaju“. No, nisu imali baš nikakvu ideju što bi konkretno trebalo napraviti, kako i koliko bi koštalo da aerodrom dobije prve letove.

E sad, jel se, konačno, to promijenilo u posljednjih godinu dana, pa je vlast napravila neki plan, našla ljude i krenula u realizaciju plana, ostaje za vidjeti. Činjenica je da se zapošljavaju ljudi (puno prekobrojni, naravno), da se konačno investira u infrastrukturu i logistiku koja će ostvariti funkcionalalnost aerodroma. No, svi znamo da to nije ni izbliza dovoljno. I svi znamo koliko srpska vlast zna ukucati novac bez ozbiljnih planova, već samo sa nekom načelnom idejom, pa će kasnije biti „lako ćemo“. Jel ovo još jedan takav slučaj? Vidjet ćemo. Povijest nije baš na strani profesionalizma i ne stvara pretjeran optimizam.

Najlakše će vlasti biti napraviti isto ko i u Nišu. Ukucat 15 milijuna u tri godine i dovesti avion Air Serbie, spriječiti konkurenciju, napraviti dovoljno da narod bude prezadovoljan (i ponovo glasa za one koji su to omogućili, a aerodrom je nešto tako fensi-šmensi, tako svjetski, tako suvremeno i našem malom kraju daju bjelosvjetski štih), te biti siguran da LCC ne naprave čumez koji ne dozvoljava deal sa Vinciem. No, sve je bolje od činjenice da postoji skup novi (i ne baš više tako nov) terminal koji zjapi prazan.

Kraljevo je bila notorna glupost kad se gradio. To je kao da netko u Karlovcu, Sisku, Varaždinu, Štipu, Nikšiću ili Zenici napravi aerodrom. Glupost na 90. potenciju. Notorna. Aerodrom toliko blizu Beogradu, autoputom na sat vremena vožnje (koji će se uskoro potpuno dovršiti) u koji se ukuca tolik novac. On ne može biti komercijlno isplativ ni za 50 godina. Njegova izgradnja, i još više letovi sa njega koštat će porezne obveznike Srbije kamaru para. Stotine milijuna EUR u idućih par desetaka godina. Ili će i dalje zjapiti prazan. Dakle novcima poreznih obveznika će se raditi krajnje nepotrebna konkurencija Beogradu. Totalno glupo i nelogično.

Hoće li biti nešto bombastično sa Kraljevom? Ha, vjerojatno hoće jer vlast će morati opravdati toliku investiciju i zaposlene. Hoće li to koštati kamaru para srpske porezne obveznike? O da hoće! Jel će to nekog iznenadit? Nimalo!

Polako? No, to je jedina karakteristika Kraljeva sa kojom se slažem. To nije bilo polako, nego puževski polako.

S

Sjajan test, počinje optmistično a onda se polako pojavljuju sve tamniji oblaci, često u formi pitanja ili mogućeg scenarija sa potencijalno negativnim ishodom. Puno takvih pitanja i scenarija ali na kraju Alen ostavlja na stranu pretpostavke i naklapanja „što ako“ i daje jednu realnu rečenicu kao zaključak. Time ostavlja čitaocima da se fokusiraju na negativne ili pozitivne scenarije po svom nahođenju. Fer, korektno i bez zamerki mada deluje pomalo u diplomatskim maskama i rukavicama.

Ali taj diplomatski ton je nestao u ovom Alenovom komentaru o aerodromu Kraljevo, sad vidimo „Kraljevo je bila notorna glupost kad se gradio… Glupost na 90. potenciju. Notorna…Njegova izgradnja, i još više letovi sa njega koštat će porezne obveznike Srbije kamaru para…Totalno glupo i nelogično“. Hvala vam, lakše mi je da shvatim ovako napisano.

Jedan deo o Nišu: „…napraviti isto ko i u Nišu. Ukucat 15 milijuna u tri godine i dovesti avion Air Serbie, spriječiti konkurenciju, napraviti dovoljno da narod bude prezadovoljan (i ponovo glasa za one koji su to omogućili“. Meni je lakše je čitati vaše tekstove kad su bez diplomatskih rukavica, samo nastavite takvim tonom a mislim da bi se većina komentatora složila sa direktnijim pristupom.

D

Slažem se Alene da sve ovo sa Kraljevom traje predugo. Takodje je upitno i koliko sve to ima smisla kada je Niš profunkcionisao. Privreda tog regiona se “kune” u potencijal a još pre par godina više aviokompanija je pokazalo zainteresovanost za njega. Mislim da ga za početak treba samo povezati nekim Atr-om sa Beogradom a ako se javi još neka od LCC, mašala. Mislim da bi zicer bila neka od linija koja se ne obavlja sa INI, Istanbul recimo, zbog blizine Sandžaka. Turci su više nego zainteresovani.

J

Alene, dobronameran savet. Kraljevo nije na sat vremena vožnje od Beograda, niti će biti. Ograničenje na tom autoputu biće 130 km/h, negde i 100, u tunelima 80 (ta deonica je već puštena), a ovo je saobraćajni forum i nije etički propagirati vožnju zbog koje se može dospeti u zatvor.

Ne, nije baš tako da aerodrom koji direktno opslužuje Kragujevac, Kraljevo i Čačak, tri od deset najvažnijih gradova u Srbiji, sa ukupno 400.000 stanovnika, nema smisla. Čini mi se da bi u svakoj zemlji postojao takav aerodrom. Uz to, britanski turisti, Alene, neće da se voze od Beograda do Kopaonika autobusom – ta varijanta je još ranije propala.

A

Statitstičar:
Da smatram da je izgradnja aerodroma na 170 km od Beogradskog aerodroma, uz autoput koji će biti uskoro potpuno izgrađen glupost. Nepotrebno bacanje novaca. Taj kraj je više nego dovoljno servisiran sa Beogradskim aerodromom.

Niš je imao dostatno linija i bez subvencija. No, tamo subvencije još i imaju smisla. U Kraljevu nemaju. Nepotrebno bacanje novaca. Ako ga se već ima, bolje da se utrošio u Beograd ili Niš.

Djape:
Povezanti dva aerodroma koji su na samo 170 km? Zašto?

JU240:
U pravu ste. Nije sat vremena. Sat i pola je. Moje isprike.

D

Upravo sam video na tv da produžavaju PSS.

A

Ma bravo. Možda da odmah produže na 3.500 metara da mogu sletjeti i širokotrupci. Obzirom na kapacitet teminala koji stoji prazan već godinama, te na megalomaniju i nelogičnost ovog projekta, zašto ne još i to? Ima se, može se.

D

Produžavaju je za 300m.

S

170km ili oko sat i po voznje je slicno kao Rijeka-Pula ili Zadar-Split a nisam primetio da o tim aerodromima govorite da su potpuna glupost. Vazno je da ste otvorili srce kad je KVO u pitanju, ovi vasi komentari ostaju sacuvani ovde za sva vremena pa im se mozemo vratiti kad za par godina Kraljevo bude uspesna prica.

P

U ovom trenutku dok jos nije u potpunosti otvoren auto put od aerodroma Beograd do aerodroma Morava treba da se vozi po google mapi 2,5 sata. Kad se bude otvorio auto put to ce biti oko jedan i po do dva sata.

Medjutim ono sto se ne sme zaboraviti je da nece samo ljudi koji zive u neposrednoj okolini ovog aerodroma leteti sa njega, vec i svi oni koji zive u Ivanjici, Prokuplju, Aleksandrovcu a kojima je Beograd jednostavno predaleko i koji jos skoro nece imati direktnu vezu auto putem sa srpskom prestonicom. I naravno da nece biti isto da li se jedan putnik iz Ivanjice vozi 4 sata do Beograda ili 1,5 sat do aerodroma Morava.

Ne treba da pominjete Varazdin (80 km od ZAG), Karlovac (63 km) i Sisak (51 km) jer time samo bespotrebno karikirate svoj post. To bi bilo kao da neko odlucuje da pravi novi aerodrom u Novom Sadu a do tog stepena ingenioznosti se u ozbiljnim krugovima jos nije doslo.

Ono sto bi ovom poredjenju daleko vise odgovaralo je postojanje aerodroma Rijeka koji se nalazi na potpuno istoj udaljenosti od Zagreba kao sto se i Morava nalazi od Beograda i koji je takodje sa Zagrebom povezan modernim auto putem kojim se do prestonice Hrvatske stize za samo 1,5 sat.

Nisam u Vasim komentarima ovog teksta nasao da toliko ostro i sa zarom kritikujete postojanje aerodroma Rijeka koji je u 2018 godini imao 183.000 putnika i koji od ove godine subvencionise izmedju ostalog i Air Serbiu da cele godine leti na liniji za Beograd.

Da li je i postojanje aerodroma Rijeka notorna glupost koja hrvatskim poreskim obveznicima samo isteruje novac iz dzepa?

p.s. Ne znam da li se pravi kontrola Vasih tekstova pre nego sto se objave na T6, ali molim Vas da obratite paznju da se prisvojni pridevi nastali od vlastitih imenica koje se zavrsavaju ski, ški i čki uvek (sem ako se njima ne pocinje recenica) pisu malim slovom (beogradski, srpski…).

Jednostavno lepse izgleda kad je pravilno napisano. Hvala.

V

Statističar i Predrag,

Ne vredi Vam pisanje kad se ne želi videti šta stoji stvarno iza neke ideje. Bilo da je dobra ili da je loša.

Unapred se ograđujem da ne pišem iz ugla hobija, nacionalnih osećanja ili interesa. Pišem isključivo iz ugla struke.

Postoji Analiza opravdanosti Aerodroma Morava urađena od strane veoma stručnih ljudi. U vreme kad je objavljena tačno je i aktuelno objasnila stanje oko ideje za razvoj Aerodroma Morava. Od tada je proteklo dosta vode niz reke Srbije. Usprkos svega ta Analiza je odlično polazište za shvatanje zašto je Morava potrebna i korisna.

Dve vlasti Srbije se do sada nisu mnogo potrudile oko Morave, ali ova sadašnja vlast je napokon krenula nešto pozitivno da radi. Neću sada da ocenjujem rad vlasti, dok ne budem video rezultate.

Pod jedan, treba razbiti famu da se Morava gradi. Ona postoji. I Aerodrom, koji ima međunarodni kod, prateće manevarske površine, terminalnu zgradu, aktivnu kontrolu leta i tržište koje mu gravitira. Zar je glupost doraditi postojeće i otvoriti treći Aerodrom u Srbiji? Nije, osim za diletante i amatere.

Pod dva, malo ko vidi i shvata da se na ovaj način modernizuje i vojni deo Aerodroma, baza Lađevci. Uvodi se svetlosna signalizacija kojom će aerodrom biti operativan 24/7. Uvode se navigaciona sredstva takođe, produžava se pista, radi se na PCN piste, itd. Vojska će od toga imati ogromnu korist, treći allweather aerodrom za njih u Srbiji. Sve to diletanti i amateri ne shvataju.

Pod tri, skoro sav region koji gravitira Moravi, stao je iza ove ideje. Malo li je to? Ne žale ljudi svoje pare da se njihov Aerodom stavi u korisnu funkciju i za vojsku i za civilni sektor. I ovo ne vide diletanti i amateri.

Drugim rečima ko želi on vidi svrhu. Ko ne želi da vidi džaba mu se piše i priča.

Kao najava, biće pomaka i na četvrtom aerodromu Srbije.

J

Mislim da je najbolje da Zagreb i Ljubljana, budući preblizu, i dosta manje nastanjeni od Beograda i KraljevaČačkaKragujevca, naprave zajednički aerodrom Bregana, ili Terme Čatež.

A

Statističak:
Rijeka-Pula i Zadar-Split su totalne gluposti. te kako jesu. O da! O tome sam napisao već dva članka kako su oni glupost, no nažalost socrealističko nasljeđe. I Zadar i Rijeka su rudimenti socrealizma, tu su i što sad sa njima? Zatvorit ih kao i Ploče? Zadar je uz pomoć turizma i uspio nešto skromno napraviti, Rijeka ni to. No u Moravu se ukucalo nekoliko desetaka milijuna EUR poreznog novca, i još se ukucava, a i ukucavat će se. 2019, ne komunističke 1975! I to je nonsens. Kažem, to je kao da sada netko naprvi aerodrom u Slavonskom Brodu, ili Varaždinu. Posljednji zato što ima pistu. Nedovoljno dugačku i široku, pa ćemo ukucati još para + pare za terminal, infrastrukturu i logistiku. Iako je Zagreb na sat vremena vožnje.

Kraljevo ne može biti uspješna priča. On može finkcionirati samo uz subvencije. A to nije uspješna priča, nego politička priča na račun poreznih obveznika. Nepotrebna.

Predrag:
Aerodrom se ne radi za godinu-dvije dok autoput ne bude otvoren. Malo preskup business. Dakle biti će to sat i pola kad se otvori. I da, to je nonsens da se otvara aerodrom na sat i pola vožnje od velikog aerodroma koji u potpunosti može zadovoljiti fukciju tog kraja.

Ne gradi se aerodrom za mjesta poput Ivanjici, Prokuplju, Aleksandrovcu. Pa ne može svako mjestašce imati aerodrom. To je kao da kažete da Sombor treba imati aerodrom. Aleksandrovac je mali gradić udaljen 220 km od Beogarda više nego premalo za aerodrom, a od Niša samo 92 km. Nonsens.

Ivanica? Eto nisam nikada prije čuo za ovo mjestašce iako sam u Srbiji dva puta mjesečno, a i bio sam u Vrnjačkoj Banji i Kragujevcu. Imaju 11.750 stanovnika. U zrakoplovnim vodama to je zanemariva, ali potpuno zanemariva veličina.

Predraže, 80 ili 170 km autoputom je apsolutno ista stvar u korelacijama gravitacija zračnog prometa. Sa pozicije strategije razvoja zračnog prometa jedne zemlje tu nema baš nikakve razlike. A slobodno zamijenite ove gradove sa Slavonskim Brodom, Gospićem, Požegom, Viroviticom, ako vam je tako lakše ilustrirati argument. Jednako tako možemo govoriti o nonsensu otvaranja aerodroma u Pljevlji (uz Podgoricu) ili Strumica (uz Skopje i Ohrid). Na isti način je nonsens Mariborski aerodrom, koji ne može nači model funkcioniranja, i sada se ozbiljno razmatra njegovo zatvaranje.

Glupost Riječkog aerodroma sam već višekratno puta istakao. On nije samo blentav sa pozicije udaljenosti od Pule, nego i od Zagreba (kao što je Kraljevo od Beograda, ali i od Niša). A notorni je nonsens bio čak i u vrijeme socrealizma od kada je aerodrom „nasljeđen“. Da netko sada napravi tamo aerodrom bio bi totalni dibidus. Kažete da nisam kritizirao Rijeku? U dva članka sam to napravio, a i nagazio sam ih u trećem članku (onom o Puli). No, opet kažem Rijeka je rudiment socrealizma, nasljeđena glupost. Ali to napraviti 2019? O bože.

U Pločama je postojao aerodrom, samo su jedan od hangara za sitne pare pretvorili u terminalčić, dakle investicija je bila zanemariva. Govorimo o jadranskom turističkom mjesu, ali koja je u isto vrijeme locirana u luci na koju se oslanja BiH, te cijeli kraj između Splita i Dubrovnika (točnije između Makarske i Pelješca). Pa je aerodrom brzo propao zbog nezainteresiranosti prijevoznika. Danas je pista prostor za skladištenje lučkih hangara.

Vladimire:
Za diletante i amatere? Eto ga na! Po tisućiti puta. Ali glavno da sam ja krenuo osobno po prvi puta i to te zametalo. Koliko puta sam te zamolio da zadržimo nivo komunikacije, da ne koristimo ovakve izraze. Moje osobno pisanje je samo konstatiralo da ti kao pilot ne sudjeluješ u kreiranju politke Ryanaira (ako se postavljaš kao da je tako), ali te ni u jednom momentu nisam nazvao „diletantom“, „amaterom“ ili „neznalicom“. Što ti redovno činiš. Koliko puta sam radi toda prestao sa tobom komunicirati. I tko si ti da procjenjuješ je li netko diletant i amater?

Sve o Moravi sam već napisao. Analizu isplativosti sam pročitao. Stara je i vrlo zastarjela. Rađena u nekim drugim vremenima. Zrakoplovstvo se od tada korijenito promijenilo bar dva puta. Konačno, niz premisa u njoj istinski su pogrešne. Ali ono istinski. Ja znam da, kada želiš nešto progurati, onda zanemariš neke činjenice u analizama, a neke istakneš, ali ovo je ekzemplarni primjer manjkave analize.

U Moravu je utučane kamara para za terminal. Sada se ulaže još brdo novaca (proširenje piste, navigacijska oprema, infrastruktura jer terminal nije imao čak ni priključak vode, logistika obzirom da aerodrom nema baš ništa ni jedno ozbiljno vozilo o sigurnosnoj, komunikacijskoj i navigacijskoj opremi da i ne govorimo, pa on nema čak ni namještaj i displeje…). A pokretanje letove i hladni pogon će iziskivati još nekoliko milijuna EUR godišnje. Ima se, može se!

Cijeli kraj je stao iza toga? Da sada u Beloj Crkvi kažete da će se graditi Univerzitet, siguran sam da bi cijeli kraj stao iza toga. A jel to razumno? Pa što onda taj kraj ne financira aerodrom svojim sredstvima? Zato jel ekonomski nije isplativ, nije razuman, nema dovoljno benefita, potrošio bi puno previše resursa koji su skromni i za koje u tom kraju ima punoooo usta koja ga trebaju (socijala, zdravstvo, obrazovanje…). A u Srbiji? Nedostaje li u Srbiji na što će se ukucati desetke milijuna EUR? Pa obzirom da se ima višak novaca, što se ne bi ukucao u nepotreban aerodrom umjesto u puteve, željeznicu, škole, bolnice…

I u četvrti aerodrom će se investirati? Bravo! Pa što tu stati? Odmah reaktivirati ideju da se proširi Internacionalni aerodrom Vršac, pa one bravure da se napravi Subotica, Novi Sad, i još bar 3-4 aerodroma diljem Srbije. Ima se, može se!

JU240:
Pa nije baš da možemo uspoređivati Zagreb i Ljubljanu sa Kraljevom. Ne kažem ja da nema aerodroma koji su na 150 km jedni od drugih i da oni nemaju svrhe (primjerice London i Birmingham, Glasgow i Edinburgh, Amsterdam-Bruxelles, Frankfrut-Cologne…). Ako se radi o velikim gradovima aerodromi imaju smisla i na manje od 100 km. No, evidentno je koliko Zagreb guši Ljubljanu. Zašto jedino Ljubljana nema ni jednog leta prema hubovima MEB3 iako ih Zagreb ima 21 tjedno, ljeti čak i sa širokotrupcem? No, i usprkos toga Ljubljana ima 1,8 milijuna putnika i komercijalno je isplativa. U takvom slučaju neupitan je rezon dva aerodroma tolko malo udaljena jedan od drugog.

D

Kako god, Morava će uskoro imati sve dozvole i postati operativna. Neka leti ko hoće i može. Glupo bi bilo da ga država nije osposobila i da ostane na zjapi novi terminal. U narednim godinama videćemo i njegov potencijal.

