BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je Vinci dobar izbor za Beograd? Vinci kani dovesti bitno više kompanija koje sada ne lete za Beograd, te omogućiti postojećim stranim kompanijama da razmašu krilima / Foto: Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je Vinci dobar izbor za Beograd?

Nemalo puta sam pisao i na primjerima iz prakse dokazao kako koncesija nije najbolja, pa čak ni dobra opcija za glavnu zračnu luku neke države, posebno onu koja donosi ozbiljan profit, te je od strateške važnosti za državu.

Dokazao sam kako gotovo sve države „Zapadne“ Europe (pri čemu mislim na Zapadnu, Sjevernu, Središnju i Južnu Europu) u svojim glavnim zračnim lukama imaju potpuno ili većinsko vlasništvo. I upravo takvi državni operateri zračnih luka drže koncesije ili vlasništvo zračnih luka „istoka“ i trećeg svijeta.

No, nakon uzaludne borbe sa vjetrenjačama u slučaju zagrebačke zračne luke rekao sam „gotovo je, više pomoći nema, i nema smisla plakati nad prolivenim mlijekom, sada potporu treba dati koncesionaru za benefit zračnog prometa u ZL Zagreb“. Isto tako ću reći i sada.

Oni koji odlučuju su odlučili. I sada imaju težak zadatak izvući što bolje uvjete, a na strukovnoj javnosti je da pruži potporu koncesionaru, te da napravi sve da se od koncesije izvuče što više.

Iskustva u regiji

I ne, nije sve crno u koncesiji, daleko od toga. Pisao sam i o dobrim stvarima koncesije u Zagrebu. Zagreb je nakon dugo godina dobio novi, suvremen i fascinantan terminal. Ne onakav kakav je želio i planirao, no neusporediv sa onom šupicom koja je puno predugo glumila zagrebački terminal, te je zapela u sedamdesetima.

Zagrebački koncesionar doveo je 23 nove linije 12 novih prijevoznika, od čega čak tri širokotrupne linije, među kojima i prestižni Emirates. Koncesionar nije samo povećao broj linija više nego prethodne uprave, nego je i bitno više povećao broj putnika i carga u istom vremenskom periodu.

Ipak koncesionaru je prvi cilj profit i ne osvrće se mnogo na interese, strategiju ili potrebe države i zračne luke koja je motor razvoja ne samo turizma, nego i ostalih gospodarskih grana. Koncesionar prilikom preuzimanja koncesije obećava brda i doline, no nakon toga obećanja bitno splasnu, realizacija nije ni blizu obećanjima. Aerodromske takse rastu preko 100%, obećane investicije uvijek imaju „ako“ koji se ne ispunjava, smanjuje se broj zaposlenih nauštrp kvalitete usluge, pa čak i sigurnosti.

Zagrebački koncesionar (ADP) je tako bitno smanjio veličinu, udobnost i estetiku terminala (koji je od vrhunskog projekta svjetskog nivoa, postao ispodprosječan sterilni objekt). Neki dijelovi zračne luke su vrlo loše funkcionalni radi pretjerane štednje.

Broj zaposlenih je smanjen i nikako ne prati porast prometa, stoga putnici vrlo dugo čekaju prtljagu, a broj kašnjenja aviona je ogroman, daleko veći nego prije (u jednom momentu povećao se 200%). Bilo je i vrlo ozbiljnih sigurnosnih upada. Zračna luka ne želi LCC jer oni ne donose zadovoljavajuć profit iako su LCC nasušno potrebni brzorastućem zagrebačkom turizmu.

Mariborski koncesionar (SHS) obećao je da će u Maribor dovesti flotu od čak 6 Fokkera F50, 6 A320 i čak 15 A330, koje će sve upisati u slovenski registar. Od tih silnih aviona u Mariboru vrlo rijetko leti tek jedan F50, ni traga od 27 planiranih aviona upisanih u slovenski registar. Koncesionar je obećao i da će od lipnja (juna) prošle godine letjeti iz Maribora prema Beogradu, Podgorici, Splitu, Berlinu, Barceloni, Hamburgu, Londonu, Zurichu, te kineskim destinacijama Xi’an, Chongqing i Nanchang.

Odradio je tek četiri leta Maribor-Split-Dubrovnik-Maribor sa jedva stotinjak putnika sveukupno. Nakon što je beogradske letove najavio za lipanj, pa ponovo za listopad (oktobar) oni se i ponovo nisu desili. Koncesionar je izbacio vrtoglave brojke nekoliko stotina tisuća putnika u prvoj godini, no u 2017. Mariborski aerodrom nije uspio dostići ni smješno malu brojku od 8.890 putnika iz 2016.

Beograd dobio oko 200% više novaca od Zagreba / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Fraport kao vlasnik Ljubljanskog aerodroma poprilično je smanjio prvotne najave novog terminala, a i usporio njegovu izgradnju. Ljubljana ima zanemariv broj novih linija od kada ih je preuzeo Fraport, a rast se temelji tek na ekspanziji Adrie pod novim vlasnikom, na što Fraport nema gotovo nikakvog utjecaja. Istovremeno Ljubljana ozbiljno zaostaje za Zagrebom i drugim okolnim aerodromima, te je jedini glavni aerodrom u regiji koji nema ni jednu liniju MEB3 (Middle East Big 3). I Fraport je bitno povećao takse.

Skopski aerodrom (TAV) djeluje bajkovito pod koncesionarom. No, usprkos novom terminalu i vrtoglavom rastu prometa, vidljivo je da Wizz Airova „ekskluzivnost“ guši dolazak ne samo drugih LCC, nego i legacy carriera. Čak i oni koji su pokušali odustali su od te nakane (Alitalia, Eurowings, Air Berlin, Swiss).

Konačno bajkovit skopski porast putnika temelji se na multi-milijunskim subvencijama makedonske vlade Wizz Airu, koje se nastavljaju novim subvencijama i ove godine.

Usprkos obvezi iz 2008, TAV ni nakon 10 godina nije ispunio obećane investicije u ohridski terminal i novi cargo aerodrom u Štipu.

Prištinski koncesionar (Limak) je u ozbiljnom sukobu sa lokalnom vlasti radi cjenovne i razvojne politike aerodroma. Neke kompanije su radi toga napustile aerodrom, British vrlo demonstrativno. Iako je Priština prilikom preuzimanja koncesije 2010. imala duplo više putnika od Skopja, danas je Skopje dostiglo Prištinu, a ove godine će i bitno prerasti prištinski aerodrom.

Vlasnici Portoroškog i Bračkog aerodroma vrlo sporo napreduju u infrastrukturalnim i razvojnim projektima. Portorož stagnira, a Brač je nakon dugih godina stagnacije krenuo sa stanovitim napretkom, no još je vrlo daleko od bilo kakvih značajnih brojki.

Srbija najviše izvukla od koncesionara

Srpska vlast je dosta šturo obavijestila javnost oko ponude koju je Vinci dao za Beogradski aerodrom. Za sada se zna da je Vinci ponudio 501 milijun EUR za koncesiju, 732 milijuna EUR investicija, te 5 do 16 milijuna EUR godišnje za koncesijsku naknadu. Više nego fascinantno.