A

Pa glupo bi bilo da se radi o neznatno maloj investiciji. Ali se ne radi jer
– produžavanje piste
– signalizacija
– dodatni infastrukturalni radovi
– logistika koja je potrebna za operacije (a potrebna je doslovce sva oprema)
– potrošni materijal (sada je stanje nula)
+ plaće za pedesetak ljudi

Je ogroman novac. To nije par milijuna EUR.

Uz to potrebno je platiti 50-tak ljudi i njihove plaće + komunalije i materijalne troškove. A ako ne bude letova?

Da bi bilo letova, posebno u početku, trebat će subvencionirati kompanije (na koji god način, kroz PSO ili direktno), te imati vrlo niske takse. Posebno što samo stotinjak km udaljen Niš to ima. I to će koštati par milijuna EUR svake godina idućih bar 10 godina.

Dakle, onako jako odokativno to će Srbiju koštati još 50-tak milijuna EUR u idućih 10 godina. Još uvijek mislite da nije bilo pametnije prenamijeniti prostor.

Pa ako se i ta odluka donijela, čemu produženje piste? I na ovu može slijetati dobar dio uskotrupaca. Čemu toliki zaposleni još dok nema putnika. Predviđa se 20.000 putnika do kraja godine, pa to je jedan zaposleni na 400 putnika. Haloooo!!!! Tri puta više nego na Braču koji ima više putnika. Čemu toliko mnogo novaca kao da se radi o aerodromu veličine par stotina tisuća putnika?

Ekonomskog rezona nema, to je politička odluka i kupovina glasova.

C

Alene,

Meni vaša isključiva odbojnost prema „Moravi“ uopšte nije jasna, kao da vam je neko uzeo pare iz džepa da nešto napravi od tog aerodroma.

Tamo postoji novoizgrađen terminal, nedostaje malo radova na infrastrukturi da aerodrom postane operativan, niko nije u njega slupao milijarde iz fondova EU kao u Španiji pa da se sad sablažnjavamo. Ulaganje je neuporedivo manje. Kada je već doveden tu gde je doveden, treba mu dati šansu.

Ako neslavno propadne – molim lepo. Ali ako kojim slučajem zaživi i počne da opslužuje putnike na redovnim linijama, nadam se da nećete napisati nešto u stilu: „Kao što sam predvideo, „Morava“ je proradila i dočekala svoje prve prevoznike“.

d

Gospodo, imajte u vidu da će ubrzo doći do promene tehnologije u vazduhoplovstvu, i na avionima i na aerodromima. Ovo sada često nije sasvim logično u mnogim elementima.
A to znači manje habova i velikih aviona a više malenih aerodroma i manjih aviona.
Ne zaboravite da se nekad letelo iz meltene svakog manjeg mesta i to sa travnatih pista. Avion je bio kao lokalni autobus danas. I suva potreba jer puteva nije bilo ili su bili loši.
U Americi već danas ima buljuk malih aerodroma, i mnogi ljudi uvek radije biraju polazak sa manjeg aerodroma pa presedanje u habu, nego autoput, ostavljanje kola, čekiranje itd na velikom habu.
A te konekcije AS sa JFKa stvarno nisu vidljive na velikim sajtovima za prodaju karata. Šta god da je razlog…

P

Alene,

Aerodrom se otvara 2019 godine sto ne znaci da je tad i poceo da se gradi a u trenutku kad se krenuo praviti nije bilo skoro ni govora o auto putu Beograd-Cacak-Pozega ili je bio u nekoj vrsti embrionog zacetka.

Zao mi je sto ste odlucili ignorisati ono o cemu usam pisao u svom postu. Dakle, nije samo bitna cinjenica da se Morava nalazi na 170 km od Beograda vec da je daleko bitnija cinjenica koliko se mesta nalazi iza te Morave koja ce takodje tom aerodromu gravitirati. Ja sam Vam dao primer samo nekoliko mestasaca (ako niste culi za Ivanjicu onda trebali ste bolje paziti na casovima SFRJ geografije pod uslovom da se Srbija kod Vas proucavala) za koja ste se vezali, ali poenta je da bi cela jugozapadna Srbija gravitirala ka Moravi. Sad lepo uzmite lenjir pa napravite jedan trougao izmedju Priboja, Novog Pazara i Cacka ukljucujuci i Uzice i dobicete geografski rejon koji je predaleko od Beograda, a gde zivi mnogo, mnogo vise ljudi nego onih 11,700 koliko ste tendenciozno naveli da ima u Ivanjici. Takodje ta ista Ivanjica sa okolinom ima i dosta dijaspore koje nema u popisu stanovnistva a koja bi u velikom procentu ucestvovala u vazdusnom saobracaju aerodroma Morava.

Da li Vi Alene znate da je u gradnji aerodroma Morava ucestvovala i drzava Turska sa oko 10 miliona eura i to bas iz razloga da bi se taj deo Srbije povezao avionskom linijom sa tom zemljom s obzirom na populaciju Sandzaka i poslovne i licne veze koju stanovnici tog dela Srbije imaju sa Turskom? Da li zaista smatrate da Vi bolje mozete proceniti i znati da li je aerodrom potreban nego onaj koji 10 miliona svog novca ulaze u aerodrom na teritoriji druge drzave? Jasno je da oni to rade i iz politickih razloga ali to je bas ono sto i Srbija treba da iskoristi.

https://www.snews.rs/morava-od-danas-civilno-vojni-aerodrom/

Bas iz razloga sto je Srbija nakon Erdoganovog pojavljivanja svojevremeno na Kosovu (kad je onako nesrecno rekao „Kosovo je Turska“) prekinula zajednicki projekat gradnje Morave u vreme ministra Ilica taj aerodrom i nije pomaknut sa mrtve tacke. Sad je doslo vreme da se samo zavrsi ono sto je vec napravljeno i ono sto ne bi bilo dobro da propadne.

Naveli ste primere Virovitice, Pozege, Slovonskog Broda i moram priznati da ste, kako se kod Vas to kaze, dobro fulali. Pa pogledajte samo koliko je geografska udaljenost svih tih gradova od aerodroma Banja Luka koji je istina tek u poslednjih par godina poceo da se budi, ali na kraju krajeva mi i pricamo ovde o 2019 godini. Dakle, svi ti gradovi imaju Banja Luku kao aerodrom (zato iim i ne treba neki njihov), koja im je neuporedivo bliza nego Zagreb i koja ima 4 Ryanair linije (ocekuje se sirenje FR u BNX) kao i vezu sa Beogradom odakle ima puno linija koje ni ZAG ne moze direktno ponuditi, dok cela jugozapadna Srbija uopste nema tu alternativu. Dakle, oni nemaju niti jedan aerodrom na 100-150km od sebe, sem buduce Morave, sa kojeg bi blize mogli leteti u Evropu bez obzira da li se on nalazi u Srbiji ili nekoj od okolnih bivsih YU republika dok o stanju putne infrastrukture zaista ne treba trositi reci.

Bas iz svih tih gore navedenih razloga Morava jeste potrebna Srbiji i ja se unapred iskreno radujem njenom otvaranju kao i prvim letovima sa tog aerodroma.

V

Alene,

Ili prestani da komuniciraš sa mnom ili nastavi. Pokaži napokon jedan jedinstven stavi bilo čemu, pa makar to bio Ja.

Koliko vidim Ja se u tekstu komentara jasno obraćam Statističaru i Predragu, a o diletantima pišem generalno.

Kako si se ti u tome prepoznao, nije moj problem. Rekao sam da od kada se ovde na T6 jasno vidi da se spuštaš na lični nivo u komentarima, od tada Ja se u takav način kominukacije ne upuštam.

I opet ću te citirati.

„….“

J

Alene, protiv stava da je Kraljevo nepotreban aerodrom je toliko argumenata – ekonomskih, saobraćajnih, turističkih (ja pomenem Kopaonik i britanske turiste, a to se u odgovoru na moj mejl prećuti), logičkih – da me mrzi da ih nabrajam, zaista. Reći ću samo dve stvari.

Prvo, nisam prostorni planer, ali vodim i sam neki biznis i jasno mi je da stroga logika ‘udaljen je 170 km od drugog aerodroma, znači ne treba’ – ne može da funkcioniše. Niti ja mogu da shvatim logiku da Rijeka ne treba da ima aerodrom, a tek Zadar… da ga nije imao, ni ja ne bih kao dete letovao u Vodicama, nego negde bliže Splitu. A to se hotelu u Vodicama ne bi svidelo. Isto važi i za Srbiju. Posebno za Ivanjicu: to je izuzetno lep, turistički kraj, ima čak i odlične hotele. A ja ne vidim Skandinavca koji će tamo da zapuca dok je pista u Beogradu.

Drugo, toliko očigledno: efikasan javni prevoz između BG i Zapadne Srbije ne postoji, niti će skoro. Mislim na brzu železnicu. Automobil ne vozi svako, niti je lepa rabota cimati nekoga u pola noći da te vozi na jutarnji let. Dok ne beše brzog voza, iz Linca je bilo bar 5 letova dnevno za Beč (zato i treba iz BG da bude letova za Niš, kao i za Bor – PSO sa što manjim avionom – Kinezi će to zasigurno i tražiti, čim izmeste aerodrom zbog nalazišta rude).

Na kraju, jasno je da će u Srbiji sa ovim aerodromom biti više putnika u avio-saobraćaju nego bez njega (jednostavno, to nije zero-sum game, bi blizu), pa mi baš nije jasna ovolika opozicija njegovom postojanju.

J

Zapravo, glede moje prethodne poruke, Vodice nisu toliko daleko od Splita, ali je jasno šta sam hteo reći, pa molim da se za to ne hvata.

V

JU240,

Ko god ozbiljno prati srpsko tržište zna da je mesto sa najviše turističkih noćenja Vrnjačka Banja. Više ih ima i od Kopaonika. I to je svake godine isto.

Noćenja turista odnos 2018/2017.

Vrnjačka Banja 636.783 +15%
Zlatibor 551.224 +9%
Sokobanja 440.655 +78%
Kopaonik 363.717 -6%
Beograd gradska naselja 277.011 +9%
Tara 214.221 -1%
Divčibare 159.770 +17%
Novi Sad gradska naselja 117.077 +28%
Gornja Trepča 96.415 -5%
Banja Koviljača 96.342

Neću ovde navoditi koja od ovih mesta gravitiraju Aerodromu Morava. Ne moram Ja baš sav domaći zadatak drugima da uradim.

D

Alene, nema biznisa bez ulaganja, pogotovo u početnoj fazi. Što se tiče KVO, živi bili pa videli.

A

Crni:
Ne, nemam baš nikakvog, ni najmanje interesa u Moravi ili bilo kojem drugom aerodromu. Argumentirano sam iznio stavove. Glupo potrošeni novac poreznih obveznika. Ni prvi, ni zadnji. Nažalost.

I, nažalost, ne radi se o malo novaca. Tu će se još potrošiti deseci milijuna EUR. Da se radi o malo novaca, ja bih prvi rekao samo naprijed. No, kod zračnog prometa ništa nije jeftino. Sve guta puste milijune. I zato svako mjestašce od par desetaka tisuća stanovnika nema aerodrom.

Dax:
Potpuno ste u pravu. Zračni promet se mijenja. I nakon vrtoglavog povećanja P2P linija, prošle godine one su pale za 2,9%. 71% aerodroma ispod milijun putnika stvara gubitak. Konsolidacija (jačanjenje veliki igrača), bankrot desetaka malih prijevoznika u posljednjih par godina, povećanje ekoloških taksi, sve veća ucjena LCC… nažalost neidu u prilog regionalnim aerodromima.

Predrag:
Neće cijela Jugozapadna Srbija gravitirat Moravi. Dobar dio nje jednako je blizu ili bliži Nišu, dio Beogradu. No, i da nisu, deseci linija iz Beograda, te 22 linije iz Niša i dalje će privlačiti putnike koji će biti i bliže Moravi. Jednostavno ovaj je prostor puno premalen za aerodrom, i puno preblizu Beogradu i Nišu. I nema perspektive. Osim ako će linije biti podržane milijunima EUR državnog novca.

Ovo sa 10 milijuna EUR turskog novca je uz sebe imalo toliko kontradiktornih informacija da se već pitam tko je tu lud. Ali to je istinski zanemarivo. I onih preostalih 12 milijuna je ništa spram novaca koji je potreban da aerodrom postane operativan i krenu prve linije. A potom još godinama će se davati milijuni da bude prijevoznika.

Morava nema ni jedan aerodrom na 150 km? Osim Beograda sa masu prijevoznika i linija. Pobogu kako je Banja Luka i Zagreb nešto što umanjuje potencijale, a Boegrad koji je daleko veći od oba ova aerodroma zajedno to nije?

Vladimire:
Jasno da si mislio na mene. Nismo djeca. I nije prvi puta da si uporabio ovakve krajnje bezobrazne i podcjenjivačke riječi. Krajnje neprihvatljivo.

JU240:
Vodice su 68 km od Aerodroma Split i 63 km od Aerodroma Zadar. Taj argument Vam sigurno ne drži vodu.

Naravno da ima niz argumenata koji govore za izgradnju aerodroma. Zašto tri, zašto ne pet, sedam, deset, dvadeset aerodroma? Isti argumenti se mogu uporabiti i u Vršcu, Subotici, Leskovcu, Novom Sadu… Zašto ne Novi Sad? Jel je 85 km od beogradskog aerodroma? A to je bitno više nego 170? Što je sa Apationom, Somborom, Suboticom… oni imaju bitno više do Beograda nego do Novog Sada. Aerodromi su preskupa igračka da bi se radili na svakih par kilometara. I u daleko bogatijim zemljama nego je Srbija. A pogotovo u zemljama poput Srbije.

Osijeku gravitira cijela Slavonija, Zagreb je na 280 km (bitno dalje nego Kraljevo-Beograd), PSO sa više milijuna EUR se troši na letove iz Osijeka, država plača otvorenost, pa je svejedno aerodrom u ozbiljnim problemima, ne može iznači model koji bi omogućio preživljavanje, Wizz Air je otkazao liniju, a postoje i druge opasnosti u budućnosti. U bitno bogatijoj državi, regiji koja ima enormnu dijasporu. Maribor ne uspjeva uz sav trud. Ni Mostar. Ali ni Rijeka. Pa zar Vam to ne govori dovoljno? A svi ti aerodromi su već postojali, nije se u njih utuklo puste milijune.

Vladmire:
Bio sam u Vrnjačkoj Banji na višednevnim sastancima sa direktorom turističke organizacije i dogradonačelnikom. Dobro istražio sve hotele i potencijale. U Vrnjačkoj Banji je 2017. bilo 603.279 domaćih turista i samo 98.343 stranih turista. Od ovih stranaca dobar dio je iz BiH, Crne Gore i Hrvatske, a koji ne koriste avione. To je zanemariv potencijal.

D

U medjuvremenu sam čuo, što i slike potvrdjuju, pista na KVO se ne produžava kako su neki mediji objavili za sada, već presvlači.

V

Na neki čudan način komentar namenjen ovde, otišao je ispod druge grupe komentara.

Pista se produžava, ne kao TODA ili LDA, nego da se izbegne ulazak civilnih aviona na vojnu stajanku radi okretanje nakon sletanja.

d

Alene, nisam mislio na takve promene +/- 3%. U narednih 10-15 godina biće velikih tehnoloških pomaka i na strani aerodroma i aviona. Biće puno više P2P u bukvalnom smislu te reči. Naravno, kao i uvek, veliki igrači, duopoli i oligopoli će sve uraditi da promene zaustave.
BGD je blizu Moravi ili Nišu sa novim autoputevima, što znači i da ova dva aerodroma mogu otkidati deo kolača BGDu. Otkidanje kolača će ići u oba smera. Ja kao Beograđanin nemam ništa protiv da aerodromu BGD padne promet i da pređe ka Nišu ili Kraljevu.
Beogradizacija Srbije je jedna od najnegativnijih društvenih pojava u zadnjjih 100 godina i protiv toga se treba boriti svim sredstvima, inače ćemo svi biti u gadnim problemima jako brzo. I troškovi tih problema će biti stotinama puta veći od tih miliona evra o kojima svi ovde pričaju.
U stvari već jesmo u gadnim problemima samo što to još niko nije objavio.
Aerodromi postoje zbog nas a ne da bi rokali neke besmislene milione putnika

J

@Alen

Subotica? Evo me na Paliću, u vili u kojoj sam odseo ima Italijana. U punoj sezoni ima dosta stranaca. Ali, da ima neki Euroairport na granici, bilo bi još više. Takođe je i južna Mađarska sasvim neopravdano u zapećku. Moglo bi da se razmisli.

Ideja da svaki aerodrom mora da se isplati je neoliberalni bulšit. Ekonomija je sistem spojenih sudova, i ako dobici u ostalim granama pokriju izdatke za avio saobraćaj, onda je to dobra investicija.

Alene, ne bih baš potcenjivao Vrnjačku banju, tamo su strani turisti dolazili još pre Drugog svetskog rata. Ali, tada su imali konkurentan saobraćajni sistem – železnicu. Sada upravo to nemaju – konkurentan saobraćajni sistem, što je u današnje vreme sistem avio saobraćaja. Čitav taj kraj je veoma zanimljiv, da nema ama baš nikakvog smisla izolovati ga. Realno, turistički je to znatno atraktivnije područje od onog koje gravitira Nišu. Znatno (ja sam polu-Vranjanac, da ne bude da imam nešto protiv juga).

d

Stranac koji jednom dođe na skijanje na Kopaonik, više neće tu grešku ponavljati. Tokom sezone je gužva na stazama prevelika. Pre će ići na Alpe gde je veća visina, bolje staze, više snega i manja gužva.
Zlatibor je mudrom urbanističkom politikom pretvoren u nešto što se nijednom strancu neće dopasti. Tako da od tih silnih turista koji će pohrliti u Srbiju čim se otvore nove avio linije, ne treba očekivati puno. Ali za privredu, dijasporu i još uvek neuništene turističke lepote, ovi aerodromi mogu biti dar sa neba. Lokalci su sada na potezu…

P

Alene, ukoliko ne poznajete geografiju Srbije ja Vas najlepse molim da koristite googlu maps pre nego sto iznesete ovako, hmm, najblaze receno problematican zakljucak da je Nis ili , sacuvaj Boze, Beograd blizi ili isto udaljeno od bilo kog mesta jugozapadne Srbije od KVO.

U proslom postu sam Vam vec naveo koja oblast pripada jugozapadnoj Srbiji i iz tog dela Srbije se niti iz jednog grada moze brzi doci do Nisa nego li do Morave.

Raska – INI = 3 sata voznje, Raska – KVO = 1,5 sat voznje
Sjenica – INI = 4,25 sata voznje, Sjenica – KVO = 2,45 sata vozje
Priboj – INI = 5 sati voznje , Priboj – KVO = 2,45 sati voznje
Uzice – INI = 3,5 sata voznje, Uzice- KVO = 1,5 sat voznje
Prijepolje – INI = 5 sati voznje, Prijepolje – KVO = 2,45 sati voznje
Cacak – INI = 2,5 sata voznje, Cacak – KVO = 30 min voznje
Kraljevo – INI = 2 sata voznje, Kraljevo – KVO = 20 min voznje
Novi Pazar – INI = 3 sata voznje, Novi Pazar – KVO = 1,5 sat voznje

Dakle u proseku se iz jugozapadne Srbije oko 2 sata duze putuje do Nisa nego li do Morave a o Beogradu tek da ne pricamo.
Jel ste svesni sad sta ste napisali?