Daleko, ali daleko od onoga što su dobile zračne luke regije, pa i šire. I na tome treba bezrezervno i ozbiljno čestitati vlasti u Srbiji. Postigli su daleko više nego što se itko, pa i sama vlast, mogao nadati, bitno više nego što su to u usporedbi sa svojim prometom i dužinom koncesije uspjeli Ljubljana, Budimpešta, Zagreb, Priština, Skopje, Tirana, kao i Sofija u svom ukinutom natječaju.

Tako zagrebački aerodrom nije uprihodio Hrvatskoj ništa unaprijed, a investicija u terminal je 365 milijuna EUR. Zagrebački koncesionar tijekom koncesije treba investirati još neki novac ovisno o porastu broja putnika, ali nakon 20 godina čak i ako planiranog porasta neće biti, no svejedno je Beograd dobio oko 200% više novaca od Zagreba, dok mu je trenutni promet tek 70% veći od Zagreba.

Uz to zagrebačka koncesija je duža za 5 godina od beogradske. Poprilično nesrazmjerno. Već sam rekao da je Zagreb ispregovarao lošije od Skopja i Prištine, a sada je vidljivo da je ispregovarao i bitno lošije od Beograda.

Iskreno, beogradske brojke su više nego bajkovite. Naravno, još uvijek nemamo odgovore na niz „ako“, tj. detalje ponude. Tek po uvidu u ugovor znati ćemo koliko je to u stvari novaca. Trenutno ne znamo je li 501 milijun EUR vezan uz neka ograničenja ili uvjete, možebitne direktne ili indirektne subvencije, olakšice ili pak druge privilegije, a posebno garancije ili izvanredne rizike, koji bi konačnu brojku mogli smanjiti u kratkoročnom ili dugoročnom periodu, ili pak u nekom slučaju potpuno ukinuti koncesijsku naknadu.

Poznat je primjer Budimpešte u kojoj je Vlada zbog bankrota Maleva morala, temeljem koncesijskog ugovora, plaćati kompenzaciju koncesionaru, a prijetilo joj je čak i pola milijarde EUR kompenzacija.

Jednako tako nije objavljeno na što i kako će se trošiti novac planiran za investicije, tj. nakon kojeg broja putnika ili drugih uvjeta će se investirati novac i za koju namjenu. Beograd je nakon posljednjih preuređenja povećao kapacitet na 7,5 milijuna putnika. Čak i da se obnove preostali gateovi A6-10, dograde gateovi C7-10 za širokotrupne avione, te planirani treći kat, kao i da se nadogradi novi councourse D, ili čak i novi terminal, govorimo o investiciji od maksimalno 100 milijuna EUR.

Druga pista Beogradu nije potrebna za vrijeme trajanja koncesije, no da ju koncesionar i izgradi, ona bi koštala ne više od 300 milijuna EUR. No, predsjednik Vučić je i sam izjavio da neće biti izgradnje druge piste, pa tek treba vidjeti na što će se utrošiti toliko velik novac za investicije.

Čak i da zanemarimo činjenicu da koncesionari uvijek napumpavaju cijenu radova i opreme, te je istim investicija de facto manja od one „papirnato prikazane“, a Vinci je u prvom redu građevinska firma i svakako zna ovu „tajnu zanata“, potrebno je prvo vidjeti pod kojim uvjetima i projekcijama su ove investicije planirane.

Zagrebački primjer najbolje pokazuje što je koncesionar obećao, a što na koncu napravi. Ne samo da je terminal u dvije godine „poskupio“ sa 195 na 365 milijuna kuna, on je istovremeno sa „poskupljenjem“ i bitno smanjen:

No i da se ova ogromna brojka od 732 milijuna EUR u konačnici i prepolovi jasno je da se očekuju značajne investicije u beogradski aerodrom, investicije koje će bitno povećati ne samo putničke, već i cargo kapacitete.

U dosadašnjim izjavama aktualne politike rečeno je kako neće biti otpuštanja u hendlingu, te kako tri godine neće biti povećanja taksi. Vinci je izjavio kako će infrastrukturom pomoći Air Serbiji da razvija širokotrupne linije, te strategiju Beograda kao huba.

Neki su „infrastrukturalnu pomoć“ (dodatni gateovi za širokotrupce, novi konkurs, oprema isl.) krivo protumačili kao financijsku pomoć razvoju Air Serbije i njenih long-haul letova, no jasno je da je ovom izjavom Vinci naglasio važnost Air Serbije za razvoj samog beogradskog aerodroma. Jednako tako Vinci je naglasio kako će iskoristiti svoju globalnu poziciju da u Beograd dovuče više prijevoznika. Za sada vrlo pozitivno i za čestitati.

Vinci će, prema izjavi aktualne vlasti, plaćati naknadu od 5 do 16 milijuna EUR godišnje. Za sada nije jasno kako će se koncesijska naknada računati, te koji dio će biti fiksan, a koji varijabilan, a koji varijabilni dio uvijek ovisi o prometu, investicijama ili izvanrednim okolnostima. Stoga ovaj podatak bez definiranih kondicija koncesijske naknade nije usporediv sa koncesijskim naknadama u regiji.

Isplivao je i prvi „ako“

Iako je u prvim izjavama predsjednik Vučić rekao da neće biti ograničenja po Niš, Moravu i Ponikve, u ponedjeljak je izjavio da će biti ograničenja od milijuna putnika za ova tri aerodroma u idućih 12 godina. Nije specificirano je li to za svaki od njih ili za sva tri (možebitno i više u budućnosti) zajedno. Moji izvori govore da će u koncesijskom ugovoru pisati 4 milijuna putnika godišnje za sve ostale aerodrome u Srbiji. I ovdje se otvara nekoliko ozbiljnih pitanja.

Najbitnije je da ovakva odredba potpuno veže ruke Srbiji da eventualno odgovori na možebitno neprihvatljivo ponašanje Vincia u budućnosti, protumjerama kao što su poticanje razvoja Niša ili Morave kao alternative, pa čak i otvaranje Batajnice za civilni promet, kao krajnje mjere.

Investicija u bilo koji od ovih aerodroma, posebno Batajnicu, nema baš nikakvog smisla ako će biti limitiran na tek milijun putnika. Krajnje neisplativo, posebno ako bi dobar dio prometa takvog aerodroma bio LCC, koji ni sa dva milijuna ekskluzivnih LCC putnika ne donosi profit.

Uz to apsolutno je nerealno da bi uz ovakvo ograničenje Srbija mogla Niš, Moravu i Ponikve prodati ili dati u koncesiju. Nema tog koncesionara ili vlasnika koji bi kupio aerodrom sa ograničenjem od samo milijun putnika, što je u startu na granici profitabilnosti i sa legacy carrierima, bez mogućnosti racionalne ekspanzije.

Na kraju postavlja se i pitanje opstojnosti modela razvoja Niša. On u samo dvije godine ima projekciju rasta na 500.000 putnika, a milijun putnika do 2022. I što nakon toga, još 8 godina Niš se neće moći razvijati? Ukoliko je istinita informacija da je zbirna brojka limita 4 milijuna za ostale aerodrome zajedno, onda je ovo realno, jer iskreno Morava u idućih 12 godina neće imati preko pola milijuna putnika (a i ovo je optimistična brojka), a Ponikve, kako sada stvari stoje, niti toliko.

To bi ostavilo prostora za skoro 3,5 milijuna putnika i dovoljno mjesta za razvoj Niškog aerodroma. Stoga i ovdje ne treba odmah skakati na zadnje noge, nego treba racionalno analizirati konkretan ugovor kada on bude javno objavljen.

No, vlasnik Niškog aerodroma nije Republika Srbija, nego grad Niš. Kako netko tko nije vlasnik aerodroma ne može ograničavati tuđe vlasništvo, postavlja se pitanje znači li to da će država nacionalizirati niški aerodrom i involvirati ga u kompaniju Aerodromi Srbije? Scenarij Aerodromi Srbije koji bi involvirali sve male aerodrome države je bio prezentiran nekoliko puta u prošlosti (istina, tada uključujući i Beograd), a i ponovljen prije par dana od resorne ministrice, uz izostanak Beograda iz te državne kompanije.

Ovdje je dobro osvrnuti se i na izjavu predsjednika Vučića kako Niš oduzima putnike Beogradu. Neosporno je da je Niš preuzeo dio putnika koji su nekada putovali iz Beograda dok Niš nije imao linija, pa i da je i privukao par tisuća beogradskih putnika jeftinim LCC kartama. No, Niš je u prvom redu privukao putnike koji su nekada putovali iz Skopja, Prištine i Sofije, te autobusima, automobilima i vlakom.

Kako će ograničenja uticati na razvoj niškog aerodroma?

Konačno, tih 10-tak % Niških putnika je zanemarivih 30.000 nekadašnjih „beogradskih“ putnika godišnje, tek malo više od 0,5%. Na ovako nešto Beograd se ne bi smio ni osvrtati. Daleko veća prijetnja Beogradu su ekpanzija LCC iz Temišvara, Craiove, Tuzle i Sofije, te legacy i LCC iz Budimpešte i Osijeka, kao i long-range iz Zagreba. Ovdje se treba temeljiti razvojna zrakoplovna politika Srbije i metode pomoći Beogradu i budućem koncesionaru.

Ovaj „ako“ nije neprirodan. Da sam ja Vinci i ja bih tražio ovakvu zaštitu. Neki drugi koncesionari, poput tiranskog imaju i bitno veća ograničenja, tamo drugi aerodromi (Kukes, u budućnosti i neki drugi) ne smiju imati uopće internacionalnih putnika. No, ovaj „ako“ ne samo da limitira druge aerodrome i regije, nego i postavlja pitanje kakvih će još „ako“ biti u koncesijskom ugovoru koji ima toliko veliku svotu novaca, bitno veću od ostalih koncesionara u okruženju.

Tako velika svota mora imati još nekih ograničenja, garancija i drugih metoda koje će koncesionaru omogućiti profit od 65-70 milijuna godišnje da bi mogao pokriti ovoliko velik iznos novaca i investicija, te još neki profit koji koncesionar želi zaraditi, a što je sa planiranom zaradom dva puta više nego što aerodrom profitira danas. Toliko viši profit neće se moći ostvariti samo iz racionalizacije poslovanja i povećanim brojem trgovina i ugostiteljskih objekata.

Kako Vinci upravlja drugim zračnim lukama?

Vinci je francuski građevinski i koncesionarski div, nastao 1899. godine. Kompanija je 2016. imala 38,1 milijardu EUR prometa, 1,9 milijardi EUR profita, vrijednost imovine od 67,9 milijuna EUR, te 27,7 milijardi EUR narudžbi. Vinci je 2016. imao 183.487 zaposlenih i 270.000 projekata, a radi u preko 100 zemalja svijeta. Od značajnijih projekata Vinci je izgradio tunel ispod La Mancha, piramidu u Louvreu, Atlantic most preko Panamskog kanala i stadion Stade de France u Parizu. Kompanija se još bavi energetikom, investicijama i inovacijama.

Vinci Conncession se bavi koncesijama autoputeva, stadiona (4 u Francuskoj i 1 u Velikoj Britaniji) i aerodroma. U 2016. su imali promet od 6,3 milijardi EUR, te 13.421 zaposlenog. Samo u Francuskoj upravljaju sa 4.422 km autoputeva, na kojima dnevno imaju preko 2 milijuna korisnika, a upravljaju sa autoputevima u još 12 zemalja.

Dio Vinci Conncessions je Vinci Airports koji upravlja sa 35 aerodroma diljem svijeta, od čega 12 u Francuskoj, 10 u Portugalu, 3 u Kambođi, 1 u Čileu, 1 u Brazilu, 2 u Japanu i 6 u Dominikanskoj Republici. U nekima od ovih koncesija ima 100% udjela, a u nekima tek par posto.

Vincievi aerodromi su imali promet od 1,1 milijardu EUR u 2016, 10.600 zaposlenih, te promet od 132 milijuna putnika godišnje. U idućih 5 godina Vinci planira investirati 3 milijarde EUR u svoje aerodrome, od čega 760 milijuna u novi terminal u Santiagu de Chile.

Na ovim aerodromima surađuju sa 250 avio-kompanija. U 2016. promet aerodroma je povećan za 10%, te je na njima otvoreno 224 novih linija (prosječno 6 po aerodromu). Na svojim aerodromima imaju preko 750 trgovina i ugostiteljskih objekata, 58.000 parkirališnih mjesta, te 1.700 hotelskih soba.

Je li Vinci dobar za Beograd?

Činjenica je da je Vinci u prvom redu građevinska firma, potom koncesionar autoputa, a tek treći business po jačini su mu aerodromi. On jest ogromna firma, što je stanovita garancija sigurnosti, no, kao i svi mastodonti u nekim stvarima kompanija je troma, neprilagodljiva i sustavno ranjiva. Iako mu aerodromi nisu primaran business, ipak su 4. najveći operater aerodroma u svijetu.

Vinci upravlja sa tek četiri glavna državna aerodroma, od čega samo sa jednim aerodromom glavnog grada europske države (Lisabon), dok su preostala tri u Južnoj Americi. Najveći aerodrom u matičnoj državi kompanije, Francuskoj, je tek 4. po veličini. Vinci ne upravlja ni jednim glavnim aerodromom u svijetu. Najveći europski aerodrom mu je tek 20. po veličini u Europi. Njegov najveći aerodrom je na tek 79. mjestu u svijetu.

U ovom kontekstu daleko utjecajniji koncesionar je ADP (Zagreb, upravlja sa 2. i 3. aerodromom u Europi), Fraport (Ljubljana, upravlja sa 4. aerodromom u Europi), TAV (Skopje, upravlja sa 5. aerodromom u Europi).

Uz to Vinci upravlja sa čak 8 aerodroma bitno većih od Beograda, što znači da svoj najbolji kadar i većinu energije neće usmjeravati na Beograd. Trideset i pet aerodroma znači i bitno veću disperziju energije i potencijala.