Dakle, kao sto sam Vam napisao za sva mesta u trouglu Priboj – Novi Pazar- Cacak koji graviritaju ka Moravi, nema niti jednog blizeg aerodroma sem KVO u blizini (najblizi je Cacak Beogradu a sve ostalo u pravcu jugo zapada je jako udaljeno i od Nisa i od Beograda).
Mi jos uvek ne znamo ni ko ce ni po kojim cenama leteti za KVO i zato je Vase poredjenje sa Nisem krajnje neutemeljeno. Pa i taj Nis je toliko blizo Sofije (magicnih 170km) i da je koriscena Vasa logika da se ne treba otvarati manji aerodrom u blizini veceg Nis nikada ne bi zaziveo a danas taj isti Nis koristite kao kvazi argument da se ne razvija Morava?

10 miliona eura od Turske nije nikako zanemarljivo jer pored finansijske vrednosti taj iznos govori o ozbiljnosti ulaganja u ovaj aerodrom i vaznosti koju su Turci prepoznali u njemu. Upravo ono sto Vi niste.

Probacu jos jednom sa Banja Lukom da Vam objasnim iako mi se cini da razumete, ali Vam nije u interesu da to i pokazete. Morava kao NAJBLIZA tacka jugozapadne Srbije Beogradu je od njega udaljena preko 150 km a sva ostala mesta koja se nalaze ispod Morave u jugozapadnoj Srbiji (vidi onaj trougao iz prethodnog posta) su daleko preko tog iznosa kilometara udaljena od Beograda. I svi oni NEMAJU niti jedan aerodrom u svojoj okolini koji im je blizi od Morave ukljucujuci i Nis. Morava se ne otvara samo radi Cacka i okoline vec i zbog svih onih mesta koja se nalaze juzno i jugozapadno od nje.

Sa druge strane sva ta mesta koja ste pomenuli u Hrvatskoj (Virovitica, Pozega, Sl.Brod) IMAJU aerodrom koji im je blizo i koji ce svoj LCC potencijal tek razvijati kao i JU liniju ka Beogradu kao najvecem u bivsoj Jugoslaviji. Dakle, oni imaju alternativu, oni ne moraju uvek ici za Zagreb i oni ne moraju sebi graditi aerodrom.

Jugozapadna Srbija to mora jer nemaju niti jedan aerodrom blizi od Morave.

@Predrag
Apsolutno tacno za trogao koji ste napomenuli. Medjutim prosiriti ga i teritoriju ogranicenu opstinama Trstenik, Kragujevac, G.Milanovac i Ljubovija kojima ce uvek biti blize Kraljevo nego Nis ili Beograd.
Uzeti u obzir i da ce Vojska a po potrebi i MUP imati benefita od mogucnosti koriscenja aerodroma u svim uslovima sa vecim delom vazduhoplova.

D

VladimirM, ako sam vas dobro razumeo, pista ostaje iste dužine ali se asfaltira prostor za okretanje? Na kom kraju 14 ili 32? (po novom 13 i 31)

V

Djape,

Na pragu piste 31 dodaje se okretnica dimenzija, dužina 60 metara, širina 30 metara.
LDA piste 31 ostaje nepromenjen, 2200 metara. Za pistu 13 još nije publikovan LDA. Da li će biti produžen na 2260 ne znam, logično bi bilo da bude, ali slabo se pouzdajem u logiku ovih dana u nas.

S

@Alen,
Opet polazite od pogrešne pretpostavke. I onda je naravno upitan rezultat ideje ili neke analize u ovo slučaju LYKV…

Pogrešna je teza da Republika Srbija nema pare. Ima i to puno više nego što se misli. I pošto je to tako, naravno da mogu višak novca investirati gde god požele-u ovom slučaju u osposobljavanje kraljevačkog aerodroma za civilni saobraćaj, započinjanje i održavanje određenog nivoa aviosaobraćaja.
To Vam je greška i zato ulazite u nepotrebne diskusije.
Moj bi predlog bio da radite afimative tekstove, a ne negativne. Isto se odnosi i na CRO, RS,BiH… tada bi Vaše analize ( i nesumnjiv talenat i želja da se time bavite) više došli do izražaja.
Nemojte nikad da zaboravite da milioni ljudi izađu na svake izbore u ovim banana državama naslednicima SFRJ i da daju mandat ovima što su na vlasti da rade sa novcem poreskih obaveznika šta smatraju da treba da rade.

Zar mislite da 200 hiljada judi u Splitu trideset godina ne zna za koga glasa i da se ne slaže sa politikom koja se vodi na Markovom trgu???

:) ;)

D

Hvala puno VladimirM. Nadam se da vas vidimo i na KVO :)

A

Dax:
To je neosporno. Jasno je da je avio promet prezagušen i jedini način da se on rastereti je da se napravi što više P2P linija. No, to ne znači da će veliki hubovi odumirati. Daleko od toga. Rastu hubova pomažu nove tehnologije koje na istom prostoru omogućuju brži i veći promet, veći avioni koji na istom slotu omogućuju više putnika (ako 767-200 okupira gate i bude zamijenjen sa 777-9 jasno je da je to duplo više putnika u istoj jedinici vremena i na istoj infrastrukturalnoj poziciji), ali i novi trendu u zrakoplovstvu joint venture koji još više pomažu razvoju najvećih legacy carriera koji su temelj razvoja tih velikih hubova. Ipak point-to-point rute jesu realnost. No, nemojmo se zanositi. To neće apriortno otvoriti razvoj baš svih regionalnih aerodroma. Ako aerodrom nema potencijala, uzalud mu globalna opredjeljenost za point-to-point linije.

Hoće li Niš ili Morava oduzimati dio kolača Beogradu, kao što to čini Zadar, Pula ili Rijeka Zagrebu? Donekle da. No, to će ipak biti zanemarivo zbog činjenice da njima upravlja država koja ima jasan cilj prvenstveni razvoj Beograda i obveze prema Vinciu. Da, Morava bi mogla biti odlična alternativa bitno skupljem Beogradu, kao što je Hahn Frankfurtu, Cherleroi Bruxellesu, Beauvaist Paris CDG, Luton i Stansted Heathrowu. No, sa tom svrhom se ovaj aerodrom ne gradi.

I da u pravu ste i ovo za beogradizaciju, i da aerodrom postoji radi nas, a ne da bi se rokali besmisleni milijuni putnika. No, tu ipak treba biti racionalan. Jel jedan minijaturni aerodrom neće bitno smanjiti beogradizaciju, a pojest će desetke milijuna EUR koji su se mogli adekvatnije potrošiti.

Što se tiče Kopaonika ne znam, ali znam da sam jednom bio na skijanju na Jahorini i nikad više, upravo radi razloga koji ste rekli. Za Zlatibor se potpuno slažemo.

JU240:
O tu ste potpuno u pravu, svaki aerodrom ne mora biti isplativ. Ja sam najžešći zagovornik da je neoliberalna ekonomija, koja između ostalog zabranjuje subvencioniranje nacionalnih kompanija i regionalnih aerodroma, zapravo novi alat globalizacije iliti neokolonijalizma. Najžeći! I jednako tako žestok protivnik toga. No, ipak to ne znači da treba raditi nonsense poput potrošiti desetke milijuna na aerodrom udaljen sat i pola vožnje. Subotica? Koje logike bi imao aerodrom udaljen 180 km od Beograda i isto toliko od Budimpešte (i to autoputom). Jednak nonsens kao i Morava.

Nije sporno da bi eventualni zračni promet mogao pomoći i centrima poput Vrnjačke Banje i akumulirati više stranih turista. Ali za to bi se ipak prvo morali preurediti socrealistički hoteli i bitno poboljšati ponuda. Mislite da u ovom stanju sada Vrnjačka Banja može napuniti 100+ putnika na jednom letu (pa da ostatak putnika do 170 isplativog LF budu poslovnjaci, dijaspora i ostali turistički resortovi koje gravitiraju tom kraju) iz bilo koje destinacije?

Predrag, a gdje spada Kruševac i sva mjesta oko njega i kome će gravitirati? Smatrate li da je Kragujevac autoputom toliko dalje od Beograda nego lokalnom cestom od Morave da je to motivirajuće da neće i dalje koristiti Beograd? Što je sa svim ovim dijelovima koji su uz budući autoput bitno sjevernje od Čačka?

Da Sofija, Priština, Skopje i Beograd guše Niš. Ozbiljno guše. I zato Niš mora spustiti takse na 3 EUR, te subvencionirati Air Serbiju da bi imao par sto tisuća putnika. No, taj aerodrom je tamo već bio. Što sad? Zatvoriti ga. A Morava se gradila ni iz čega. I još se u nju upucavaju pusti milijuni.

Turska investicija je političke prirode, nikako ne komercijalne. Kao i niz drugih turskih investicija u regiji.

Virovitica i Požega jednako tako su sjevernije i istočnije od Slavonskog Broda kao i ta mjesta od Morave, dakle udaljeniji i od Zagreba i od Banja Luke. Ista priča. Ali su puno premaleni, puno premaleni da bi se radi njih gradio aerodrom.

D

VladimirM, jedan od zaposlenih na Moravi kaže da će pista posle rekonstrukcije biti 2265m x 30m. Ako je to istina, možda je logika u nas još živa ;)

P

Krusevac spada na obod Sumadije i koristice pogodnosti imanja 2 regionalna aerodroma u svojoj blizini isto kao i Kragujevac kome je i Beograd na dohvat ruke, ali opet ne toliko blizo koliko i Morava.

Sa otvaranjem Morave i auto putem mi mozemo ocekivati odredjeni broj putnika cak i iz Beograda da gravitira ka Moravi a zasto onda ne bi i iz Kragujevca koji je samo 45 min voznje udaljen od Morave? Za Beograd im treba 1 sat voznje duze ali ako Beograd ima nesto sto nema Morava naravno da ce voziti za Beograd. Sa druge strane ako Morava nudi slicno sto i Beograd samo povoljnije, sta mislite odakle ce putovati? Vrlo je jasno.

Moravu nema sta da toliko gusi kao Nis pogotovo sto je u istoj zemlji kao i Beograd i ne moze joj ni Nis, Sofija, Pristina ili Skoplje nauditi. Reklo bi se idealna pozicija, na pola puta izmedju Beograda i crnogorske granice.

Naravno da je turska investicija politicke prirode i prilicno je velika s obzirom na vrednost celokpunog projekta, daleko je od beznacajne. To sam Vam vec naveo u jednom od svojih prethodnih postova, ali bas je zato i treba iskoristiti. Zasto ne uzeti novac od njih, graditi aerodrom u nasoj zemlji koji je i pored njihovog ulaganja 100% u srpskom vlasnistvu, povezati ljudi koji gravitiraju ka Turskoj isto kao i one koji gravitiraju ka zapadnoj Evropi odnosno dijasporu? A ako dodje i neki turista puna kapa. Win-win.

Da, jesu pomenuti gradovi premaleni za svoj aerodrom. Srecom imaju alternativu.

A

Kao što rekoh, kada izuzememo mjesta koja će gravitirati prvenstvno Beogradu i Nišu, a veći dio tog prostora istovremeno će gravitirati Beogradu ili Nišu zajedno sa Moravom, uz daleko veće opcije iz ova dva aerodroma, onda ostaje da su potencijali aerodroma vrlo maleni. O tome i govorim. A istovremeno su se potrebe velike većine gravitacijske zone mogle dovoljno kvalitetno ostvarivati iz Beograda i Niša.

O tome hoće li i koliko putnici iz Beograda koristiti Moravu sam već odgovorio, pa da ne ponavljam.

Požega i Virovitica imaju alternativu u Zagrebu ili Banja Luci jednako kao i spomunuta mjesta jugozapadno od Kraljeva spram Beograda ili Niša. Ali doslovce jednako.

V

Đape,

Upravo sam malopre dobio podatak da će pista na oba pravca biti publikovana kao 2265×30 metara. Ipak ima zdrave logike!

Takođe vest od malopre, Kraljevo se stavlja na našu listu alternativnih aerodroma sa datumom kada postane operativan, nadam se da je to kraj Juna. Mali korak, ali pravi korak ka mogućnosti da postane naša destinacija jednog dana.

P

Dat vam je spisak svih oblasti koje nece gravitirati ni Beogradu ni Nisu kao i onih koje hoce, ali Vi to jednostavno ne zelite videti. To jeste Vase pravo, ali i moje da se na takvo ponasanje samo slatko nasmejem.

Sto se tice odnosa Pozega – Banja Luka (1,5 sata voznje) ili Virovotica-Zagreb (2 sata voznje) kao i odnosa Uzica (inace najsevernijeg dela jugozapadne Srbije posle Cacka) prema Nisu (3,5 sati voznje) ili Beogradu (3,25 sati voznje) toplo preporucujem google maps.

Ako Vam je i dalje to doslovce jednako ja mogu samo da Vam cestitam na broju ljudi koje time ubedite.

D

VladimirM, hvala na pojašnjenju i potvrdi! Super vest i za alternaciju!!

A

Pedja, očito imamo oprečne stavove:
1. Sva mjesta koja su u krugu 3 sata vožnje od Beograda ili Niša gravitiraju i Beogradu i Nišu jednako kao i Moravi. A to je velika većina. Uz to i Beograd i Niš će imati daleko više linija, a Beograd i bitno više frekvencija najjačih linija.

2. Cijela gravitacijska zona je puno premalena, sa puno premalo stanovnika i premalo potencijala, posebno turističkih i gospodarstvenih da bi imala opravdanja za ovoliku investiciju.

3. Istovremeno to će naškoditi Nišu (koji i ovako sam nema dovoljno potencijala) i Beogradu. Nepotrebno, jel su dovoljno blizu da kvalitetno opslužuju ovo područje.

No, ako se aerodrom gradi radi dva-tri gradića koji imaju 3 ili 3,5 sati vožnje do velikog aerodroma, onda nazdravlje. Konačno, ako su Užice (i Zlatibor) stvarno toliko bitni, a jesu toliko od Beograda (vozio sam se tamo skoro 4 sata), zašto onda nije napravljen tamošnji aerodrom. Kombinacija Beograd-Niš-Ponikve bi imale nekog rezona, udaljeni su po 200-250 km, a svi u sredini tog trokuta koristili bi neki od tih aerodroma. Konačno kada se dovrši autoput do Čačka, a jednom će ići i dalje prema Užicama, taj potez će se prolaziti za dva ili manje sati. Aerodromi se ne grade za idućih 2-3 godine.

J

‘Cijela gravitacijska zona je puno premalena, sa puno premalo stanovnika i premalo potencijala, posebno turističkih i gospodarstvenih da bi imala opravdanja za ovoliku investiciju’.

Pa, uz dužno poštovanje, ovo je stvarno daleko od istine – toliko, da nije ni korektno.

Mislim, ne znam da li ima više industrijskog ili turističkog potencijala na tom području. Kod Kraljeva je manastir u kojem su krunisani srpski kraljevi pre 800 godina, da ne govorimo šta sve ima malo južnije, dalje, pri kraju su, recimo, pregovori o lečenju austrijskih penzionera (Srba) u srpskim banjama – dakle, samo broj potencijalnih poseta srpskih turista iz dijaspore sa direktnim jeftinim letovima meri se, sigurno, desetinama hiljada godišnje. I to su putnici koji ne bi došli baš u taj deo zemlje ako se leti za Beograd. Dakle, novostvoreni, indukovani saobraćaj – baš onaj koji znači i novostvorenu vrednost, tj. razvoj.

Da baš nijedan stranac neće biti privučen direktnim letovima, nestvarno je i pomisliti. Ko ne zna šta sve ima da se obiđe u zapadnoj i jugozapadnoj Srbiji, može i mene da pita, pomoći ću mu rado.

Da ne zaboravimo i svetski poznat festival u neposrednoj blizini, Guču, koji, lično, ne podnosim, ali to nikako nije merilo.

Što se industrije tiče, uz opasku da su se još pre Drugog svetskog rata u Kraljevu proizvodili četvoromotorni bombarderi Dornier Do-17, obližnji Kragujevac je, sa autoindustrijom i sa Siemensovom fabrikom vozova i tramvaja koja će uskoro proraditi, jači i od nekih susednih država. E, sad, i tu ima vest – u okviru MIND parka u Kragujevcu, planiran je i omanji aerodrom… Za GA, dabome.

V

JU240,

Potencijal postoji, nesporno.

Do-17 je bio dvomotorni bombarder. Ostalo je sve tačno navedeno.

J

VladimirM,

Jeste, jeste, dvomotorni, pomešao sam sa FW 200. Zanimljivo je da su u Kraljevu pravili modifikovani nemački Do-17 sa francuskim motorima, i sa drugom neoriginalnom opremom.

V

JU240,

Potražite knjigu „Kraljevski avioni“, autor Miroslav Filipović. Izvanredna knjiga o Državnoj Fabrici Aviona u Kraljevu. Obuhvata period od 1927 do 1942. Dobio sam je na poklon od drage osobe, tako da za mene ima dvostruki značaj.

Inače, naši, kraljevački Do-17 su bili unikatni zaista. Nemački zmaj aviona, francuski motori, belgijsko naoružanje, mislim da su i radio stanice bile belgijske. Pišem po sećanju, pa se izvinjavam na mogućim greškama. Knjiga je u Beogradu, a Ja u Engleskoj.

J

Alene moram najpre da pohvalim izuzetan clanak koji ste napisali. Isto tako moram da se osvrnem i na pomoc domacoj kompaniji i ekonomski patriotizam. Pod tim pojmom ja se najezim kada mi neko prodaje maglu. Uvek zelim da kupim najpre domaci proizvod, ALI ne dozvoljavam da mi neko pod tim simbolom prodaje maglu kako je ovo dobro jer to cini nasu ekonomiju jacom jer zaposljava ljudi u fabrikama. A sa druge strane kada se bolje procita etiketa na proizvodu ili plati konacna cena ispadne da se dobio proizvod slabijeg kvaliteta po vecoj ceni. Zato se uvek zalazem za zdravu ekonomiju i trzisnu utakmicu pa da vidimo.
Kao i ranije kada je leteo JAT, isto tako mi se cini i sada AirSrbija pokrece letove „na vrat-na nos“. Skroz mi je cudno da se gomila linija pokrece u sred letnje sezone. Bar je Tivat mogao da krene sredinom Juna meseca i da se u saradnji sa lokalnim turistickim agencijama naprave aranzmani za letovanja na crnogorskom primoriju koji bi ukljucivali avionski prevoz.
Mislim da je linija do Rima bila itekako potrebna i ranije jer osim Ciriha nije bilo veze sa nekim velikim svetskim habom.
Isto tako mislim da je sigurno bilo neophodna i linija do Istanbula.
U svakom slucaju ostaje nam da vidimo gde ovo ide.
Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ma i ja se slažem da se pod etiketom „benefita nacionalne ekonomije“ prodaje sve i sva, novcem poreznih obveznika zapošljavaju brigade uhljeba, pere novac i trpa u đepove. No, da nije tako, subvencije koje stvaraju novi novac (poljoprivreda, turizam, promet, obrazovanje…) nisu negativne. Da se iste ne zlorabe. Primjeri LOT-a, Air Baltica, ali i niza drugih najbolje ocrtavaju o čemu govorim.