No, to je i prilika da Beograd ostvari sinergijski efekt tolikog broja aerodroma. Racionalno bi bilo da Beograd u skoro vrijeme dobije vezu sa Lisabonom i Lyonom, a ne bi bilo nelogično da se poveže i sa Osakom.

Vinci na velikoj većini svojih aerodroma ima ozbiljno povećanje prometa, u prosjeku 10%. Stoga je očekivati da će i u Beogradu nastojati zadržati ovaj trend. Konačno Vinci temelji svoj poslovni model na velikom broju ugostiteljskih objekata, trgovina i hotela uz aerodrom, a za tako što je potreban i velik broj putnika. Pa će ovo sigurno biti conditio sine qua non poslovanja Vincia.

Vrlo vjerojatno je da Beograd u kratko vrijeme dobije linije najvećih europskih legacy carriera, što mu je sada najveći nedostatak. Prvenstveno mislim na British, Air France, KLM, Brussels, Iberiu, Aer Lingus, SAS, ČSA, TAP. Ovdje Beograd trenutno ozbiljno zaostaje za Zagrebom, Bukureštom, Sofijom i Budimpeštom.

No, za očekivati je i daleko veći broj LCC na Beogradu, obzirom da su europski aerodromi Vincia preplavljeni LCC. Oni najveći imaju mnogo LCC, svi imaju letove easyJeta, dok većina ima linije Ryanaira, Transavie, Eurowingsa i Vuelinga, dobar dio Volotee, Wizz Aira, Norwegiana, Jet2 i flybea. Neki od aerodroma imaju i baze i po nekoliko od gore navedenih prijevoznika.

I dok je ovo dobra vijest za putnike Beograda i rast samog aerodroma, to nikako nije dobra vijest za Air Serbiju. Vinci svakako neće sputavati razvoj Air Serbije i sigurno da želi da Beograd i dalje bude hub, te da se Air Serbia razvija. No Vinci zasigurno neće privilegirati cjenikom Air Serbiju i svi prijevoznici sukladno broju putnika imati će proporcionalne poticaje, a zasigurno Vinci neće imati prioritet razvoj Air Serbije nauštrb ostalih potencijalnih prijevoznika.

I sam predsjednik Vučić je u intervjuu za RTS rekao da Vinci planira da Air Serbia ima 40-46% udjela u Beogradu, što je značajan pad sa sadašnjih oko 55%. Samim time jasno je da Vinci kani dovesti bitno više kompanija koje sada ne lete za Beograd, te omogućiti postojećim stranim kompanijama da razmašu krilima.

To je konačno i vidljivo iz Vincieve poslovne politike na drugim aerodromima. Koncesionarova logika je profit, a ukoliko država smatra da treba pomoći nacionalnog prijevoznika onda će ona morati odriješiti kesu.

Nemojmo zaboraviti primjer Budimpeštanskog koncesionara koji ne samo da nije mrdnuo malim prstom da Malev ne ode u bankrot, već je potom i naplatio kompenzacije od Mađarske vlade.

Vinci istovremeno u Beogradu i Zagrebu

Vinci je vlasnik 8% dionica poduzeća ADP (Aéroports de Paris) koji je 20,77% vlasnik Zračne luke Zagreb. U ADP je Vinci drugi najveći dioničar i sudjeluje u upravljačkim pravima.

Stoga je vrlo upitno koju poslovnu politiku bi ove dvije kompanije prožete suvlasništvom mogle voditi u kontekstu konkurencije Beograda i Zagreba.

To znači da će Vinci imati uvid u planove i razvoj Zagreba, te će iste moći prevenirati i poduzimati blagovremene aktivnosti u Beogradu.

Iskreno, ni Zagrebu, ni Beogradu ne može biti u interesu da isti vlasnik operira (barem djelomično) sa oba aerodroma. Tu će u prednosti svakako biti Beograd gdje će Vinci imati potpuno upravljanje operacijama, dok bi u Zagrebu indirektno preko ADP mogao provoditi svoje interese, te eventualno štititi svoju investiciju u Beogradu.

No, jednako tako Vinci može u budućnosti imati direktan interes u ADP ili povećati svoj udio, pa dati prednost razvoju Zagreba kao aerodroma Europske unije, a onda bi Beograd mogao imati ozbiljnu kočnicu. U današnjem globalizmu teško je reći što donosi sutra.

Konačno, u članku o promjenama vlasnika zračnih luka dao sam primjer kako je Budimpešta u manje od 10 godina tri puta korjenito promijenila vlasnika (Britanci, pa Nijemci, pa Kanađani). Ovo nije bila intencija države kada je davala zračnu luku u koncesiju, ali na to nije imala utjecaja. Kao i mnogi drugi brojni primjeri u svijetu.

U svakom slučaju koncesija za sada zvuči izuzetno dobro.

Koncesionar je ozbiljan igrač, koncesionar želi opsežan razvoj, želi investirati, nudi sinergiju sa drugim aerodromima Vincia, obećava nove kompanije i linije.

Vinci je velik, moćan, utjecajan, ima znanja, sredstava, ljudskih resursa, kapaciteta i enorman vlastiti suport, nezamisliv za naše realnosti. Vinci će sigurno razvijati Beograd još više nego danas, te ga i dalje pozicionirati kao broj 1 regije. On nikako ne može biti loš za Beograd, upravo suprotno.

No, na Vladi je da u idućih 60 dana definira odnose, zaštiti se od ugovornih zasjeda, ne pristane na neprihvatljive „ako“ i zaštiti Srbiju i Beograd. Jer ako to ne učini, sigurno je da će i male pogreške ili nesmotrenosti u ugovoru značiti u konačnici manje od 501 milijun EUR prihoda (povrat iznosu u budućnosti kroz „kompenzacije“ ili neplaćanje koncesijske naknade), a posebno manje od planiranih 732 milijuna investicija.

No, još gore, to može značiti dalekosežne posljedice za ukupnu privredu Srbije. Koncesija se potpisuje na 25 godina, što je prava vječnost u zračnom prometu, jedna generacija u poslovnom svijetu, u razvoju države. A aerodrom je glavni motor razvoja države. Posebno u državi u kojoj aerodrom akumulira 96% zračnog prometa.

Komentari

R

@Beduin
Ma bravo! ja se tebi obratio kroz raspravu?
@
Neka naprave terminal za 5 miliona kao u Zagrebu + prugu od Zemun glavne stanice do aerodroma( treba oko 10 km) tako da Beovoz moze do aerodroma na svakih sat vremena. A vozom sa Tosinog bunara, Novog Beograda, Glavne _Prokop(pa moze do kuce cveca za 30 min) Karadjordjev park, Vukov spomenik, Pancevacni most, Pancev itd…( ta linija) moze bar svaki 4 voz da ide na aerodrom i povuce bar 500 ljudi.

Odgovori
A

Da, željeznica jest bitna za povezanost i razvoj aerodroma (i bilo bi dobro da dođe što prije), no sa trenutnim prometom Beograda ona nije presudna niti nužna.

Kod 10 milijuna putnika biti će nasušno potrebna, do tada Beograd se može snalaziti i sa autobusnom povezanosti.

B

E da, sad si me podsjetio.
Zadnji puta kad sam bio doma (Bozic i NG),
s aerodroma me frend provezao na Domovinski most pa dalje Radnickom.
Vidim, bageri raskopali sve. Rekonstrukcija Radnicke dosla skroz do mosta.
A kako je most predvidjen za tramvaj, ima li Banditos u planu dovuci „munjovoz“ do aerodroma skoro?

A

Pa da je pi njemu vrlo brzo.

Ali koalicijski partner HDZ zeli zeljeznicu koja je na samo 1 km od aerodroma, brze i jeftinije rjesenje

B

A zar ne moze oboje?
Mislim, pristupacno je jedno i drugo.
Tramvaj ce ionako do VG uskoro (dobro, to uskoro traje vec 40 godina).

A

Pa za jedno i drugo nema putnika

B

Meni se i dalje cini kako je lakse tramvaj dovesti do aerodroma nego zeljeznicu.

A

20 km tramvajske pruge i 1 km zeljeznicke svakako cini tramvaj skupljim.

Konacno tramvaj ce imati nekih 25 stanica do Kvaternikovog trga odakle do centra treba jos 15 minuta, tj 20 uz presjedanje i vozit ce 45 minuta. Vlak ce imati tek 5-6 stanica i vozit ce do Glavnog kolodvora, tj.do centra grada. Uz to od tamo putnici mogu presjesti na ostale linije gradske i prigradske zeljeznice, tj. za daljih 15 minuta biti na bilo kojem rubu grada.

Nemojmo zanemariti i konfor gdje bi putnici da koferima trebali 45 min biti u istom tramvaju sa lokalnim putnicima iz V.Gorice, Zitnjaka, Petrusevca, Kozari Boka….

Uz to jednog dana kad se poveca broj putnika moze se napraviti i direktna veza na za zapadni dio grada, te za istocni bez dodira centra.

Na koncu tako se mogu napraviti iz zeljeznice linije:
– Aerodrom-Gl.kolodvor-Sl.Brod-Osijek
– Aerodrom-Gl.kolodvor-Sl.Brod-Vinkovci-Vukovar
– Aerodrom-Gl.Kolodvor-Koprivnica
– Aerodrom-Gl.Kolodvor-Bjelovar
– Aerodrom-Zapresic-Varazdin-Cakovec
– Aerodrom-Karlovac-Delnice-Rijeka
– Aerodrom-Karlovac-Knin-Zadar
– Aerodrom-Karlovac-Knin-Split (Sibenik)
– Aerodrom-V.Gorica-Sisak

I naposljetku gradonacelnik je jucer u intervjuu prvi puta izjavio da ce se graditi zeljeznicka pruga, a ne tramvaj.

B

Mi ipak pricamo o Hrvatskim Zeljeznicama na kojima put od Osijeka do Sibenika traje 24 sata…….
Tako da…..
Ne bi se ja previse na njih oslanjao.

A

Gradska zeljeznica funkcionira OK. A osnovni predivjet da se, bitno kasnije, pokrenu i linije prema drugim gradovima je da se prvo Hrvatske zeljeznice srede (ili prodaju)

B

Sredjivaju oni njih zadnjih 25 godina……
Pa su sredili jedno veliko nista.

R

Ima i prema Makisu ranzirna pruga i za voz iz Novog Sada je oko 3 km od aerodroma! Tako isto moze da se poveze Novi Sad sa aerodromom iz drugog pravca.

R

https://www.youtube.com/watch?v=Txy7SAR_2GQ Samo treba sutle vozila do Nelt terminala kojima treba 5 minuta.
http://www.beg.aero/strana/12031/Фотогалерија
jel ima dokove za kamione kargo?

A

Beduin da se mene pita ja bi iste sekunde Hrvatske željeznice poklonio DB. Pa nek naprave brze i kvalitetne linije, jel ovo sada je više nego strašno, zar ne?

No, kao što rekoh linije iz ZL Zagreb prema ostalim dijelovima Hrvaske su daleka budućnost, one gradske i prigradske su realne, lako ostvarive, a tu željeznica ipak funkcionira.

B

Platio bi nekome da ih uzme 😉

A

Pa u stari bi i ja.

Prije par mjeseci sam putovao Hrvatskim željeznicama na liniji Zagreb-Vinkovci u prvoj klasi. Nije to ni tako strašno (daleko je to od francuskih ili njemačkih željeznica), zapravo sam se ugodno iznenadio, samo kasnili smo sat i pola, usluga u vlaku nikakva, nije bilo struje na štekerima za laptop u prvom razredu (pa me kondukter pitao želim li se preseliti u drugi razred gdje je bilo struje), a jedan stolac je bio slomljen (OK, jedini sam bio u prvoj klasi, pa je bilo svejedno). Ipak fotelje u konfiguraciji 1+2 sa stolom između su vrlo udobne, stakla zatamljena (sunce nije smetalo), vagon je bio vrlo čist, klima je radila besprijekorno, kondukter je bio vrlo ljubazan.

A onda sam par dana kasnije putovao na liniji Beograd-Vinkovci u vagonu 1. razreda Srpskih željeznica i shvatio da je ovaj na liniji Zagreb-Vinkovci bio iz drugog svijeta. Kupe, niti klime, niti postoji stolić (da se može raditi na laptopu), lampica za čitanje nije radila, nema baš nikave usluge, brzina neuporedivo sporije nego kroz Hrvatsku (kad smo prešli granicu shvatio sam koliko smo se vukli od Beograda do granice), kupe vrlo prljav, naslon za glavu ima neku toliko zamazanu „bijelu“ krpu da sam je skinuo i stavio na stranu…

Hrvatska bi i te kako mogla imati izvrsnu željeznicu samo da:

1. Poradi na točnosti i brzini
2. Postavi daleko bolji prozvod, poglavito na dugim linijama
3. Imati zadovoljavajući broj frekvencija (a to svakako nije jedan polazak na liniji Zagreb-Beograd ili tri polaska na liniji Zagreb-Split)
4. Postavi stvari sustav u kome bi putnik iz Koprivnice u Zagrebu mogao brzo i efikasno presjesti na vlak za Rijeku
5. Iskoristi sve resurse, npr. linija spavačim kolima i vagonom za automobile Osijek-Zagreb-Split

M

Trebao si se voziti nekim svajcarskim vozom na srpskim prugama, a ne tim sto saljemo prema bivsim bantustanima. I pored toga i dalje dolazite na provd u BGD medju mrske Srbe. Jbg ko ce vas razumeti.

A

Bože me sačuvaj da su mi „mrski Srbi“, da je tako ne bi se pokumio sa obitelji iz Beograda, ne bi u Srbiju dolazi poslovno, ni privatno, a dolazim bar 10 puta godišnje.

Srbija ima bolju avio-kompaniju koju zbog toga često koristim, ima neusporedivo bolje restorane i niz drugih prednosti. Ali vlakovi joj nisu među njima. Hrvatski vlakovi su sto godina iza onih njemačkih i francuskih sa kojima sam putovao. I kad sam mislio da gore od toga ne može, putovao sam na liniji Beograd-Vinkovci i ustanovio sam da je to jako daleko iza hvatskih vlakova.