Potpuno ste u pravu. Ako se išlo sa PSO, trebali su ga napraviti bitno ranije, i pokrenuti letove još u travnju (aprilu), svakako prije Uskrsa.

Rim ima svog smisla, apsolutno. I jedini ima smisla sa ove liste. No, ne sa dva tjedna leta. To nije dovoljno za konekcije. Za tako što trebalo je biti četiti leta, ili bar tri tjedno. Iako bi optimalno bilo pet ili čak šest letova tjedno. No, da su to napravili onda ne bi bilo mjesta za „čak 12 novih linija iz Niša“. Što bolje politički zvuči? 12 ili 9?

Od linija koje su daleko važnije za putnike svakako su Istanbul, Moskva, Paris, Amsterdam i Frankfurt (ali Fraportov).

N

Dobar tekst, mada me je na kraju zbunilo pojasnjenje da je pogresan tekst objavljen i da uskoro sledi novi sa dodatkom. Sada ne znam koju sam verziju procitao, jer sa citanjem sam poceo negde oko 16 casova, pa malo dremnuo i nastavio oko 21 casova. :) Bilo bi dobro da novi deo obelezite italicom ili boldom.
U odnos na sam tekst, moje amatersko misljenje je da bi prirodno stanje stvari bilo da Air Serbia uvede 2-3 dnevna PSO leta od Nisa za Beograda uz konekciju na tri brana, a da se maksimalno liberalizira low cost politika u INI. Zasto novi letovi iz Nisa, kada bolje konekcije postoje preko BG, a onima kojima je cena prioritet ostaviti da low cost lete iz Nisa za periferne aerodrome.
Inace, cesto u komparaciji spominjete PSO koji Wizz ima sa makedonskom vladom. Bilo bi interesanto da jedan tekst napisete oko poslovanja Wizz-a u Makedoniji i poslovanja TAV sa dva makedonska aerodroma. Ja letim iz Londona za Skopje za 25 funti povratna karta i to mi je jeftinije nego li prevoz od Victria station do Lutona. Priznajem da mi jako odgovra ova cenovna politika karata, ali pitam se koliko je to realna cena za pruzenu uslugu, kada se uporedi Croatia ili Air Serbia koje iz Londona sa presedanjem u Zg ili Bg lete za Skopje za 200 evra.

Odgovori
A

Naknadno je objavljeno sve nakon tablice „broj linija i je li baza“, tj. nakon podebljane rečenice “ Jasno, sa 5 milijuna EUR subvencija za 25 letova, to nije nemoguće, no ako ove dvije kompanije odluče odgovoriti, sa svojim enormnim resursima i novcem, bio bi to sukob koji Air Serbia ne može dobiti.“ Pogreška uredništva. Moje isprike u njihovo ime.

Apsolutno se slažem da je linija Niš-Beograd u 1. i 3. valu sa minimalno 12 letova tjedno (po dva radnim danom, te jedna subotom u 1. valu i nedjeljom u 3. valu) bila nužna. I logična.

I jednako je tako logično da se ostave LCC linije. Potpuno se slažem. Hrvatska je najbolji primjer i zato ovdje cvijeta zračni promet. No, to bi bilo logično da je prioritet razvoj zrakoplovstva i potrebe domaćeg stanovništva. No, je li? Mislim da nije.

Ovo što ima Makedonska vlada sa Wizzom nije PSO. Već sam nekoliko puta pisao o LCC modelu i zašto su cijene takve kakve jesu. I da to je stvarno kuriozitet da vas manje košta 2,5 sati leta avionom nego lokalna željeznica do grada. Koliko puta sam se tome već čudio.

P

Nenade,udaljenost od Niša do Beograda je 236 kilometara,to ti je poznato.Dakle,približno ili manje od većine međusobne udaljenosti dolaznih aerodroma u tabeli.Automobilom se stiže za dva sata ili manje,bez kršenja saobraćajnih propisa.Autobusom za slaba tri sata.Naravno,nema graničnih prelaza.Koliko bi ukupno trajalo to putovanje avionom od INI do BEG,od prijave za let,do preuzimanja prtljage ili presedanja?Davnih godina je više puta elaborirano da je to jako neisplativo,kako za putnike,tako i za kompanije.Zbog toga nije ni uvedeno,kao i zbog drugih racionalnih razloga.Po toj logici bi možda bilo racionalno da vi iz Skopja prebacite svoje linije u Ohrid,ili da ga ukinete ,a ono malo njegovih linija prebacite u Skopje?I da uvedete subvencionirane letove između ta dva grada.Malo poskupo,nee li!?Da podsetim,u Srbiji ne postoje unutrašnje linije,terminal za domaće letove na ANT odavno ne postoji.Ja lično se ne bih odlučio za takvo putovanje.Ne moramo svi putovati kroz BEG,ako već postoji odgovarajući aerodrom u Nišu,zar ne?Ako nekad moramo da putujemo iz Sofije,Skopja,Prištine ili Beograda,ne vidim razloga zašto u ovom primeru ne bi putovali iz Niša i malo pričekali na konekciju od dolaznog aerodroma ili na vreme organizovali prevoz do krajnjeg cilja?.Imamo dosta sličnih primera u regionu.Navedeni dolazni aerodromi ipak nisu nekakve „nedođije“,od njih brzo stižemo kuda smo krenuli.Radujem se putovanju na relaciji LJU-INI i obratno,kao i svim novouvedenim linijama.Siguran sam da to nikoga ne ugrožava,nema tu nikakvog“rata“,ima mesta za sve.

A

Nije baš to tako kako prikazujete. I Osijek-Zagreb je toliko, samo malo više Pula-Zagreb i Zadar-Zagreb, jednako tako Graz-Beč, Linz-Beč i stotine drugih linija. Osijek-Zagreb, Pula-Zagreb, Zadar-Zagreb su PSO letovi. Ti letovi nisu za lokalne putnike, već za konektirane.

Ja sam nekoliko puta išao u Niš prošle godine iz Beogradskog aerodroma i tlaka je. Nije baš da treba dva sata, posebno kad je gužvetina na Beogradu. Nema zaobilaznice i morate proči kroz grad, a ta prometnica koju ljudi tamo zovu autoput je prerpana i stoji se (na dijelovima kolona se sporo miće uz zastoje). Nikada nisam stigao za manje od tri sata (sa ograničenjem od 80 kroz Beograd), kad je prometni kaos i duže. I iskreno tlaka je. Sigurno da bi dao dodatni novac da sam imao dobru konekciju.

Ta linija nema komercijalnog smisla. To je točno. Ali ako se radi o PSO, onda ona upravo ima smisla. To i je svrha PSO-a.

Sigurni ste da nema rata? I da ima mjesta za sve? Čestitam! Ja sam siguran da niste u pravu.

P

Alen:upravo sam i mislio na letove koje ste pobrojali.Koliko je samo puta otkazan taj let PUY-ZAG-ZAD-ZAG,koji pominjete.Verovatno nije imalo smisla poslati prazan avion,iako je PSO.I o toj pojavi u CA ste pisali.Ipak je to redovna linija i nekad poželim da do Zadra i nazad doputujem na elegantan način,iako nisam „konektirani“ putnik.Gužve i zastoji na auto-putevima su očekivana pojava,kao npr. nedavno ispred tunela Sv.Rok,zastoj od DESET SATI i nikom ništa.O zimi,buri,letnjoj sezoni,kolonama kod c.p.Lučko da ne govorim,odoh u off-topic.ENC tu ne pomaže puno.Šta možemo,dešava se.Naravno,vanredni događaji mogu ponekad da pokvare plan putovanja.Recimo,kada su gužve u saobraćaju,do Venecije ne možemo uvek skoknuti za tri sata,kao neki,a da ne kršimo propise.Pa i tada je to upitno.Inače,na relaciji Niš-Beograd i obratno, sam se baš naputovao,sve mi je odavno poznato.Još uvek verujem da nema nikakvog „rata“,već da je u toku „preslagivanje“ u okviru većih „preslagivanja“o kojima ste toliko pisali i govorili.“Rat“ je prejaka reč za to.Dobro je malo „spustiti loptu“. Sigurni ste da nema obilaznice?Čestitam,siguran sam da niste potpuno u pravu!Pozdrav i Vama.

A

ZAG-ZAD-PUY se ne otkazuje osim ako se radi o vremenskim uvjetima. Broj otkazivanja je zanemarivo malen. Linija ima 13-17 tjednih polazaka ljeti i 6 zimi. LF i nije nešto, ali avioni nisu ni prazni.

Ja sam ovu liniju koristio petnaestak puta, ne kao konektirani, nego kao P2P putnik.

N

@POW/LJPZ
Za razliku od Vas, ja imam suprotno misljenje. Kada se govori o avio liniji Nis-Bg oni koji su protiv nje obicno argumentuju da je distanca kratka, da se to da autom, busom ili vozom proci. Opravdanost leta Nis-Beograd se ne odnosi na one putnike koji zele putovati od Nisa do Beograda-grada, nego za one koji bi imali konekciju na Nikoli Tesli ka trecoj destinaciji. Uporedite ove dve mogucnosti: sednete u avion u Nisu, sletite na Nikoli Tesli, sacekate 1-2 sata na aerodromu i nastavite let, recimo za London. Ili vasa opcija: krenete autom iz nekog dela Nisa za Nikolu Teslu, via Beograd, pa tamo organizujete parking za auto dok ste na putu. Ili krenuti autobusom ili vozom iz Nisa, pa sidjete na autobusku ili zeleznicku stanicu u Beogradu, pa onda od tamo organizovati prevoz za aerodrom Nikola Tesla. Na povratku sve isto, samo obrnutim redosledom. Sta je jednostavnije i komfornije: sednuti u avion u Nis, zameniti avion u Nikoli Tesli i sici u London ili cimati se autom, busom ili vozom tih tri sata od Nisa do Beograda? Smatram da linija Ohrid-Skopje nema opravdanja, ali veza Ohrid za Skopje kao konekciju za trecu destinaciju i te kako bi bila opravdana, s obzirom da je put od Ohrida do Skopja jako los i putuje se oko 4,5 sati.

N

I da, zaboravio sam, jos i ovo: Ohrid ima jos jedan kvalitet koji nedostaje Nisu, a to je turisticka vaznost i zbog toga mora imati razvijeniji avio saobracaj od Nisa, i ne sme toliko zavisiti od aerodroma u Skopju, za razliku od Nisa koji se, po meni, treba oslanjati I NA AIR SERBIINU KONEKCIJU PREKO BEOGRADA KA TRECIM DESTINACIJAMA, a low cost companijama maksimalno liberalizirati poslovanje na INI ka drugim destinacijama.

A

Upravo tako Nenade. I kao što rekoh takvih linija udaljenih cca 250 km ima vrlo mnogo u Europi, a dobar dio su upravo PSO. I u regiji postoje takve linije: Osijek-Zagreb (6 puta tjedno), Zadar-Zagreb (6-17 puta tjedno), Pula-Zagreb (6-15 puta tjedno), Dubrovnik-Split (2-4 puta tjedno).

P

Nenade,mislio sam da sam bio dovoljno jasan: moja opcija je da se putuje iz NIŠA,a ne nekakvo cimanje do Beograda,koje pominjete,upravo suprotno.Mislim da smo elaborirali da se do Beograda stiže za DVA sata automobilom,da postoji obilaznica kojom se stiže na kilometar od ANT,ali,ponavljam,to NIJE moja opcija,upravo iz razloga koje sam spomenuo.Pročitajte još jednom sa razumevanjem ono što sam napisao.Autobuska i železnička stanica?!Ne znam kako Vi,ja sam takav način putovanja,preko autobuske ili žel.stanice i dalje,napustio sredinom osamdesetih godina prošlog veka,kad sam često putovao na liniji BEG-ZAD.Verujem da znate šta je shuttlle-prevoz i slične varijante.Ponavljam,to nije ono čemu sam naklonjen,zagovaram putovanja iz NIŠA.Dakle,komfornije je sesti u avion u Nišu,doleteti do Ljubljane,ostalo je jednostavno i stvar izbora.Slično je i sa drugim destinacijama,rekoh da to nisu „nedođije“bez prevoza.To je svakako racionalnije nego organizovati „jato ptica“ do Bg,pa nije važno da li je ptica prazna ili puna,narod će da plati gubitak itd.Malo odgovornog razmišljanja nije suvišno.Slažem se da Ohrid ima turistički potencijal.Vidim da odavno niste bili u Nišu,a ako ste bili,niste dobro gledali.Vaše pravo na mišljenje,to je u redu.Neke stvari se ne mogu porediti.Ipak,pogledajte malo na geografsku kartu,potražite Niš i Ohrid.Slažem se da Ohrid zaslužuje daleko veći broj linija,ali je priča verovatno slična onoj o višedecenijskom odnosu niškog i beogradskog aerodoroma.Malko će pričekate.Pozdrav.

A

Ma nitko ne spori benefite direktnih linija. No, oni pokrivaju tek manji dio potencijalnih putnika. Svaki aerodrom u prvom redu treba težiti liniji sa dovoljno frekvencija prema aerodromu koji ima odličnu konektiranost. I gdje se sa jednim presjedanjem može doći do željene destinacije u Europi i sa dva bilo gdje u svijetu. Dakle ja iz Zagreba putujem 30-tak puta godišnje. I više od 90% svojih letova obavljam konekcijama preko FRA, CDG, AMS, VIE, MUC, ZRH, PRG, BRU… a iz Zagreba je daleko više direktnih linija nego iz Niša.

Naravno, svaka direktna linija jest ogroman benefit i svaki aerodrom treba težiti da ih ima što više, ali prioritet treba biti bar 3 ili 4 linije prema aerodromima koji imaju dobre konekcije. Naime, nije dovoljno da konekcije postoje preko samo jednog aerodroma/prijevoznika jer tada isti ima „monopol“ tj. drži cijene konektiranih letove u nebesa. Što manje opcija, to su više cijene. Nakon što su u Zagreb došli KLM, Air France, British, Iberia, LOT, ČSA, Aegean… cijene konekcija su 250-300 EUR u Europi. Dok je tu bila samo Lufthansa grupa cijene su bile 450-500 EUR. Nepodnošljivo!

Zurich sa 3 tjedna leta i Rim sa 2 nikako nije dostatan za Niš. Sa Ljubljanom Air Serbia nema dovoljno dobar code-share, a ovi ostali sekundarni i tercijarni aerodromi nemaju mogućnost konektiranosti. Upravo zato je Air Serbia trebala Rim otvoriti sa bar 5 tjednih letova i konekcijama na Alitaliju, te istovremeno otvoriti Beograd i konekcije na svoje letove. Ili je Niš neovisno o tome trebao privući letove Lufthansa grupe (Austrian za Beč, ili Lufthansu za Munich ili Frankfrut), LOT-a (Varšava) ili Air Francea (Paris).

S

Dragi Alene,

Hvala Vam puno na još jednom sjajnom članku. Stvarno je bilo uživanje čitati.

I mene raduje ekspanzija linija iz Beograda, a za Niš sam malo na oprezu. Naravno da podržavam letove ASL iz Niša, ali nisam siguran da je ovo pravi način. Kažu se da su linije odabrane na osnovu studije, a meni se čini da je bilo bolje da su uveli linije do kojih trenutno niko ne leti iz Niša (Moskva, Pariz, Ženeva, Prag) sa povremenim čarter letovima… Ovako se plašim da ne bude „ubili vola zbog kilograma mesa“…

Pozdrav :)

Odgovori
S

Stefane, i ja se slazem da je trebalo uvesti atraktivnije destinacije ukljucujuci i Istanbul ali u tom slucaju su takse za sletanje na te aerodrome daleko vece nego na jedan HHN na primer i Air Serbia ne bi mogla ponuditi atraktivan cenovni paket kao sto veruju da su sad ponudili.
Na primer pocetna cena karte INI-HHN-INI je 51 eur dok bi INI-FRA-INI kostalo minimum oko 80-90 eur sto je vec preskupo uzimajuci u obzir cene koje W6 i FR drze u Nisu. Odmah bi krenule reakcije tipa „da li su oni normalni itd“ dok je ovako objavljivanje ovih cena privuklo prilicno dosta pozitivne medijske paznje.

A

Hvala Vam puno na pohvalama.

Aspolutno nije imalo nikakavog smisla uvoditi linije koje su na samo par kilometara od postojećih. To je apsurd, poglavito ako se nešto naziva PSO. Upravo to pokazuje koja je svrha tih linija.

Da se stvarno htjelo pomoći lokalnom stanovništvu linije koje su se trebale uvesti uz Rim i Tivat bile su: Beograd, Istanbul, Moskva, Paris, Amsterdam i Frankfurt (ali Fraportov).

A ovo da ubijamo kravu radi kilograma govedine, pa to je bar toliko specifično za naše krajeve, zar ne?

v

Da li bi otisli na sisanje kod nekoga ko sanja da je frizer?Da li bi kada imate neki zdravstveni problem otisli da vas lijeci neko ko sanja da je ljekar?Da li bi dozvolili da vam neko ko masta da je mehanicar otklanja kvar na automobilu?Odgovor na sva ova pitanje je NE.Zasto se onda pisanju nekoga ko masta o civilnom vazduhoplovstvu a ko je samo hobista i amater pridaje ovoliki znacaj?Tolika doza prepotentnosti a nemati dana radnog staza u civilnom vazduhoplovstvu.Ljudi predano rade u oblastima safety-ija,compliance,flight ops,ground ops,CAMO,inzinjeringa,avseca,trainning-a,bave se traffic rights-om, vazduhoplovnim pravom,marketingom,prodajom,razvojem novih ruta,ispitivanjem trzista,projektuju aerodrome razvijaju software,proizvode avione,a neko ko se ni sa jednom od navedenih oblasti nikada nije bavio SVE zna i svakome drzi predavanja!

A

Vesko, ovo ponavljam tisuću puta. Moja biografija je javno objavljena. Nije tajna. Potpuna je neistina da nemam iskustva u zrakoplovstvu i da ne radim u istom. I lista avio kompanija, aerodroma i ostalih institucija za koje sam radio i imao ugovore je javna.

Bože me sačuvaj da sve znam. Nemalo puta sam odbio intervjue jer sam rekao da o tome ne znam ništa ili jako malo. Primjerice odbio sam davati intervjue oko propusta na 737MAX. Čak sam i na jedno takvo pitanje u jednom intervjuu na televiziji, rekao da mi je žao ali da na to ne mogu odgovoriti jer sam tu potpuni amater.

S

„lista avio kompanija, aerodroma i ostalih institucija za koje sam radio i imao ugovore je javna“

Google ne daje nikakve rezultate. Ako je lista javna molim vas objavite link gde se lista moze naci, hvala!

M

Mene ovo isto zanima. Ukoliko mislite na ovo što imate business s mažoretkinjama, i imate ugovore temeljem toga, to dođe na isto kao da npr. neki IT stručnjak zadužen za informatičko poslovanje neke privatne poliklinike tvrdi da je stručnjak za medicinu. Ne. On i dalje ostaje IT stručnjak i nipošto ne može tvrditi da je stručnjak za područje medicine. Ili još bliže, da netko tko ima ugovor za catering s aviokompanijom tvrdi da je stručnjak za zrakoplovstvo ili recimo flight ops temeljem toga što ima ugovor s aviokompanijom. Ne. On je i dalje stručnjak za uslužnu djelatnost.