Ne znam što bi trebalo značiti „što šaljemo prema bivšim bantustanima“, ali ovaj vlak je bio međunarodni vlak iz Beograda preko Vinkovaca, Zagreba i Ljubljane za Austiju.

t

Pogledao sam i ja emisiju sa profesorima i ministrom, početno izlaganje prof. Savića me ponukalo da iznesem svoj pogled na koncesije općenito (na našim prostorima doduše) pa zato ne odgovaram ne prethodne postove nego pišem novi

Po meni se kod nas (Hrvatska, Srbija, vjerojatno i drugdje u bivšem Eseferjotu, kako bi reko pokojni zagrebački aerodrom:) u obliku koncesija prodaje obiteljsko srebro da bi se pokrpale rupe u državnim budžetima u kojima kronično nedostaje novaca za platit mirovine, socijalu, kupovanje socijalnog mira, namirivanje razno raznih intersnih skupina itd. To se lijepo uobliči kroz pojam koncesije i ostalih stručnih izraza i prikazuje se kao dobar posao i sposobnost političke elite odnosno onog dijela te elite koja je trenutno na vlasti. Na primjeru pokušane pa propale koncesije hrvatskih autocesata bi objasnio zašto sam bio protivnik i te koncesije (kao građanin i birač, nisam stručnjak) iako ona nije usporediva s Teslom nego u smislu izlaganja prof. Savića sa Smederevskom željezarom, naime HAC je navodno poslovao s gubitkom i bio opterećenje za proračun.

Bilo je očito da se pokušavaju zakrpati rupe a zauzvrat se mazalo oči javnosti sa „zamislite koliko se vrtića i škola može izgraditi za tolko i tolko kolko bi dobili od koncesije odmah dok bi i da posluje pozitivno taj novac bio generiran u dugogodišnjem razdoblju“(!). Okej, ajmo reć da je ovo samo moj dojam, ali evo i činjenica:

1) Enormnu gradnju autocesta koje su sad opterećenje je započela Račan-Čačićeva vlada pri kraju mandata (oko 2002. ako se ne varam) kako bi se održala na vlasti (nije im pomoglo).

2) I tada, kao i sada, je bilo ekonomista, novinara, stručnjaka, koji su upozoravali da tako veliki javni poslovi mogu generirati kratkoročni rast što se i dogodilo, a da će dugoročno ostati dugovi

3) Nakon ponovnog preuzimanja vlasti od HDZ-a 2011. čini mi se, ovaj put pod premijerom Milanovićem, upravo se Čačić javlja kao idejni začetnik koncesije kao jedinog načina rješavanja nagomilanih dugova.

Moj zaključak a ne činjenica: ako je Čačić pogriješio onomad kad je započeo ogromnu a neodrživu izgradnju, kako mu sad možemo vjerovati da je u pravu?

4) nakon Čačićevog odlaska iz politike u zatvor, nova vedeta SDP-a i ministar prometa Hajdaš-Dončić je također zagovaratelj koncesije. Međutim isti Hajdaš-Dončić kaže nema autoceste do Dubrovnika sve dok taj pravac ne dostigne potrebnu razinu prometa da bi gradnja bila isplativa (oko 10000 vozila dnevno ako se ne varam). Još istiji Hajdaš-Dončić je zagovaratelj Pelješkog mosta (po meni još veća ludost od beogradske druge piste ali kao većinu financiraju EU fondovi pa je valjda u redu?!?!) i tu mu ne treba razina prometa koja bi za takav skupi objekt trebala biti i viša.

Opet ja: Hajdaš-Dončiću, kako da ti vjerujemo kad si tako nedosljedan?

Od 5) nadalje možda i nisu činjenice, nego moji razlozi zbog kojih sam bio i jesam protiv te koncesije.

5) Resursi jedne države, pogotovo tako male, nisu beskonačni. Što kada sve prodamo/ustupimo pod koncesiju? Kad tad moramo stvoriti održivo gospodarstvo koje će te resurse koristiti a ne ih prodavati pa plaćati drugima njihovo korištenje.

6) Političare biramo i plaćamo da bi stvorili takve uvjete i takvo društvo a ne da bi se izvrdavali pričama „država je loš gospodar“

7) U svjetlu 6), gospodo Milanoviću, Čačiću, Hajdaš-Dončiću, poslije Karamarko i Plenkoviću, izvolite stvoriti uvjete da HAC posluje pozitivno. Otpustite vi višak radnika ako postoji a ne uvaljivati prljavštinu koncesionaru. Ionako su vam puna usta bolnih reformi ali ih još nismo vidjeli. Angažirajte profesionalne menadžere, ako treba i iz vana, uvedite vinjete, uvedite rigorozne kontrole na staroj cesti prema Splitu, kontrolirajte brzinu i naplaćujte kazne, šta ja znam… Ali vi ste birani i plaćeni da upravljate i onda još priznate da ste loši gospodari!

8) Loša iskustva s koncesionarima u Istri i na dionici Zagreb-Macelj, mislim da ih je i Alen u jednom članku spominjao

I pri tome još jednom naglašavam da je za razliku od Tesle profitera HAC bio (ne znam da li je još uvijek) gubitaš. Svejedno, mislim da koncesija, pa čak ni u tom slučaju, nije pravi način rješavanja nagomilanih društvenih i gospodarskih problema i besparice. Puno ljudi oko mene, prijatelja, kolega, je bilo za tu koncesiju (koja se na kraju nije ostvarila, valjda zbog otpora sindikata i javnosti) iz razloga „konačno se više neće uhljebljivat stranački i podobni kadrovi“. E pa taj problem se po mom mišljenju ne rješava tako. Jer ako i damo sako javno dobro privatnom kapitalu na upravljanje i tako prividno rješimo problem kumske ekonomije i (prekomjernog) zapošljavanja, svejedno će ostati taj mentalitet i isplivat će negdje drugdje na površinu, nećemo postati zdravije društvo. Ne možemo se boriti protiv korupcije prodajom javnog dobra. Kao što sam rekao, to je samo izgovor (jedan od mnogih) za krpanje proračunskih minusa i popravljanje imidža ekipe na vlasti. Vučić je sav sretan kako se sposobnim pokazao izmusti 50 % više nego ZAG. Ma bravo. Sjećam se jedne njegove izjave od prije par godina da žali što njemu nije pošlo za rukom dovesti Goldman Sachs u Srbiju kao što je uspjelo hrvatskim kolegama upravo u poslu oko gore spomenute nerealizirane koncesije. Jer to samo meni zvuči suludo i budalasto ili zaista jest tako?
Nedavno sam pročitao knjigu prvog premijera Singapura (inače isto vrhunski neoliberalni krkan) u kojoj između ostaog objašnjava kako se Singapur u jednoj generaciji izdigao od zemlje trećeg svijeta do zemlje prvog svijeta. Buduće državne kadrove su slali na školovanje na najbolja sveučilišta i poslije im dali vrhunske plaće. To je recimo jedan od načina ali nažalost slične mogućnosti ne vidim kod nas. Ali ne želim ni rasprodaju svega što vrijedi. Ma ne znam, možda utopistički razmišljam…

Odgovori
M

@touchmeduza
„Buduće državne kadrove su slali na školovanje na najbolja sveučilišta i poslije im dali vrhunske plaće.“
Jedini način za napredak, plus kad se vrate i preuzmu pozicije očistiti staru garnituru jer će ih ovi brzo preučiti!

A

Svaka čast Touchmeduza. Potpisujem svaku riječ.

Samo jedan izmjena: Vučić je izjavio da je 50% više dobio od Zagreba, da je tako onda je napravio loš posao jer je beogradski aerodrom 70% veći od Zagreba. Istina je da je dobio 200% više, no predsjednik, kao i toliko puta prije, ne raspolaže točnim brojkama, pa umjesto da kaže „bitno više od“ on izbaci brojku koja mu djeluje logično, a često kada je potpuno netočna (sjetite se onih izjava kako je Air Serbia veća od Croatie, Adrie, Montenegra, Trade Aira i B&H Airlinesa zajedno, pa da ni jedna zračna luka Balkana nema letove prema SAD-u iako to imaju Atena i Istanbul, pa da je Beograd najveća zračna luka Balkana iako ih ima 5 većih od Beograda na Balkanu…).

I na kraju uz Singapurski primjer treba staviti i Japanski. I oni su na identičan način stvorili svoje stručnjake i feudalističku zemlju sa ekstremno skromnim izvorima energije i resursima, nakon gubitka svjetskog rata, napravili jednom od najuspješnijih zemalja svijeta.

R

Kakve veze imaju aerodromi na moru sa Zagrebackim aerodromom? Adria leti iz Albanie i Kosova, BiH sa Turkish leti profitabilne linije, Trade leti iz Beograda pored zivog Aviogeneksa, Montenegro iz Nisa (pre)…itd Beograd kao grad je veci od Zagreba to je za Vucica i lose da se uporedjuje sa Zagrebom kad ima pet vecih i boljih itd… Croatia proda slotove! krcme kao Jat-ove aerodrome i imovinu! cak onom Nemcu iz Splita nisu dali prostor za avio-taxi itd… Mozes malo objektivnije?

A

Kakve veza ovaj vaš komentar ima sa touchmeduzinim komentarom o primjerima koncesija?

Kakve veze uopće nabacivanje nepovezanih činjenica (od kojih neke nisu ni točne) ima sa ićime uopće?

Znate li vi išta o slotovima u Splitu, zašto postoje i zašto generalna avijacija ima ograničenja u Splitu u top sezoni?

Radmila, ovo vaše pisanje je apsolutno ispod svakog nivoa normalne rasprave.

B

Za trosjed…al onaj u ordinaciji.

A

O daaaaaaa! Hvala Beduin. U protivnom cu ja tamo zavrsit.

i

touchmeduza,

vaš post je odličan i nemam šta da mu zamerim, osim da postavim jedno pitanje: da li koncesija zaista predstavlja maskiranu prodaju porodičnog srebra?

Jer ako se aerodrom ili autocesta posle 25 godina vrate državi, gde je onda prodaja? Zapravo država ostaje vlasnik sve vreme trajanja koncesije, s tim da su kompletno upravljanje i finansije ustupljeni koncesionaru. Ipak, koncesionar ne može po isteku koncesije staviti aerodrom ili autocestu na kamion i odneti je sa sobom.

Uopšte ne mislim da je koncesija dobro rešenje za razvoj infrastrukture, samo kažem da ako realno sagledamo stvari srebro ipak nije otuđeno (što ne znači da neće biti nakon koncesije).

Ukoliko Alen ima neke podatke bilo bi veoma zanimljivo pročitati da li ima nekih aerodroma u Evropi ili svetu gde su 25-godišnje koncesije ISTEKLE, i šta se nakon toga dogodilo (da li su produžene, da li je država naprosto uzela nazad aerodrome, da li ih je dala drugim koncesionarima ili možebiti prodala kroz „klasičnu“ privatizaciji.)

Da ćemo se svega nagledati tokom ovih EsEfErjot koncesija, to je sad jasno i garantovano. No mene zbilja interesuje šta možemo očekivati po isteku koncesije tj. postoje li već sada neka iskustva sa tim. U kakvom stanju je infrastruktura kada koncesija istekne i šta obično država radi nakon toga.

B

Radmila, biti „velik“ ne znaci nuzno biti i uspijesan.
Potraziti ta 2 pojma u rijecniku malo promisliti.

Kao sto smo nebrojeno puta vec spoznali, nije bitno koliki je vec koliko ga puta stavis.

No, u ovijem slucajevima kad politicari kolo vode…..oni drugi imaju stvarno velikog, i stavljaju ga bez predigre na veliko radost nasih politicara.
No, kako su isti izabrani od strane nas, logicno je i da se i mi radujemo sto nam se na suho stavlja redovito.

d

Singapur je prosvecena diktatura. Od pravljenja nezavisnosti od Malezije na vlasti ista ekipa.
Opozicija je hapsena i proganjana.
Stanovnistvo nekineskog porekla je pod pritiskom jer bi se inace odmah ujedinili sa Malezijom.
A geografski Singapur pripada Maleziji po svakoj logici. Pogledajte mapu. Kao kada bi neko u nekom trenutku proglasio Beograd nezavisnim, usred Srbije na dve reke i svim raskrsnicama.
Uostalom sve ima na internetu pa se informisite sami, ko ne veruje.
A bilo je tu cudnih ratova i pojava da se covek zapita.
Ma sve to tako podseca na jos jednu od mnogobrojnih britansko-zapadnjackih zavrzlama i pravljenje haosa sirom sveta.
Mene Singapur u zadnjih 50 godins vise podseca na Srbiju pod Obrenovicima i nijr dobar primer za dvadeset prvi vek.

A

ix:
Ja ne znam primjere koncesija koje su završene. Ne kažem da ih nema, ali ih ja ne znam.

Ugovor bi trebao definirati u kakvom stanju se infrastruktura vrača. No, kako će to završiti, teško je danas reći. Još je puno koncesijskih godina ispred nas. Kada to istekne ja ću ili biti 2 metra pod ledinom ili se baviti analizom povijesti bolesti u kombinaciji sa umirovljeničkim izvadkom.

B

Da je meni takav diktator, ne bi se bunio.
U svakom slucaju, mala „despotija“ koja uvelike nadvisuje ostale diktatorske divove poput imenovane Malezije i Indonezije

A

„Mala despotija“? U mom mentalnom sklopu takav pojam je contradictio in terminis.

B

Singapur, povrsinski jako mala drzava.
Rece onaj ponad kako je diktatura, pa upotrijebih pojam „despotije“.
Diktature su i u dvije susjedne velike drzave, Maleziji i Indoneziji.
Neusporedivo brutalnije, nesnosljivije i neuspijesnije od Singapura.

Singapur, ionako mali, ga mece cudo jedno 😉

A

Nisam baš najsretniji kada ovdje raspravljamo o politici preko potrebnog, tj. ako to nije vezano uz avijaciju gdje je ne možemo, nažalost, izbjeći.

Mislim da nam je politike u svakodnevnom životu puno previše, pa nam ne treba još i u ovdje, zar ne?

B

Ka mirodije u jelu…..
Svakom jelu potrebna, ali nije dobro kad se precera.
Sta kaze moj brico, necu politiku u svoju butigu 😉

A

Upravo tako!