Nadalje, kada bi se i prijavili za posao na radnom mjestu u bilo kojem sektoru, traže se stručne reference i potvrde s opisom posla koji ste radili iz kojih je razvidno da imate radnog iskustva (osim staža) u tom sektoru, osim formalnog obrazovanja naravno. Nikad se ne može hobi-interes svrstavati pod stručno iskustvo, niti se nazivati stručnjakom na temelju toga.

A

Podatke o aerodromima, avio kompanijama i institucijama sa kojima imam ugovore možete naći na stranicama zamaaero. Da ne tražite, evo vam referentne liste za koga smo radili i imali (ili još uvijek imamo) ugovore:

– Aerodrom Beograd
– Zračnu luku Dubrovnik
– Aerodrom Podgorica
– Aerodrom Tivat
– Zračnu luku Osijek
– Trade Air
– Carpatair
– Intereuropu
– Air Croatiu
– Luas Air
– Hrvatsko ratno zrakoplovstvo
– Krila Oluje
– Frecce Tricolori
– analiza potencijale linije Kuwait-Sarajevo za lokalnu agenciju,
– South Europe Aviation Summit,
– Tango 6,
– Aeronautiku,
– niz državnih institucija.

Za zrakoplovnu analitiku nas je angažirao niz medija

– televizije: RTV Slovenije, HTV, RTL, Nova, N1, Al Jazzera, Z1, RTS, Južne vesti

– radio stanice: Radio Beograd, HRT, Radio Zadar

– novine: Dnevnik, Večer (Slovenija), Večernji list, Jutarnji list (Hrvatska), Vreme, Nin, Blic, Danas (Srbija), Pobjeda (Crna Gora)

– nekoliko desetaka portala regije

I ugovori koje govorim imaju veze isključivo sa zrakoplovnom analitikom.

S

Nadam se da je Aerodrom Beograd bio za vreme onog starog menadzmenta koji je doveo Wizz? Na Radio Beograd/RTS sam nasao samo jedan prilog, o 737 MAX problemu a ne o regionu/BEG/JU. Na Blicu ne mogu da nadjem nista?

Svi ostali navedeni u Srbiji su otvoreno opozicioni dakle protiv Air Serbia projekta: N1, Al Jazzera (QR je protiv UAE i EY), Juzne vesti, Vreme, Nin, Danas. Oni cesto koriste ljude kao sto su M.Brkic i P.Vujovic koji govore ono sto oni zele da cuju, dakle sve protiv Air Serbia. I ovaj deo informacije mi se potpuno uklapa u opstu slagalicu o vama. Hvala vam na listi!

A

Ne nije u to vrijeme.

Vi znate da je N1 projekt CNN-a? A slučajno Vam je mimoišlo da me redovno angažira Radio Beograd (RTS), ali i RTS televizija? Jesu i oni „otvoreno opozicijski“? Hahahahah!

Ja protiv Air Serbie? O bože! Ajde, hvala bogu da to ne misli ni prošla, ni sadašnja uprava. Ljudi su profesionalci, pa su i realni. Nemalo puta su moji tekstovi distribuirani managementu, čak i prevođeni na engleski za one koji ne govore Srpski.

M

Alene, radili ste zrakoplovnu analitiku za HRZ i Krila Oluje??? Dajte me nemojte nasmijavati. Mažoretkinje analizirale pilote? Testirale sjedala u zrakoplovima? MORH učinio outsourcing pa intelligence prebacio na Vas???

A sad ozbiljno, s obzirom da ugovori MORH-a nisu tajna i da su transpatentno objavljeni na njihovoj stranici, sve u tabeli s iznosima i opisom usluge, lijepo molim da me uputite na link gdje se nalazi ugovor koji su imali s Vama.

Nadam se da ste svjesni da većina nas koji ovo čitamo imamo bar po jedan kontakt kod većine s ove Vaše liste, a neke odgovore dužni smo dobiti kao porezni obveznici i preko službenih kanala.

Samo da kažem, nije lijepo lagati i uistinu ne znam što Vam to sve treba.

M

Btw, stranica na koju ste me uputili – „zamaaero“ ne postoji. Pa kad nas već tretirate kao budale, evo onda ovoj budali dajte link.

Unaprijed zahvaljujem!

A

Nije lijepo lagati i ja ne lažem. Za ove dvije institucije radili smo suportiranje niza projekata. Ljubazno molim da izbjegavate ove izjave poput „lažete“. Niti to pomaže konstruktivnoj raspravi, niti je prihvatiljivo. Ja u tome neću sudjelovati.

Stranica zamaaero postoji. Evo vam i link:
https://zamaaero.wixsite.com/aero

Dakle, i opet, nemojmo se razbacivati izrazima „budale“, „nije istina“ i sl.

M

Ne stižem ovako brzo odgovarati radi poslovnih obaveza. Zahvaljujem na linku. Međutim, niti na njemu nije razvidno ovo oko ugovora na koje nas navodite, samo neka okvirna navođenja nekih prijašnjih suradnji (nepoznate prirode) gdje se i ne spominju neke koje ste naveli ovdje. Barem bi ugovori s državnim firmama/institucijama trebali biti transparentni. Ako ne kod Vas, onda kod njih. To se lako provjeri. Sami ste spomenuli ugovore. Pa gdje su?

No, ajmo ispočetka. Sami ste naveli, citiram: „ugovori koje govorim imaju veze isključivo sa zrakoplovnom analitikom“. Vaša rečenica. Sad smo odjednom došli na „suportiranje projekata“. I opet se obraćate tonom kojim se uvijek obraćate kad god Vam ne odgovara što Vas se pita, a demantirate sami sebe. O kakvom suportiranju projekata je riječ?

Ovo za aerodrom Beograd lako osobno pitam jer s njima imam suradnju. Evo, jednostavno ne razumijem ovakav obrambeni stav nekoga tko se predstavlja „stručnjakom“ i želi biti drugi ch-aviation.

A

Bog s Vama, pa zar Vi stvarno mislite da ću ja pisati o ugovorima koje imam sa poslovnim partnerima? Niti bi to bilo poslovno pametno, još manje prihvatljivo po poslovne partnere.

Ako imate poslovnu suradnju sa Beogradom, slobodno pitajte. Ugovor je još uvijek na snazi i aktualan je. Ja sigurno neću iznositi detalje ugovora.

M

Jedini koji je ugovore ubacio u priču ste Vi Alene. A koliko ste ih nabrojali, čovjek bi pomislio da ste ANS provider.

Ja ne tražim objavljivanje ugovora nego podatak gdje se može vidjeti nekakva vijest da takav ugovor/suradnja postoji.

U stručnim krugovima u kojima se krećem i radim, Vi se nigdje ne pojavljujete a tvrdite nešto. Btw, Beograd kaže da im je nepoznata suradnja s Vama.

A

Ja sam samo odogovorio na pitanje Statističara, koji je tvrdio da ja nemam doticaja sa realnim sektorom. Lista aerodroma i kompanija sa kojima imam stalne kontakte (ali ne i ugovorne odnose) je bitno veća od ove sa kojima imam ugovorne odnose.

Kao što vidite moja referentna lista je javna, ako smatrate da je lažna slobodno provjerite. Eto, spomenuli ste da lako možete provjeriti u Beogradu, postoji li ugovor, pa što Vas priječi? Ako mi već ne vjerujete i imate potrebu provjeravati, gdje je problem. Nadam se da ćete nakon toga i napisati da je istina to što sam objavio. Unaprijed hvala.

Očito se ne krećemo u istim stučnim krugovima. Bogami ja stotine sati mjesečno trošim na sastanke, seminare, kongrese, prezentacije, panele, predavanja, konzultacije koje vodim oko zrakoplovstva, bar svaki mjesec radi zrakoplovstva putujem na relaciji Zagreb-Beograd-Podgorica. U ovom momentu bitno više vremena provodim radi zrakoplovstva nego radi mog primarnog businessa. Bar 10 puta mjesečno razno-razne kamere dolaze u moj ured iz Slovenije, Srbije, Hrvatske, BiH, Crne Gore, koji puta me čak i nalaze na drugim lokacijama diljem regije, dva puta su čak i na more dolazili. Sa nekim direktorima zračnih luka i avio kompanija imam svakotjedne kontakte i to na njihovu inicijativu.

Beograd kaže da im je nepoznata suradnja sa mnom? Ili ne govorite istinu ili imate pogrešne izvore u Beogradu. Ugovor je potpisan 13.6.2018. Potpisao ga je direktor uz suglasnost tri osobe.

M

Alene, po osnovu analize i plana nemate ugovor. To rade stručnjaci koji nisu medijski eksponirani. Svako medijsko eksponiranje i široka suradnja podrazumijeva i protok, da ne kažem prodaju informacija. Vi kako ste krenuli s navođenjem, ispada da pričate maltene o data analysis. To rade stručnjaci i timovi stručnjaka. Ovo s panelima i nekom vrstom izvještavanja (za koje je ponajviše zaslužan T6 i njegov urednik) i raznim komentarima po medijima je itekako poznato, a Vi niste to prvo rekli već, citiram „zrakoplovna analitika“. Jednostavno, nazovimo stvari pravim imenom.

Doticaj s realnim sektorom Vam ja ne sporim, kao niti interes za tematiku, čak ste mi i zabavni za čitati, ali krug kojem ja pripadam je ovaj stručni.

A

Gledajte, ako Vas moj ugovor sa bilo kojim od komitenata tako jako interesira onda slobodno dođite na kavu kod mene u ured pa Vam prezentiram dijelove koje smijem pokazati (neki dijelovi su poslovna tajna), ili zamolite svoje ljude u Beogradu da Vam ga pokažu ako će smjeti.

Neke projekte koje radimo za aerodrome i kompanije ne radim sam, nego rade timovi ljudi. Vrlo ozbiljnih stručnjaka u zrakoplovstvu koji ih potpisuju a koji su ili su bili na najvišim pozicijama u zrakoplovstvu regije, no i šire, a mi ih angažiramo (samostalno ili na zahtjev naručioca). Neke češće, neke rijeđe. No, lista je vrlo ozbiljna. Ovisno o vrsti posla koja se od nas traži.

Neki direktori aerodroma traže od nas da napravimo procjenu potencijala ili argumenata za pregovore sa nekom kompanijom kojoj odlaze na sastanak, neki direktori traže analize pojedinih ugovora, iznenadili bi se da se radi i o najvećim i najbitinijim ugovorima. Neki traže pomoć u pregovorima sa državom, lokalnim zajednicama, turističkim zajednicama (argumente, potencijale, izračune, statistike…). Neki pak traže suportiranje medijskih materijala, izvještaja, prezentacija. Koji puta doslovce i pišemo prezentacije. Neki, se konzultiraju doslovce na tjednoj bazi oko strategija. Neki mene (uzu mene i neki puta naše suradnike) vode na sastanke sa avio prijevoznicima (da dobivaju odmah podatke, odgovore, argumente), nemalo puta čak i sudjelujemo u prezentacijama, pregovorima.

Nemalo puta su me nazvali u 22 sata i tražili da materijal za sastanke bude gotov do jutra. I onda nema spavanja, radiš do 5-6 ujutro, da bi diša pročitao naputke za sastanak i imao podatke kad se probudi u 8 ujutro i dok odlazi na sastanak. Naravno, tako nešto i košta, zar ne? Ali to nije izuzetak nego pravilo. U prošloj godini to mi se desilo bar 20 puta.

Koji puta moram doslovce idući dan odjuriti na neki od aerodroma u regiju. I ne pitaju se troškovi karte koja se uzima dan prije. Najsimpatičnije mi je bilo kad mi je jedan direktor aerodroma iz regije rekao da dolazi do mene na hitan sastanaka tog dana. Kupio kartu i sa prvim suradnikom došao. Još mu je avion kasnio pa smo krenuli sastančit doslovce u 23 sata. I do 3 sve obavili, on je ujutro oko 10 išao nazad.

Neki traže procjenu situcija, možebitnih scenarija (bankrota flag carriera), bazirana aviona… kako bi mogli pripremiti planove za te slučajeve. U nekim slučajevima sam prezentirao stanje, okružje, rizike.

Koji puta me nazovu iz ministarstava da im pružim neke informacije, pojašnjenja, podatke. Nećete vjerovati ali čak me jedna osoba (naravno da neću reči njeno ime) iz Mistarstvo saobračaja Srbije zvala prije godinu dana da me pita niz pitanja oko PSO. Bilo je tu i jedno smješno pitanje „može li se linije Beograd-New York svrstati pod PSO?“. Naravno, da nisam objavio informaciju da se Ministarstvo saobračaja interesira oko PSO-a. Bilo bi to krajnje neprofesonalno, zar ne? Moji komitenti jako dobro znaju da mogu računati na moju diskreciju.

Jednom sam radio procjenu usluge na nekoliko letova jedne kompanije koja leti u regiji. Jednostavno zatražili su da cijeli dan letim sa njima (bilo je ludo, prolazio sam kroz check in uz pratnju zemaljskog osoblja i vračao se nazad uz avion) i da potom podnesem izvještaj.

Sa bivšim direktorom jedne avio kompanije sam se čuo na tjednoj bazi, da prokometiramo situaciju u prometu. Baš je volio popričati.

Zrakoplovstvo mi oduzima 70% potencijala i vremena moje firme. Ostale segmente businessa podijelio sam svojim stručnjacima, a ja se bavim prvenstveno zrakoplostvom, uz angažiranje stalnih i povremenih stručnjaka.

M

Hvala na pozivu, no mene Vaši ugovori kao ugovori ne zanimaju. Sami ste se počeli razbacivati s tim terminom. Ovo što ste ispisali nije profesionalna razina. Profesionalci poštuju određeni kodeks ponašanja.

R

Logika zadnjih 20 godina kaže da rukovodstva Istočno Srpske Kompanije nikada nisu radili u interesu naroda. Tako da je jedino logičan zaključak da idu na kontrolu broja putnika u Nišu. Jer u koloniji sve je podredjeno stranim investitorima.

Odgovori
A

Što je to Istočno Srpska Kompanija?

Ma evidentno je da je prvi cilj ovog poteza kontrola broja putnika u Nišu, sukladno dealu sa Vinciem. O tome sam pisao već bar 10 puta, kako tematski, tako i kroz ostale teme. To, konačno piše i u ovom članku.

R

Alene, aludiram na Istočno indijske kompanije,od pre 300god, a podignute od naših braća Holanđana i Engleza. Preko njih su vekovima eksploatisali svoje kolonije.
Pozdrav

A

Razumijem. Hvala na objašnjenju Rodoljube.

J

Poštovani Alene želim da Vam čestitam na još jednoj izvrsnoj analizi. Zaista sam uživao.
Kad je reč o tenderu za PSO linije iz Niša, da li je možda bilo bolje napraviti tender za svaku tu liniju posebno? Time ne bi došli do situacije da jedna avio kompanija odjednom ima najveći udeo putnika kao Air Serbia ovde i da preti egzistenciji Ryanaira i Wizza u Nišu. Kada bi svaka linija imala svoj tender, onda bi bilo mesta i za Wizz i Ryan i Air Serbiu.
Alene da li je ovakav način odabira linija igde pokušan u svetu i da li Vi mislite da bi gradjani Niša imali veću korist od ovakvog tendera?
Lep pozdrav

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama.

Da, to bi svakako bilo daleko bolje. No, da su to napravili teško bi Air Serbia dobila veći dio navedenih linija. U 7 od tih 12 destinacija Ryanair ima bazu, u 1 Wizz Air, a u 1 Adria. Oni bi imali daleko više šanse za dobivanje tih 9 od 12 linija, zar ne? A to nije bila intencija ovog natječaja.

Da takav način provedbe PSO jest moguć i postoji u svijetu, iako se najčešće odabire jedan prijevoznik za sve linije iz jednog aerodroma jer je isto u konačnici jeftinije za državu, naravno pod pretpostavkom da ista ima istinsku želju da građanima omogući PSO, ali ne i da pogoduje nacionalnom prijevozniku kao što je to slučaju u Srbiji i u Hrvatskoj.

Građani Niša bi na ovaj način imali neusporedivo više koristi od takvog natječaja. Neusporedivo. Konkurencija je uvijek dobrodošla i omogućava više frekvencija, bolje uvjete i niže cijene karata, kao i benefite za sam aerodrom.

N

Alene, fenomenalan tekst i analiza.

Interesuje me, postoji li neka sansa da neko gadja liniju Beograd – Podgorica, koju AirSerbia i Montenegro Airlines vec decenijama drze kao oligopol i ne pada im na pamet da spuste povratnu ispod 100 eura? Njima ide odlicno, po 5 letova dnevno i odlicna popunjenost, a neki LCC bi ih mogao izbaciti iz centra sa tom linijom, ako je uopšte izvodljivo.

A

Hvala puno na pohvalama.

100 EUR za tu liniju nije velik novac. Iskreno nije.

Za LCC to je prekratka relacija. Konačno u Srbiji ne postoji LCC, a europski ili izvaneuropski LCC ne mogu letjeti između Crne Gore i Srbije, sve dok jedna od tih država ne uđe u EU.

N

Alene, sta znaci vasa zadnja recenica? Da nakon Brexita i izlazka UK iz EU da Wizz ne ce moci leteti iz Londona za Skopje?

A

Kako ste to protumačili, ja to nisam napisao.

Da Wizz Air nije otvorio kompaniju u UK i dobio UK AOC, da to bi upravo to značilo. Ali upravo rati toga Wizz je dobio UK AOC i sa tim AOC-om će nastaviti letjeti London-Skopje i druge linije iz Londona prema nonEU zemljama (jel iz EU je za UK mogao letjeti i sa EU AOC-em).

E

Jako zanimljiva analiza gospodine Scuricu.
Sve pohvale za vas entuzijazam i neki lokal-patriotizam koji obuhvata celu nam bivsu drzavu.
Takodje pohvale za to da ste uvek tu za neku konstruktivnu diskusiju i to je retkost u danasnje vreme, sto puno govori o vama kao coveku. I ako po nekad ne delim vase misljenje svidja mi se ta vasa emocija i strast u odbrani licnih stavova :). Da skratim samo tako i dalje i radujem se svakom novom tekstu.