Iako Dvorniku ko ni meni to bas ne uspjeva.

B

He he he, vidi stvarno.
Ali nisam na njega mislio…..

Moj brico, Pakistanac iz Kashmira (onog Indijskog dijela) kojeg su „humano preselili u Peshvar.
On ne da da se o politici u „butigi“ prica.
Sto nije ni cudo, jerbo mu je partner Indijac (Sikh iz istog djela Kashmira) 😉

A

I covijek je u pravu. Zivot mu je bitno smireniji.

t

@ix
Dobro pitanje, recimo da prešutno podrazumijevam da je profit koji ide koncesionaru mogao ići u državni budžet jer ako je koncesionar sposoban stvarati profit zašto ne bi država (znamo zašto, zato što je „država loš gospodar“), nažalost iz balkanske perspektive izgleda da to mogu samo druge države.
Zašto „maskirano“? Pa zato što mislim da smo na kraju na gubitku a ne dobitku a taj gubitak se maskira jednokratnom uplatom, budućim investicijama, „koliko bi vrtića molgi sagraditi.. blja blja truć truć…“ A ustvari je potreban novac i to odmah. Osobni mi je dojam da je političarima u HR glvni zadatak i preokupacija namicanje sredstava za proračun, ništa drugo. Gubitak je po mom mišljenju i financijski (jel gdje je onda interes koncesionara) a i ajmo reć strateški jer ne možemo upravljat važnim resursom kako mi oćemo. Primjer nedavne nemogućnosti slijetanja OU iz Splita. Na primjeru Tuđmana se pokazao i sigurnosni itd. Ili na primjeru tih autocesta, ako će koncesionar profit radit na plaćama i opremi pa zimi ne bude dovoljno ralica kroz Liku ili Gorski Kotar, onda bi radije da je u javnom vlasništvu pa da je profit i manji nego koncesionarov ali da imamo zadovoljavajuću uslugu umjesto nesigurnih puteva i 7 sati iz Zagreba do Splita.
Zašto „rasprodaja“ iako se slažem s Vama da se i ne mora tako gledat na stvari. Zato što smo se, u nekom vremenskom razdoblju doduše, odrekli upravljanja nad resursom koji bi mogao donositi korist, profit, uklopiti se u širu strategiju razvoja itd. Na primjeru Tesle upravo imamo JU i ostale aerodrome, kako će se koncesionar odnositi prema tome? Sigurno ne na način koji u interesu razvoja srpskog prometa i zrakoplovstva i općenitog strateškog razvoja, nego koji je u njegovom interesu. Za to odricanje smo dobili novac, znači prodali smo.

U svjetlu svega toga, smatram koncesiju Tesle (i Tuđmana isto) kao profitabilnog poduzeća promašenom. A počeo sam priču s HAC-om jer sam i u tom slučaju protiv iako nije profitabilan i da pokažem zašto sam protiv navodeći neke po meni univerzalne razloge, em se političari koprcaju u vlastitim nedosljednostima, em se maskira obična prodaja jer fali para, em se odbija preuzeti odgovornost da se država i društvo učine boljima i nešto iz korijena promijeni iako su zato plaćeni a ne za rasprodaju…
Mogao bi još nadugačko i naširoko, također i dobrih primjera spomenut, ali da ne duljim više…

@dax i ostali u vezi Singapura
ma zato sam i stavio u zagradu opasku kao neku vrstu ograde, u toj knjizi ima možda i više stvari s kojima se ne slažem pa čak i za dobro kolutanje očima ali ovog sam se sjetio u kontekstu naše rasprave.
Nedavno sam bio u Singapuru tri dana i to je jedan fascinantan svijet. Prijatelji kod kojih smo bili kažu ovdje nema korupcije. Kako nema, pa svugdje je ima, odgovaram. Htio sam reć di ima novca ima i korupcije, a u Singapuru ga ne fali. Singapur je puno uređenije i modernije društvo od recimo Hrvatske. Sigurno nema kurupcije na nižoj razini, da ću podmiti policajca za kaznu ili službenika za građevinsku dozvolu. Ali nije li upravo finska Patria podmićivala po Sloveniji i Hrvatskoj, nisu li njemački giganti poput Siemensa ogrezli u korupcijskim škandalima a autoproizvođači varali na testovima? Nemam ništa konkretnije u vezi Singapura, slabo im i povijesti znadem, otišao sam da poslije Hong Konga posjetim i vidim uživo još jednu fascinantnu grad-državu, ali je malo više potrebno od izjave da „nema korupcije“ da bi povjerovao u idealan svijet

Malo humora na kraju, bio sam i vic ispričao u komentaru odmah ispod ali ga izgleda pobrisalo:

ulazi čovjek psihijatru u ordinaciju i kaže doktore ja sam franjo tuđman

uđite na ova vrata, tu su bivši predsjednici

ali doktore ja sam aerodrom

B

Apsolutno se slazem s navedenim.
Primjer HACa cu prosiriti na meni poznatije polje, expolataciju nafte.
Neizmjerno mi je drago sto je Hrvatska odustala od tog nauma.
Ne zato sto je to los potez, vez zato sto Hrvatska i njezine institucije nisu dorasle zadatku.
Tako da smo na odredjeno vrijeme izbijegli status „energetske sile“ Nigerijskog tipa.

Jer, sve te korporacije…..ukratko, one se mogu ukrotiti, ali Hrvatska nije Norveska.
Tu price pocinju i zavrsavaju.

I u slucaju Vincija i koncesije ANT, nemojte se zavaravati Vincijevim poslovanjem u Japanu ili Portugalu.
Koncesionar je „dobar“ tocno onoliko koliko su institucije drustva dorasle izazovu……

Zakljucak izvedite sami.

A

Upravo tako.

N

„Vinci planira da Air Serbia ima 40-46% udjela u Beogradu, što je značajan pad sa sadašnjih oko 55%.“

Air Serbia je u 2017. godini imala tačno 50% udela u broju prevezenih putnika na Aerodromu Nikola Tesla što je bitno smanjenje u odnosu na 2015. i 2016. godinu. Pri tome su ovi procenti počeli značajno kliziti nadole kako se bližio kraj 2017. godine. Prema objavljenom rasporedu svih letova sa Aerodroma Nikola Tesla u prvoj polovini tekuće godine Air Serbia nikako neće moći imati udeo veći od 43-44%.

Odgovori
A

Mislim da neće toliko mnogo pasti, no vidljivo je da udio pada. A očito je da Vinci planira i da padne još više.

A

A ako me pitate zašto sam napisao 55%, pa ako analizirate dugoročnu strategiju (a to koncesija na 25 godina svakako jest) onda se ne vodite trenutnim problemom i jednogodišnjim padom, već određenim prosjekom u zadnjih par godina (u ovom slučaju 4, iako bi realnije bilo 5, no prije toga JAT je bio u potpuno drugačijoj poslovnoj situaciji pa podataka od prije 5 godina nikako nije referentan), uz pretpostavku da su sadašnje mjere privremene i nužne radi ponovnog postavljanja pozicije ekspanzije i vračanja