Kad vec pomenuh diskusiju i ja bi malo da zacinim kasu u vezi Nisa (posto slotove u Londonu ne bih da komentarisem, to je neka druga igra verovatno). Po mom nekom laickom ubedjenju, sve ove nove linije iz Nisa su klasicne „Gastarbeiter-ske linije“ osim Budimpeste (koju ni sam ne razumem osim ako ne postoji neka skrivena igra sa Wizz-om). S obzirom na to mislim da vi u startu imate nekako pogresan pristup tome, jer se u daljem tekstu bavite konekcijama sa ciljnih Aerodroma, poredjenjem sa Wizz-om i Ryan-om, spremnosti za borbu sa navedenim kompanijama, njihovoj moci itd…
Ja prosto mislim de su ove linije uvedene da bi se Juznoj Srbiji i tom regionu ponudila brza i jeftinija veza sa zavicajem. Tu naravno dolazi do konfrontiranja sa Wizz i Ryan, ali kako ste i sami primetili mislim da to nije problem i da se oni sigurno nece previse lomiti oko jednog Nisa sa nekih 300000 stanovnika kad vec ratuju sa drugim alama oko Beca, Frankfurta, Rima, Pariza i gde sve jos po Evropi. Kada se doticete daljnih konekcija, ja sam siguran da ce jako jako mali broj ljudi da sede u Wizz-ov avion za Fridrichshafen, da bi se od tamo konektovo dalje za London ili Madrid, pre ce to uraditi direktno iz Sofije, Skoplja, ili legacy-em iz Beograda, tako da te konekcije ne igraju neku bitnu ulogu u celoj prici vec kako rekoh iskljucivo dijaspora koja zivi u okolini tih gradova a gravitira prema Nisu.
E sad „Cene“; mislim da i ovde posotoji potencijal kod Air Serbia, jer ruku na srce ja cu prije sesti u domacu kompaniju ako je vremenski tacna i pouzdana, pa neka to bude i 20-30 Evra vise, jer sam probao i Wizz i Ryan i njihova kasnjenja, ne da nerviraju nego naprosoto izludjuju. Evo kao primeri: dva puta letim iz Beca za Varnu u Bugarskoj i u polasku kasnimo oba puta izmedju pola sata i sat, a u povratku iz Varne jedan put sat i po a drugi put citava tri sata i to u skorije vreme da ne bude da je u pitanju pocetak ekspanzije u Becu. Ista ili slicna situacija za Tuzlu, a tek Lisabon da ne pominjem, jer je to bio uzas i sve to sa malim detetom, tako da nemam bas nikakvo misljenje o njima. Ista prica i sa Ryan iz Bratislave. A o fleksibilnosti za promenu leta, dana,.. da ne govorim, samo cu reci moze pod istim uslovima kao i kod legacy-ja to jest platis debelo, a ako se radi o sezoni bolje da kupis nove karte. Let do Lisabona i nazad sa A321 necu nikad zaboraviti jer ta sardina konfiguracija polomi coveka bukvalno. Dok letove sa Eva, Thai, Qatar, Etihad.. necu nikad zaboraviti, jer je prosto uzivanje osim samog trajanja leta. Jos da dodam, kazete u tekstu Ryan ce popuniti 189 mesta za Baden-Baden a Air Serbia nece, a zasto? Sta cu dobiti u Baden-Badenu, moci cu da sedem u sledeci skuceni Ryan-ov bunker da odem u Pariz ili Barselonu ili cu ipak uzeti direktno, sad svejedno sa legacy ili LCC iz blize okoline. Znaci ne vidim tu nikakvu logiku.
Sad bi se osvrnuo na ono „mala mackica“ i „velike macorcine“ u celoj toj prici u tom sveopstem ratu u Evropi. Sa nekom pametnom poslovnom politikom, Air Serbia moze i te kako da korisiti sam taj potencijal da puno ljudi zivi i radi po zapadnoj Evropi, pa samim tim treba i prilagoditi poslovanje (veca kolicina prtljaga po pristupacnim cenama, iste ili slicne cene letova kao i konkurencija, dobra usluga tokom leta i na domacim aerodromima i bice dovoljno). Nekakve megalomanske price o desetinama sirokotrupaca, interkontinentalnim letovima, velikim HUB-om u Beogradu, treba izbaciti iz glave jer to nema apsolutno nikakvu realnu osnovu. Kao prvo ne posotoji ljudski potencijal (populacija), koja bi punila te letove, ne postoje „Petro-milijarde“ za megalomanske projekte Aerodoroma i povezivanje sveta preko Beograda i pre svega tek tada bi se tigrovi i lavovi okomili na nas, ovako kako neko ili vi rece, nesmeju se i prodju pored male mackice, a ona bere ono sto moze i mirna Bosna :)
Sportski pozdrav

Odgovori
P

Svaka na mestu.Pozdrav…

B

Slazem se sa svime sto si napisao.
Ali vidi ovo, mene kao krajnjeg korisnika usluge ne zanima pedigre davatelja usluge.
Od tocke A do tocke B, ukoliko su medjusobno udaljene manje od 2 sata……mogu i stajat na nogama. Zelim doci sto brze za sto manje.
A ovo jesu linije koje ja od milja zovem tramvajke.

Sad je pitanje, da li ja (nebitno tko sam taj JA) zelim sufinancirati tebe da od A do B dodjes cim cim prije.

U ovom slucaju bas JA sam spreman nekim iznoson sufinancirati i tebe.

Zasto ne?
Samo sirenjem vidika (putovanjem) mozemo imati zanimljive sugovornike u seoskim birtijama.

A

Entuzijasta, hvala puno na pohvalama.

Vi, naravno, znate da je Ryanair krenuo sa konektiranim letovima i da će uskoro iz pokusnih preći u stvarne konektirane veze. No, to nije toliko bitno koliko činjenica da ove linije Air Serbije lete na obližnje aerodrome već postojećih linija. Čemu? Zašto?

Razmak sjedala kod Ryanaira i kod Air Serbie je identičan, 30″. Dakle, nema razlike.

Beduin :-)

n

odlican tekst kao i uvek samo nastavite interesuje me da li ce Air Serbia dobiti avione A320 neo posto im je to bilo u planu pozdrav

Odgovori
D

Otkazana je porudžbina. U narednih par godina sigurno ne.

V

Nikola,

Neće. Porudžbine su otkazane.

A

Hvala puno na pohvalama.

Air Serbia neće dobiti A320neo. Dali su izjavu da su odustali od te kupnje.

Pompozna najava 2013. i potom niša. A to i nije bilo ralno. Pa to je milijarda EUR.

M

Alene, vi dobro znate (i pišete o tome) da se u Srbiji novac poreskih obveznika rasipa na sve strane, bez ikakve kontrole ili studije opravdanosti. :)

Prema tome, avioni A320neo bi sigurno bili kupljeni, da Etihad nije odustao od svoje nabavke. NJ. V. Predsednik Republike bi zadužio ovu zemlju za milijardu evra, ne bi ni trepnuo.

U neku ruku, Etihad nam je spasio milijardu evra. Hvala im na tome, znam da im to nije bila namera, ali tako je na kraju ispalo. :-)

A

Mislim da je milijarda EUR ipak previše, čak i za rasipne političare.

Etihad nije odustao od cijele narudžbe A320neo obitelji. Zadržao je nadrudžbu za 26 A321neo. Dakle, mogao je zadržati i za 10 A320neo u istom paketu.

С

Алене, нема нам друге него опет чиста десетка за ваш чланак – анализу, честитка од срца! И даље чекамо на чланак о линији Београд – Њујорк, и резултатима тог подухвата тј. искорака на једину интерконтиненталну линију Ер Србије. Занима ме какви су резултати постигнути после скоро пуне три године од како је уведена ова линија. Још два момента, колико знам авион А330-200 који лети на овој линији је узет у дугорочни најам од Џет Ервејза који је недавно банкротирао. Да ли се ту нешто мења или се најам наставља под истим условима и ценом (помиње се $550000 месечно или $6,6 мил годишње) код поверилаца? Друго, колико се сећам ускоро истиче уговор Ер Србије са Етихадом, шта нас ту чека обзиром да је поменут излаз Етихада из руководства компаније?
И коначно, шта би ви Алене урадили да линија Београд – Њујорк буде економски одржива (мислим на конекције и Џет Блу) да сте на месту Данкан Нејсмита?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Lista članaka koji su na čekanju je stvarno ogromna. A pišem ih 4 mjesečno. Postoje i prioriteti, tako da mnogo zanimljivih tema čeka „bolje dane“.

Pisao sam o toj liniji i postavio neke obvezne poteze. Nažalost, nisu se poduzeli. I linija i dalje troši novac. No, prvi i osnovni princip ove linije morala bi biti konektiranost na feeding regionalne linije. A ona baš i nije bajna. To bi se moralo bitno bolje napraviti. A može se.

I

Očigledno je da se radi o subvencijama, sa ciljem da na kraju ostane samo AS u Nišu i bude subvencionisani monopolista.
Ja ne vidim nikakvu svrhu subvencionisanja avio prevoznika, na kraju svi propadnu, jer su navikli da pružaju ruku.
Što se tiče dila sa Etihadom oko slotova u Londonu, daj Bože da je Alen u pravu. Ipak je u AS Etihadov menadžment i to mi smrdi da je sve plaćeno u punoj ceni, a da ovo u Nišu služi da potkrpi sa državnim parama. Ja bih davao te pare od subvencija za lečenje dece na primer.
Zanima me, ako je truli dil da Niš ne sme preći 1000000 putnika, da li onda NIš ne sme biti privatizovan ili dat u koncesiju?
Da li Alene mislite da se ovde radi o čistom dilentatizmu koji je imao zadatak da subvencioniše Air Serbia i prikuplja jeftine političke poene kod onih koji nisu ni blizu prišli putničkom avionu,a imaju pravo glasa.

Odgovori
A

Joj, ovo sa subvencijama ste u pravu. Prije par godina sam razgovarao sa poslovnjacima iz Padanije. I kažu mi da njima nije problem što se financira Sicilija, no jednostavno oni na Siciliji su naviknuti dobivati, pa baš ništa ne čine da se njihovo stanje promijeni jel je lakše pružati ruku. I onda sam malo kasnije bio na Siciliji i stvarno ustanovio da je tako. Ali doslovce. Nakon toga sam bio 5-6 puta na Siciliji i svaki puta nalazim nove dokaze toga. Oni jednostavno ne žele raditi jer tada bi „izgubili pomoć“.

Znate ono, pomozite čovjeku jednom biti će vam jako zahvalan, pomozite mu drugi puta biti će indiferentan, treći puta će smatrati da je to njegovo pravo. Uskratite li mu četvrti puta pomoć napravit če čumez!

I meni je kroz glavu prošlo da je vrlo upitno je li management koji je iz Etihada radio u interesu Air Serbie ili je štitio intrese Etihada u ovom poslu. I mislim da to nikada nećemo saznati jel će se ti iznosi za slotove i avion tako lijepo stopiti u ukupne brojke.

Kako mislite je li točan deal za milijun putnika? Pa to je višekratno priznato, čak i sam predsjednik Vučić je to u tri navrata rekao. Nakon toga ja više ne dvojim da je tako.

Ne mislim da je diletantizam, iako nemam baš preveliko mišljenje o osobama zaduženim za zrakoplovstvo u Ministarstvu. Mislim da je ovo napravljeno namjerno i svjesno. I da autori nisu sagledali možebitne posljedice, ili ih one uopće ne interesiraju. No, sklon sam čak i vjerovati da je cilj ovih subvencija upravo izazvati te posljedice. Kada ćemo saznati, biti će puno prekasno. U svakom slučaju za sada se dešava upravo ono što sam predvidio: vlast je napravila da će promet bitno porasti i time opravdala svoje preuzimanje aerodroma i to na račun poreznih obveznika. A nakon toga promet će stagnirati ili čak bitno pasti. A onda će biti „vuk magare“.

I

Hvala Alene.
Ja sam mislio da li imate podatak da to za 1000000 putnika piše i u ugovoru i da li ,eventuallno, postoji klauzula da se aerodrom Niš ne sme dati u koncesiju?
Da prefomulišem dilentatizan na sprovođenje partijske direktive od strane potpuno neupućenih uz ignorisanje upozorenja i saveta stručnjaka.
Za vuka i magare se slažem 100%, ali to neće biti na TV.

A

Obečano je da će koncesijski ugovor biti javan, a na kraju je potpuno tajan, ni najmanji detalj nije objavljen. I nikome ništa. No, mislim da je dovoljno što je to izjavio predsjednik Vučić, te niz ljudi iz vrha političkog establišmenta vezanog uz zrakoplovstvo (primjerice pomoćnih ministrice Ilić).

P

Alen: očekivao sam ovakav ili sličan odgovor.Hvala i za toliko.Ne bih išao dalje.Ovo je onaj trenutak kad ja zaustavljam svoje konje.

Odgovori
A

Ne znam na koji odgovor mislite. I iskreno mi je žao što „zaustavljate konje“, dobra debata jest svrha ovog foruma, preko koje svi nešto naučimo. No, vaše pravo da odlučite tako kako jeste.

L

Kao i uvijek Alen radi posao kako treba da se radi.
Bravo Alen !

Odgovori
A

Hvala puno Laki.

M

Jos jedan zanimljiv tekst, bravo Alene. Ja cu samo malo da se dotaknem dela oko tendera jer se inace bavim tenderima. Naravno da je namesteno sve da AS dobije posao. Ne znam da li ste upoznati sa pravilima igre u Srb ali ovde je 99% tendera namesteno. Mnogi znaju I vide da se npr ni jedan auto osim Skode ne nabavlja za javna preduzeca. Tender se postavi tako da samo oni mogu da dobiju. Stavi se medjuosovinsko rastojanje od npr 1543mm do 1547mm (izbacio si odmah 60% vozila), stavi se radna zapremina npr od 1567-1569 cm3, (izbacio si jos dodatnih 35%), stavi se neka oprema ciji naziv ima samo Skoda I na kraju stavi se rok isporuke gde Skoda stavi npr 5 dana. Zasto? Pa zato sto su dogovorili koliko vozila ce biti potrebno I ta vozila se unapred poruce. E tako je bilo I sa ovim slucajem. Inace sto se tice ulaska u rat sa Ryanair ili Wizz…. Ja bih isao metodom pregovora, tj najpre bi im naglasio da planiramo da otvorimo neke linije sa tamo nekog aerodrome. Cisto da vidim odakle duva vetar. Apsolutno se slazem da sa njima nikako ne treba ulaziti u sukob. Pozdrav svima.

Odgovori
A

Milane, hvala Vam puno na pohvalama.

Ha, ovo za Škodu nisam znao, ali fakat, većina automobila po srpsim institucijama i gradskim upravama su Škode. Najčešće se u njima vozim. Fakat da… Nisam to primjetio dak niste rekli. A što se tiče namještenih tendera, a da… nažalost realnost.

I potpuno se slažem sa svime što ste napisali.

П

Управо се укрцах у Етихадов авион. Он је бео без ознака. Посада мешовита, прича српски, као и велики део Етихада.

Odgovori
A

Hvala na info.

D

Nova ptica: YU-APK

https://www.youtube.com/watch?v=LD4EVyG2BPQ

Registered Operator: Air Serbia
Aircraft Type: Airbus A319-132
Registration: YU-APK
Age: 15.8 (at the time of recording)
Engines: 2x IAE V2524-A5
Construction Number(MSN): 2032
Built in August 2003.
Delivered to Air Serbia in May 2019.

Jedna stvar ne moze da se negira. Da nije bilo reakcije drzave nakon dolaska nove vlasti, ovde pola clanaka ne bi ni bilo napisano, jer ne bi imalo o cemu da se pise. Da pojasnim, Srbija ne bi imala nacionalnog avio prevoznika. Sada se diskutuje o povecanju broja linija, povecanju flote, ili cak „ratu“ sa Ryanair-om i Wizz-om. Ovi tekstovi bi spadali u fantastiku pre 5-6 godina. Ja ne vidim da je neko u Srbiji propao ili umro od gladi zbog nacionalnog avio prevoznika, pa da se sad kroz cediljku gledaju intervencije drzave.

Odgovori
A

Potpuno ste u pravu.

Iako ja ne bih banalizirao financijsku stranu kroz „umiranje od gladi“. Nemalo puta sam rekao. Matematika koja računa uloženo sa benefitima jedini je ispravan odgovor. Malo je ljudi koji imaju uvida u nju. A ona će isplivati prije ili kasnije.

R

Ja da sam se pitao ostavio bih ogranicenja piste za Moravu,ovako su mogli sa ATR-vima da prave posao a da konkurenciju drze podalje. Mogli su lepo da lete hubove Instanbul,Rim,Atina,Budipesta… Mogli su da budu pravi feeder aerodrom! Nemora svaki aerodrom da prima vece avione. Sta ako Vojvodina napravi feeder aerodrom, sta je tu lose? Neko je spomenuo aerodrom u Vrsacu zar nije bolje Ecka sa novim Pupinovim mostom( 260 miliona eura) je sat vremena voznje od Beograda.

Odgovori
A

A Morva je sat i pola. I koja je razlika?

R

Razlika je da pricam o severu drzave a ne o jugo-zapadu. Na taj aerodrom bi gravitirala Subotica, Novi Sad, Zrenjanin i ceo Severni Banat.Alene ti bi sigurno zeleo da granicni prelaz Ilok zbog mosta bude normalna stvar i da cela Backa bude osecena i da gravitira prema Hrvackoj a ne prema Surcinu.

A

Ja bi htio tako nešto? O moj bože. Odakle vam ovakav nonsens? A to ne da je nonsens, nego je dijametralno suprotno mojim stavovima.

R

2Alen
Nisam ja rekao da je to tvoj stav vec sam pokusao da ti kriticki objasnim sistem prelivnih sudova. Sam si rekao da Aerodrom Ploce bio promasaj.Koliko moze da kosta terminal kao ovaj u Balatonu? http://www.hevizairport.com/en Izgradnja terminala nije bila problem lokalnoj vlasti koja je zavrsila terminal Moravu. Tu su administrativni centri koji gravitiraju Cacak,Kraljevo,Kragujevac( prvi krug) Valjevo, Uzice, Novi Pazar, Krusevac, Jagodina (drugi krug). To ti je cela Zapadna Srbija i Sumadija!pa planinski centri, pa banje za odmor, pa industriski centri kao npr Ivanjica sa malinom, pa muzicki festival Guca itd….Pretpostavljam da je Smatsa napravila toranj jer je to njen posao jer su samo prosle godine imali 77 miliona eura od preleta. Vojska je vlasnik aerodroma i po meni treba da se ponasa trzisno i da ubira deo prihoda od piste. Znaci samo treba sinhronizirati sve ovo i naci sinergiski efekat medju njima svima i naci optimalno resenje koje bi odgovaralo ovom regionu. Znaci jacati inicijative za medjuopstinsku saradnju vezanu ka zajednickom planiranju razvoja i sprovodjenju dodeljenih nadleznosti. To ti je sve socio-ekonomski razvoj ali nisam razpolozen da pisem o aerodromu Ploce i nemogucnosti FBIH da insfinansira aerodrom na moru. To ti je sve plan regionalnog razvoja i utoska sredstava ka brzom uspehu. Da bi se ostvario taj cilj potrebno je povecati prelivanje iz razvojnih zona u oblasti koje imaju posebne potrebe. O da Hrvacka i BIH se spore oko Luke Ploce i MOSTA. Tako da povrsno gledas na politicku situaciju,lobiranje i uzroke propadanja Aerodroma Ploce.

A

Samo treba sinrkonizirati i nači sinergijski efekt. I pritom potrošiti 50-tak milijuna EUR poreznog novca. Iako je u neposrednoj blizini veliki aerodrom koji može opsluživati ovaj kraj.

Hrvatska se spori oko Luke Ploče? A jel? Ja gledam površno. Ma naravno… to je moja glavna odlika. O bože.

O aerodromu Ploče znam jako puno. Bogami jako puno. I o tome sam pisao u jednom članku prije nekih dvije godine. A koliko vi znate o tom projektu?

B

3sjed

R

2 Alen
Ja ne vidim problem u 50 miliona. Kosarkasi ulazu po 10,20 miliona u hotele po Srbiji a cena jednog aviona je 50 miliona tako da je bolje uloziti u aerodrom i kraduckati kako kaze Velja Ilic. AKo gledas dugorocni razvoj regije dolazi do zaposljavanja ljudi. Pricamo o dezentralizaciji koju podrzavaju Evropa i Amerika u Srbiji. Sinergiski efekat znaci visestruko bolji rezultati a to dolazi sa promocijama ponude duz citave godine. Dolazi do prometa sredstava I ljudi pa Air Serbia moze da naraste za jos jedan ili dva aviana, pa nova radna mesta, pa novi autobusi, pa novi hoteli, pa novi putevi, pa nove ispostave preduzeca. Uglavnom to je prostor za rast a ne stagnaciju i propadanje. Kroz PDV, takse na plate, takse na gorivo, putarine vracaju se sredstva u budzet Srbije. To ti je zacarani krug potrosackog drustva, pa sledece godine imas veci budzet pa mogu biti namenska sredstva za 2 nova A320neo a ne 10 od jednom. Bitno je da postoji politicka volja, da lobiraju! Turska je htela da ulozi 15 miliona u aerodrom pa neka leti. Air Serbia sa Atr-72 moze da bude konkurencija a ne da je uniste kao AirBosnu. Cudno mi je da ste vi protivite novom aerodromu a mnogi to vide kao lobiranje protiv.

A

Ja sigurno nisam protiv izgradnje aerodroma, kupovine aviona, investiranja u navigacijsku opremu. No jedno je investirati, a drugo bacati.

Morava je jednako racionalna kao i da Montenegro Airlines sada kupi četiti širokotrupca i pokrene letove prema SAD-u, Kanadi, Latinskoj Americi i Kini. A sve sa ciljem „novih hotela, puteva, turista, autobusa, novih radnih mjesta“ koji bi ti turisti donijeli. Ili Croatia desetak širokotrupaca. Zašto ne? Ima se, može se!

Lobiranje protiv? Ma gdje ja to lobiram? U vlasti, kod poslovnjaka, lokalne zajednice? Ja iznosim svoj stav i argumente. Niti utječem na izgradnju tog aerodroma, niti ću utjecati na to što će porezni obveznici plačati plaće 50-tak ljudi, nabavu logistike i pokretanje letova, dodatnih par desetaka milijuna EUR.

R

Nista dalje nema posle ovog zadnjeg oko sirokotrupaca i novih hotela. Mnogo lepo razmislanje! Mora da ste uradili analizu pa zakljucili isto da nema prostora za rast, da prave nove aerodrome sto povecava brojke ili pak ostaje sve po starom? Poenta je da aerodrom bude SAMOODRZIV a ne da stalno visi na budzetu.

A

Da, poanta je da aerodrom bude samoodrživ. Upravo to ja govorim cijelo vrijeme. Morava to sigurno neće biti jakooo puno godina.

D

Ako je nestao iz „tehnickih razloga“, onda se izvinjavam :)

Odgovori
A

Pretpostavljam da vam nije objavljen komentar. I meni nisu objavljana dva. Admin kaže da ih nema u admin inboxu. Očito postoji neki problem. Nažalost.

P

Ova mantra o „socrealističnom nasleđu i rudimentima prošlosti“ je toliko deplasirana i više puta prežvakana,kao i još neke ponovljene priče na T6,da je pomalo naporno za čitati.Pa još i ljutiti ton kojim se odgovara na komentare,bez potrebe.Ili ignorisanje nečijih argumenata,ima i toga.Konkretno mi je dobro poznat primer aerodroma Zadar,koji je uspostavio civilni avio-saobraćaj(DC-3 i Convair) mnogo pre dolaska železnice u Zadar.Ta putovanja avionom nisu bila nedostupna,već stvar nove navike. Jako dobro se sećam da se za putovanje železnicom išlo do Benkovca,prašnjavim makadamom,autobusima „Calypso“i sličnim,sa putničkom prtljagom na krovu.Malo bolji su bili od Miškovog busa.I dalje prema severu Hrvatske i Sloveniji se putovalo lošim cestama.Istovremeno,od Zagreba do Samobora je vozio moj omiljeni vlak „Samoborček“,alias Plava strela.Kakav kontrast!Samo dok stigneš do Plitvica automobilom,trebalo je četiri sata od Zadra,ako vam gume ostanu cele.O autobusu da ne govorim.Trebalo je kilometara, vremena i živaca da se izađe iz kamenjara i prašine.Lička magistrala konačno je izgrađena mnogo kasnije,a to „kašnjenje“ nije rezultat socrealizma,već jednog drugog“pokreta“.Dakle,putna mreža je dugo godina bila razvaljena i nikakva,normalno je da je aerodrom dobrodošao.Verujem da je slična priča i sa aerodromom Dubrovnik i Pula,mogu misliti kakve su ceste tada bile u Istri.I kako se putovalo iz tih mesta do većih centara i obrnuto.I danas u Istri,perjanici turizma,ima cesta koje su se održale iz mrskog nam socrealizma,kojeg odavno nema,pa je cesta od Plovanije do Savudrije prava sramota.Slovenci su u Ravnoj Dolini(Valdepian) nekad davno kupili zemljište,očistili kamenjare i zmijarnike i sagradili pristojne objekte,uredno plaćaju poreze .Cestu od 15km bi ipak trebali napraviti domaćini.Naravno da su aerodromi zbog takvih uslova tada bili itekako potrebni,danas još i više.Uticali su pozitivno na razvoj lokalnih zajednica i to čine i danas.Stavimo sve u malo širi kontekst.Probajte objasniti Zadranima da im aerodrom nije potreban.Ili nekom na slovenskoj Obali recite nešto za a. Portorož.Vremena se menjaju,idemo dalje.

Odgovori
J

Naravno, to sve nema veze sa ‘socrealizmom’ (to je pravac u umetnosti), čak ni sa socijalističkom planskom privredom – upravo u njoj postoje norme kakve Alan zagovara (‘minimalna razdaljina između aerodroma 225 km’, ‘trolejbus za svako naselje veće od 15.000 ljudi’ i sl.), dok se u tržišnom poslovanju analizira svaki konkretan slučaj zasebno.

Tačno je zapažanje iz prethodnog posta: u SFRJ je, kao i u svakoj zemlji, vazdušni saobraćaj zavisio od razvijenosti ostale infrastrukture. I pre SFRJ: postojao je poprilično frekventan sezonski saobraćaj Aeroputa na liniji Beograd – Dubrovnik, jer do tamo nije bilo pruge normalnog koloseka. Do danas je mnogo avionskih putnika za Crnu Goru, a bilo ih je dosta još pedesetih godina.

Takođe, opšte je pravilo da se u nerazvijenim zemljama prvo razvija avio-saobraćaj (Afrika), jer je mnogo jeftinije napraviti dva aerodroma nego put ili prugu od 500 km (s tim u vezi, kvalitetna javna saobraćajna veza Aerodroma Beograd sa Zapadnom Srbijom, brzom železnicom, iziskuje bar oko 3 milijarde evra, a koliko je to više od troškova aerodroma koji će region povezati sa svetom?).

Naravno da su aerodromi potrebni, i da ih treba otvarati gde god može da se nađe smisao. U Evropi imamo primer zemlje sa najbržim vozovima i vrhunskim autoputevima u kojoj svaki gradić ima aerodrom. Reč je o Francuskoj. Negde ima redovnih letova, negde ne, ali zbog toga sigurno neće propasti.

A

Naravno da je to rudiment socrealizma. Jel da je ta ista planska ekomomija više ulagala u cestovnu i željezničku infrastrukturu, nego u aerodrome, isto bi donijelo bitno više benefita lokalnim zajednicama. Aerodromi su ipak bili, posebno šezdesetih i sedamdestih privilegija političke elite i vrlo bogatih turista iz inozemstva. Ogromna većina putnika ih nije koristila, pa i iz Zapadne Europe. Aerodromi nisu akumilirali velik broj putnika ili turista u to vrijeme.

I da se logičnije postupalo danas bi bilo manje aerodroma na ovom prostoru. I tu nije najveći problem Zadar, on ima potencijala obzirom na turizma. No, i uz Hrvatsko ratno zrakoplovstvo koje preuzima gro troškova, ovaj aerodrom ne bi bio komercijalno isplativ da se linije ne subvencioniraju ogromnim sredstvima svake godine. O zimskim mjesecima kada na ovaj aerodrom sliječe tek 6 tjednih letova u kombinaciji sa Pulom, i bude tek 15 putnika dnevno da i ne govorimo. Ima li to benefita po lokalnu zajednicu? Naravno. Sve je stvar matematike.

Francuska? No, ona mi je najdraži primjer. Aerodromi poput Agena koštaju lokalnu zajednicu kamaru para. A benefit je minimalan (2 dnevna leta regionalnim avionom prema Orlyu). Ryanair i ostali LCC ucjenjuju takve regionalne aerodrome, a nemalo aerodroma su doslovce propali nakon što im je Ryaniar otišao jer nisu mogli dalje financirati njihove pretjerane zahtjeve, a uložili su u infrastrukturu, logistiku i djelatnike i zadužili se radi toga. Pa se pokušalo tim ucjenama stati na kraj uvođenjem linija HOP!-a. Da bi to na koncu glave skoro došlo Air France, koji sada radi vlastog preživljavanja restrukturira HOP! i ukinut će kamaru linija upravo prema tim regionalnim aerodromima. I što sada sa svim tim silnim aerodromima koji su uložili u infrastrukturu, logistiku i ljude, a koji sada neće imati ni LCC (jer si ih nemogu priuštiti), ni HOP?

J

@Alen

Ništa neće biti sa tim francuskim aerodromima, služiće za GA, poneki će putnički terminal propasti (a zar propadanje nije normalan deo tržišne utakmice), a, ako RF zbog nečeg bankrotira, to će biti usled prevelikih socijalnih izdataka, poput odlaska u penziju sa 50 godina na železnici itd. Svakako ne zbog zih aerodroma. Brojke su neuporedive. Da mi izgradimo i razvijemo zemlju, pa nek nam propadne i poneki aerodrom, neće biti tragedija.

Inače, nije realno reći da SFRJ nije ulagala u pruge i puteve. Pa, pre WW 2 nije ni bilo puta Beograd – Zagreb, vozio je, ko je morao, preko Novog Sada i Osijeka. Samo pruga BG – Bar je, u današnjem novcu, koštala 5,5 milijardi $. Zašto SR Hrvatska nije jače insistirala na gradnji autoputa za Jadran, moram reći da ne znam i da mi nije baš ni jasno.

Takođe, preko morskih aerodroma dolazio je veliki broj stranih turista na Jadran, ne znam otkud to da nije? Inače ne bi Englezi izgoreli na Krku pre skoro pola veka. Dolazilo je i te kako poprilično turista iz Beograda.

P

JU240:svaka reč Vam je na mestu.Pozdrav.

A

Poneki putnički terminal će propasti? Odlično, a silina milijuna EUR ukucanih u tom! Ma nema veze! Nek se gradi, ima se može se. A Srbija je taman tu na nivou Francuske! Ima se može se!

Nije nitko rekao da nije ulagala u ceste i željeznicu, samo da je mogla više ulagati i prenamijeniti novac iz projekta poput aerodroma (daleko od toga da su to bili jedini nonsensi za vrijeme SFRJ).

Hrvatska je pokrenula autoput za Jadran (Zagreb-Split) 1966. (Narodne novine 30, str. 170, 6. 8. 1966, Društveni plan razvoja SRH za razdoblje 1966-1970). Idejni projekt je bio dovršen 1967. godine- Projekt se trebao početi fizički graditi 27.7.1971. kao republički projekt pod nazivom Autocesta Kralja Tomislava. Za to su građani i izglasali samodoprinos (tada se to zvalo narodni zajam). Uspjela se napraviti samo dionica do Karlovca (nekih 40 od 400 km). Nakon Maspoka cesta je javno na sjednicama republičkih i lokalnih tijela proglašena „nacionalističkom“ i nije dozvoljeno nastavak njene gradnje, nego je prioritet bio autocesta Bratstva i Jedinstva (Zagreb-Beograd).

Šezdesetih kada su aerodromi masovno građeni, pa i kasnije početkom sedamdesetih nije bilo masovnog dolaska turista. Tek krajem sedamdesetih, a posebno osamdesetih aerodromi se počinju značajnije koristiti, no prvenstveno Split i Dubrovnik, donekle Pula, no Zadar i Rijeka su imali vrlo skroman broj linija i promet (o tome sam i pisao u jednom članku o Jadranskim aerodromima, ali i u još nekoliko članaka o sezonalnosti, Zadru, Puli…). Zadar i Rijeka su uvijek bili neisplativi projekti, gutali su kamaru para.

J

Alene, ispada da od Splita do Pule ne treba da postoji aerodrom? To je neozbiljno, sva sreća (za jadransku obalu) da su ih ipak sagradili.

Za autoput i ‘nacionalizam’ – pa, zbog takvih gluposti je ta država i morala propasti, nema šta.

Priča o ogromnoj šteti koja nastaje kad propadne putnički terminal je zamena teza, jer, prema jedinom efikasnom ekonomskom modelu za koji znamo, neophodno je da u razvoju neke privredne grane izvestan broj konkurenata propadne. Stvarni problem je izostanak investiranja, odnosno, ako se ne ulaže u aerodrome. Tada nema ni rasta ni razvoja.

Kao da je Kineze briga za poneki promašeni projekat, grad duhova, metro liniju sa stanicom u poljani…

Uostalom, neuporedivo je, Francuska ima po jedan aerodrom sa redovnim saobraćajem na milion stanovnika i još dosta bez redovnih linija, a Srbija je donedavno imala tek jedan. Znači, treba da se investira i da se investira… i opet nećemo biti blizu.

P

JU240:i ranije sam se složio sa Vama,logično razmišljate.Ipak,ovaj zaključak sa „nacionalizmom“ste doneli malo na brzinu,opet logičnim razmišljanjem,ali na bazi nepotpunih podataka.Tako nastaju sistematske greške u svemu.Navedeni samodoprinos za ceste u SRH su plaćali i moji roditelji u Zadru,jednako kao i svi zaposleni.Tada se ipak „dogodio narod“koji je smatrao da je potrebno koliko-toliko podjednako rasporediti taj novac i razvijati putnu mrežu .Tačno je,to je bila delom i politička odluka,kao što je bila i ona pre nje.“Pokret“ koji je gore spomenut je posebna tema.Stanovništvo Ravnih Kotara,Like,Korduna,Banije i Slavonije zaslužilo je da konačno budu izgrađene ceste koje će ih povezati sa Zagrebom i dalje.I tamo su živeli neki ljudi,koji su imali svoje normalne potrebe.Zaista bi bilo nepravedno čekati na izgradnju celog auto-puta na jednom kraju,dok na drugom kraju još postoji makadam kao jedina saobraćajnica,koja vodi do Jadrana. Tako je prvo završena deonica od Obrovca do Gračaca,a zatim preko Udbine i Korenice dalje.I još je bilo puno posla, trebalo je izgraditi i druge ceste,povezati naseljena mesta..Opisao sam u ranijem postu kako se do tada putovalo.Svako ima pravo na svoj zaključak,pa i autor te zamenjene teze. Ja sam tamo odrastao i pamtim dobro vreme kad smo“progledali“ u smislu normalnijeg putovanja kopnom.A do tada smo povremeno ipak koristili i avion kao prevozno sredstvo,iako niko iz mojeg šireg okruženja nije pripadao političkoj eliti,niti je bio nekakav“bogatun“.Pozdrav.

A

OK POW, moji stvarno nisu bili siromašni (nisu bili ni neki bogatuni), tata je bio direktor veterinarske stanice, mama radila na Prirodoslovno-matematičkom fakultetu. I do 1986. si nismo mogli priuštiti putovanja avionom. Sve do 1989. putovao sam jednom avionom. Isto tako i ljudi u mojoj okolini. A govorimo o sveučilišnim profesorima, kustosima muzeja, znanstvenicima na Ruđeru i drugim ljudima koji nisu radili za nadnicu.

Kako god, autocesta Zagreb-Split je notorni nonsens. Ljudi su izdvajali narodni zajam za nju i svejedno je stopirana. Dva najveća grada u Hrvatskoj nisu povezana + turizam + ostali gradovi na tom autoputu (Zadar, Šibenik). I nemojte mi prodavati priču o makadamu preko Udbine, Korenice i Gračaca jer sam sedamdesetih milijun puta putovao preko Alana. Cesta je bila više nego prihvatljiva. Samo pretrpana, pa se putovalo satima do Zadra. Upravo zato je taj autoput bio nasušno potreban.

Je, JU240 jedna Francuska i Kina si mogu dozvoliti tako što. No, Srbija? Zar Stvarno u Srbiji nema daleko bitnijih projekata od nepotrebnog aerodroma koji „bi mogao biti neuspješan“, a terminal propasti? Zadržimo se na prometnoj infrastrukturi. Srpske ceste su u vrlo lošem stanju. Cesta prema Sokobanji uništava gume (meni je doslovce udarna rupetina rasjekla gumu), treba više od sat vremena za par kilometara od autoputa, a tek u samoj Sokobanji, ni ostale provincijalne ceste nisu ništa bolje. Kolko treba od Apatina do Beograda? Koliko treba da se prođe kroz Pančevo do Vršca. A tek kroz Smederevo do autoputa? A stanje cesta je još mila majka prema željeznicama. Na potezu Zagreb-Beograd kroz Srbiju vlak se jedva vuče. A što je sa bolnicama, školama, kakvo je stanje socijale, umirovljenici, kolike su plaće u Srbiji? Mogao bih satima ovako nabrajati.

Ne smatram da između Pule i Splita nije trebalo biti aerodroma. No da je mogao biti jedan aerodrom između Pule i Rijeke svakako je, a i ovaj Splitski je mogao biti oko Šibenika, dovoljno blizu Splitu i na manje od 100 km od Zadra. No, ako Zadar još i ima smisla, Rijeka nema nikako.

Ako treba graditi aerodrome na svakih 150 km, treba li i Gospić dobiti aerodrom? Slavonski Brod? Virovitica? Jednako tako u Srbiji Subotica, Vršac, Aptin, Vranje?

J

@POW/LJPZ
Mislio sam u smislu – turizam na Jadranu je bio najzdraviji devizni posao ne samo SRH, već i cele SFRJ, mimo Slovenije. Veliki broj turista dolazio automobilom. Onda tu napravi autoput, pa povećaj broj turista toliko da možeš da napraviš mnogo bolje lokalne puteve, i više domova kulture, i svega, jer prosto, praviš više novca nego kad tog autoputa nema. To je game changer u ovom slučaju, i onda se, kako verujem, tu prvo ulaže.

A moglo je i jedno i drugo, tada zemlja nije bila prezadužena po današnjim kriterijumima, ni izbliza. Politika vraćanja dugova iz osamdesetih je teška glupost, jedan od katalizatora što bržeg raspada zemlje.

@Alen
Subotica zajedno sa Segedinom. Ako može Debrecin da ima pola miliona putnika, može i SU+SZ, a tu onda nema nikakve štete, samo koristi. Subotica je verovatno i najlepši grad u Srbiji, za vikend sam tamo sreo Britance, Kineze… Palić se lepo razvija. Sa mađarske strane je još zanimljivije.

Vranje – da je u razvijenijoj zemlji, već ranga Grčke i sl, imalo bi aerodrom i PSO za Beograd. Stanovništvo je veoma upućeno upravo na Beograd (Niš je izgubio regionalni značaj), za vikend je migracija između dva grada nekoliko hiljada ljudi u oba smera. Prevoze se, najviše njih, skupim poslovnim i ekspresnim autobusima prevoznika kojeg je preuzeo izraelski investitor (isplati se), po ceni karte približnoj low cost letovima. Radnim danima je, poslednji put kada sam gledao – zalazim i ja tamo, ali kolima – bilo 5 takvih polazaka dnevno.

Dakle, ATR za Beograd svako jutro opušteno, u petak i nedelju, kad je špic, Wizzov A320 bez problema. Ali, prvo bi morao da se napravi aerodrom, a za to ima vremena. Autoput smo doveli, potpisan je memorandum sa Kinezima i za brzu prugu (koja će baš u Vranje da bude najmanje konkurentna, jer je stanica daleko kao da je aerodrom), pa ćemo onda… jednom. Prognoziram: za 30 godina će se dole iz Beograda leteti malo manje nego za Podgoricu, dakle 2 leta dnevno, sa manjim i većim avionima.

P

Sinoć(24.05.) kupljene karte na releciji INI-LJU-INI,polazak 01.08.Povratak 08.08.Cena za DVE osobe,14.142 dinara,tarifa economy light,bez izbora sedišta i ostalih kerefeka.Što bi rekao Beduin,tramvajska linija.Malim crvenim slovima pisalo da je preostalo još tri/dve karte po toj ceni.Proverih,nije blefiranje.Sledeći pokušaj kupovine posle nekoliko minuta, za istu varijantu je već bio skuplji za slabih 1600.dinara.Varijanta sa predatim prtljagom do 23 kg je skoro duplo skuplja,neko je to ovde već pomenuo.Verujem da su oni pre mene prošli malo jeftinije.

Odgovori
A

Vrlo niska cijena karte. Nadam se da će takva ostati još godinama, te da to nije tek kratkoročna politika cijena. Može li Air Serbia, i uz subvencije, izdržati LCC cijene? Teško.

P

Ipak je to više od dva meseca pre putovanja.Pomenuo sam da je već sledeća kupovina karte skuplja,a na kraju,logično,najskuplja.Neko je to već znalački izračunao.Zapravo,to je jednostavna piljarska računica.Nekom kupus,nekom meso,u proseku to je sarma.Videćemo i kakav je LF.

A

Ne mislim ja na različite cijene ovisno o vremenu kupnje karte. Nego na sustavno povećanje svih cijena nakon par mjeseci, godinu-dvije…

P

Jasno mi je,videćemo kako će se kretati cene u širim okvirima,to ne možemo znati u ovom trenutku.Ipak,ovde je reč o PSO.To je valjda druga priča,koja će da potraje,nadam se.

A

Ne možemo, zato sam i rekao „nadam se“.

M

POSTOVANA GOSPODO ODAVNO NISAM IMAO PRILIKU DA PROCITAM KVALITETNIJU ANALIZU POSTOJECEG A I PLANIRANOG VAZDUSNOG SAOBRACAJA IZ NISA KAO I ANALIZU POSLOVANJA AIR SRBIJE NA CEMU SAM ZAHVALAN UVAZENOM GOSPODINU ALENU SCURICU
LICNO MISLIM DA KROACIJA AIR IMA JOS JEDNU SANSU ZA DELIMICNI OPORAVAK SVOG POSLOVANJA SA OVIH PROSTORA ZA KOJE AIR SRBIJA NIJE MNOGO ZAINTERESOVANA ALI SE MORAJU SE PREOVLADATI SUJETE DA NA BALKANU SVAKA KONPANIJA JE VELIKA I DA SE OSLANJA NA DRZAVU LICNO BIH VOLEO DA I KROACIJA PREBRODI TRENUTNE FINANSISKE TESKOCE I VERUJEM U TO

Odgovori
D

Omg..

P

Oo,Gospodine Srbo,odavno nisam čuo za Vas.Sećam se vašeg dvomotorca i sunčanih naočara.Davno je to bilo.Da,svako ima pravo na još jednu šansu.U slučaju o kojem govorite to je već bilo,nekoliko puta.Naravno,za dobre želje nikad nije kasno.

Djape:slažem se.

A

Hvala na pohvalama.

Bojim se da niste u pravu za dvije stvari:

1. Croatia nema nikakve šanse bez ulaska ozbiljnog partnera u kompaniju.

2. Ne vidim tržište za koje Air Serbia nije zainteresirana, a ne poklapa se sa interesima Croatie. Craotijin feeding je hrvatski Jadran, na koji Air Serbia ima 5 linija (ne leti samo za Brač, a i tamo Croatia ima tek 2 tjedna leta). Uz to Air Serbia leti za Zagreb. Ukupno to je u sezoni 32 tjedni let (4,5 dnevno), a 13 izvan sezone. Malo li je? I stalno raste. Izvan Hrvatske Cratia leti za Skopje i Sarajevo. Tržište na kojem je Air Serbia ozbiljno prisutna. Potencijalno tržište Croatie je Albanija, Crna Gora i Srbija. Gdje je Air Serbia sada već izuzetno dobro prisutna i vrlo teško će joj Croatia konkurirati. Jedine dvije linije gdje Croatia nema konkurenciju Air Serbie je Brač i Mostar, svaka sa po dva tjedna leta. Zanemarivo.

d

Alene, ne bih se složio sa vama da AS i CA pucaju na isto tržište, osim u istočnoj Slavoniji. Da, istina je da im se 2/3 linija ka hrvatskoj obali poklapa ali to nije ista klijentela.
Eventualno u retkim slučajevima će neko zapadno od ZAG koristiti BEG za presedanje ka Jadranu. A Rumuni i sva ekipa istočno od BEGa imaju bolje konekcije preko drugih aerodroma. A Albanci i Crnogorci ne mogu da daju toliko puno klijenata ni jednoj ni drugoj kompaniji. Pogledajte broj stanovnika obe zemlje i ovlaš procenite njihove privatne i poslovne interese.
Iz BEGa ka Jadranu su pre svega turističke linije koje su interesantne ljudima koji gravitiraju ka BGDu i onima koji imaju familiju, prijatelje, i kuće po hrvatskoj obali i zaleđini, a takvih je puno po BGDu i okolini.
AS i CA realno i nisu konkurencija. Pre su to i jednima i drugima veliki igrači i habovi iz zapadne Evrope.

J

dax,
Putuju ljudi na zapad preko Istanbula, pa zašto ne bi sa zapada preko Beograda za Dubrovnik? To je isto kao za Tivat. Čak i za Pulu, to je sve u granicama normalnog, štaviše, postoji jače tržište za povezivanje Istre avionom sa Beogradom nego sa Zagrebom (preblizu), pa ASrb. može u bliskoj budućnosti da ponudi više letova.

A

Ja osobno mislim, da je ovo tržite jedinstveno, to je temelj svih mojih članaka i zato i radim komparativne analize.

Naravno da ne govorimo o konektiranosti Pula-Beograd-Split ili Rijeka-Beograd-Dubrovnik. No, to je zanemarivo. Jadranski aerodromi se svakako konektiraju na niz linija iz Beograda prema Zapadnoj, Središnjoj, Sjevernoj i Istočnoj Europi, New Yorku, Bliskom Istoku, Africi, a posebno prema Njemačkoj, Grčkoj, Bugarskoj, Rumunjskoj, Rusiji, Danskoj, Švedskoj. A čak i u regiji su realne konekcije prama Crnoj Gori, Makedoniji i Albaniji… Osobno Air Serbiju najčešće koristim za letove preko Beograda za Podgoricu i Istočnu Europu. Naravno da ni Albanci, ni Crnogorci ne mogu dati dovoljno putnika, ali kada tome dodate Srbe, Makedonce, Bugare, Rumunje, Ruse, pa turiste… Par putnika od svake i eto feedinga za dalje destinacije. To i je poanta huba, zar ne? I da, tu oduzimaju putnike Croatie Airlines. Ozbiljno oduzimaju.

Naravno da je dobar dio putnika turista. pa i Croatijini putnici su prvenstveno turisti. Ali nisu svi. Ima tu i dijaspore, i poslovnjaka, sportaša, estrade, novinara, znanstvenika, kulturnjaka… Konačno da nema tih linija svi ti putnici bi Croatiom putovali za Srbiju (i pritom ne bi bila samo linija Split-Beograd). Ali i ono preostalih putnika koji nisu turisti svakako bi koristili alternative Croatie. I to su ti koji se oduzimaju Croatiji (Adriji, Montenegru…). Jel tih putnika 5, 10, 20, 30 po letu? Ne znam, ali ih ima. Pa to pomnožiti sa putnicima iz Zagreba, Splita, Dubrovnika, Pule, Zadra, Rijeke, Skopja, Sarajeva… Pa i ovih iz Istočne Slavonije koji putuju preko Beograda, te iz Banja Luke zbog čega ima manje putnika koji automobilima dolaze do ZL Zagreb. A i Air Serbia je svakako ta koja je smanjila potencijale Croatie da otvori letove ka Podgorici, Tirani i Beogradu.

Naravno da su prvenstveno konkurencija Lufthansa, Turkish, Aegena, LOT, Air France, British, KLM, Iberia, Wizz, Ryanair, easyJet, Norwegian… o čemu sam napisao i jedan članak samo na tu temu, no nikako se ne slažem da Air Serbia, Croatia i Adria nisu međusobna konkurencija (pa i Montnegro). Da je samo jedna od tih kompanija uspjela potegnuti i nametnuti se na tržištu puno bi lakše odgovarala velikim igračima koji su poharali ovu regiju.

d

Alene, teorijski ste u pravu da sigurno može da se nađe neko ko će sa hrvatske obale leteti ka zapadu preko BEGa.
Da bi AS bio konkurentan na tim linijama, morala bi ozbiljno da spusti cene. Nadam se da to ne rade. Samo za one koji putuju na istok BEG može biti zanimljiv. A koliko ljudi koji gravitiraju ka hrvatskoj obali, zaista ima interesa da leti istočno od BEG – – > Jako malo. Ali i tu AS ima dobre konkurencije sa i boljim konekcijama, i opet mora sa niskim cenama. Crnogorci u ogromnom broju imaju jake privatne i poslovne interese da lete ka BEGu i tu CA ima male šanse. A njih hrvatsko primorje i ne zanima jer imaju svoje. Albanci isto nešto baš i neće leteti ka hrvatskom primorju jer imaju svoje. Poslovne veze su ravne 0.
Rezime: niste me ubedili da su AS i CA u praksi ozbiljni takmičari za istu klijentelu osim za istočnu Slavoniju. Teorijski možda.

A

Dax, ja sam letio sa Air Serbiom upravo zato što je imala niske cijene. Inače da nije, zašto bi odabrao Air Serbiju i tranzit u Beogradu, spram Austriana i tranzit u daleko udobnijem Beču, ili pak Lufthanse i daleko udobnijem Munichu? Upravo o tome i govorimo. Da bi te brojne linije i frekvencije uspjele potrebna je niska cijena. A Air Serbia ih ima. I konkurencija je Croatiji. Zato Air Serbia i je povećala broj letova na liniji Beograd-Split, a Croatia smanjila.

U današnje vrijeme ljudi iz naših krajeva preko Istanbula putuju za Englesku. Preko Amsterdama za Južnu Francusku (meni je to postala redovna pojava), preko Engleske za Španjolsku, preko Njemačke za Bugarsku. Devijacije više nisu najbitnija stvar. Kompanije cijenama, a aerodromi zanemarivo niskom taksama motiviraju tranzitne putnike, pa su i krajnje nelogične devijacije realnost.

Slažem se da Croatia ima malo šanse u Crnoj Gori, potpuno ste u pravu. No, to i jest razlog zašto je Cratia ukinula liniju Podgorica-Zagreb. Ali, jednako tako bi čovijek rezonirao da Air Serbia ima malu šansu na Jadranu, posebno na 5 linija sa ukupno 21 tjednim letom, tj. tri dnevno, od kojih je dobar dio sa A319. Ajde još turističkih 2-3 tjedna leta za 2-3 destinacija. Pa su očito uspješni kada otvaraju nove linije, povećavaju frekvencije i kapacitete.

Upravo Albanija koju spominjete najbolje govori kako se tržište može stvoriti. Kojeg rezona ima linija Beograd-Tirana? I to još sa tolikom frekvencijom? Zar ta linija ima više potencijala nego Zagreb-Tirana? Naravno, govorimo o tome da je i Croatia iskoristila svoje potencijale i imala razvoj kao Air Serbija (sa tolko aviona, linija i širokotrupcima), tj. da postoji toliko konekcija preko Zagreba.

Croatia i Air Serbia su direktni konkurenti na Skopju i Sarajevu. Svakako Air Serbia oduzima putnike Croatiaji sa 32 tjedna leta u Hrvatskoj. Kučko je tvrdio da nije tako, no i sam je na kraju priznao da Air Serbia ozbiljno šteti Croatiji. Konačno netko i puni tih 20.000 sjedala mjesečno u oba smjera (iliti preko 100.000 u sezoni). Sve turisti? Teško.

d

Alene, ako to rade onda je to put u propast. Toliko letenja, sletanja i poletanja po niskoj ceni ne može biti profitabilno. A to sve treba da budu ATRovi a ne tako veliki avioni i onda će imati dovoljan broj frekvencija i ko zna možda jednog dana stvarno naprave hab od BEGa. AS mora svoju poziciju da izgradi na specifičnostima ovog regiona, koje oni kao lokalci najbolje treba da razumeju i isprate, a ne da glume velike igrače. AS to nije i još dugo neće biti.

A

Što da Vam kažem dax? Moram priznati da sam ja jako sretan kad odletim do Bucharesta iz Zagreba i nazad za samo 110 EUR, ili do Podgorice za tek 140 EUR, ili za Atenu za 150 EUR. Konačno i Zagreb-Beograd-Zagreb nije skupa. Nekih 130-140 EUR, svakako bitno jeftinije nego autom. U zadnje vrijeme cijene jesu nešto više, ali još uvijek to je jako jeftino, oko 195 EUR do Atene, 220 EUR za Bucharest, do Podgorice tek 110 EUR, naravno sve povratne karte (za početak listopada). Čak je Zagreb-Paris CDG samo 223 EUR, Zagreb-New York 585 EUR (u neke dane tijekom zime ide i za 450 EUR) što je vrlo konkurentno cijenama Croatie, Air Francea i Lufthanse.

Ovo sa nerealnom megalomanijom i specifičnostima tržišta ste potpuno u pravu. Po meni oni bi morali imati turboprope i manje jetove (70 i 100 sjedala) i imati najmanje 2 dnevne frekvencije sa manjim avionom, a tek nakon toga uporabljati veći avion ako ima više putnika (najprije dio frekvencija, pa do svih 14 frekvencija).

t

pomalo offtopic ali ne skroz(:, u subotu sam prvi put letio s AS, TXL-BEG, što se cijene tiče, isplatilo se iscimat od Hamburga do Berlina autom, trošak goriva i rentacara za devet dana u Beogradu je pokriven razlikom u cijeni u odnosu na HAM-BEG gdje AS pretpostavljam leti jedina na liniji dok je u TXL konkurencija EasyJet, zanimljivo da je najjeftinija opcija koju smo i odabrali bila upravo povratak s EasyJetom

HAJ s Wizzom bi bio manje cimanja ali je bio nešto skuplji zbog naplate prtljage plus nisu odgovarali datumi

popunjenost kabine sto i nešto od 144 prema riječima stjuardese (A319, pretpostavljam 24 reda x6=144, odoka bi rekao oko 80%)

osoblje vrlo ljubazno, slim sjedala mi ne smetaju (gdje više nisu slim?), premještanje dozvoljeno štoviše potaknuto od strane kabinaca jel je bilo nekih manjih grupa/većih obitelji koje su na početku bile razmještene, kontra onoga što sam baš ovdje čini mi se pročitao da su u AS kruti oko toga

jedino loše iskustvo je nemogućnost onlajn čekiranja s TXL

J

Alene, ima li nekih informacija o direktnim letovima za YYZ i ORD ?

Odgovori
A

Nažalost ne.

D

Da li moze neki tekst o saradnji Beoinga i Embraera

Odgovori
A

Možda i bude kada se konačno završi taj posao. Razvlače ga ko kaugumu. Ni Brazil nije baš prestretan. Malo to stopiraju, malo podržavaju. A sad i Boeing ima paniku radi 737MAX i 787. Samo za MAX su rezervirali 5 milijardi USD za kompenzacije, preinake i ostale troškove. Mislim da im Embraer u ovom momentu nije prioritet.

D

Hvala obojici..

A

Molim i drugi put.

t

Alene, vi kažete“Ako su namjere i Srbije i Air Serbie časne, ovaj potez je za svaku čestitku.

No, ako nisu, nakon prvotnog porasta broja putnika, očekuje nas odlazak velikih i važnih prijevoznika, pad broja putnika, te na koncu i smanjenje broja frekvencija, možda čak i linija, ali u svakom slučaju više cijene karata i nezadovoljstvo putnika koji će se sa sjetom sjećati tarifa koje su imali prije, te ponovo biti motivirani na korištenje autobusa, vlakova, automobila ili okolnih zračnih luka, Sofije, Skopja, Beograda ili Prištine.“

Po meni, da li je to dobar ili loš potez, ne ovisi o tome šta se mota u glavama čelnika AS, kako tržište može to prepoznati? Pa ako su namjere časne, konkurencija neće odgovoriti, i obrnuto. Možete li to malo pojasniti molim

Odgovori
A

Vrlo jednostavno: ako je svrha ovih linija samo da se unište Ryanair i Wizz Air, da se povuku iz Niša, a potom će Air Seribia izgubiti intrese za tolike linije i tolike letove, za ostaviti samo manji dio letova po visokim cijenama (npr. 150.000 putnika godišnje), onda to nije dobro ni za građane Niša, ni za Srbiju, zar ne? I još za tako nešto potrošiti novac poreznih obveznika!

V

Civilne vazduholovne vlasti BH su izdale dozvolu iranskoj kompanija Mahan Air za letove izmedju Banja Luke i Teherana.

Očekujmo uskoro objavu sa Aerodroma Banja Luka.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Ако сам добро разумео проблем Сухоја је у моторима и деловима за њих који долазе са Запада. Па зар не би требало да плаћају Русима одштету због тога? Јако су испали наивни базирањем авиона на западној техници.

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Алене из свих градова које сте споменули постоји могући наручени комби превоз у организацији локалних предузетника.

05. Dec 2019.Pogledaj

Vukovarc na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

@ AL-41F1 Slazem se sa tobom. Uz napomenu da onaj koji je bio 91-te tri put jaci od svih nije imao potrebu za dogovore sa slabijima sto je i normalno. Bolje je imati praznu i pustu regiju, nego u njoj imati nezadovoljni narod koji malo, malo dize pobunu i narusava sigurnost. I sa ovim bih…

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

АТР 72 није најпријатнији за лет али до 2 сата је ок ако је цена карте мања него са млазњаком. Што би било негде до Минхена отприлике. Годинама се са њиме летело чак до Штутгарта. Вероватно би пуна једначина приказала шта је исплативије. Али нешто видим да ћемо добити Сухоје. Можда се покажу добро у…

05. Dec 2019.Pogledaj

Golub na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

@m_kg Pozdrav. Bez ikakve zle namere, da li biste mogli podeliti više informacija? Ovo je zaista zanimljivo i ako su pale maske za kiseonik, a pilot greškom preko interkoma objavio mayday, meni bi najverovatnije trebala preobuka po sletanju, od struka naniže. S obzirom da znam šta je mayday, a šta je pan-pan, nije mi lako…

05. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend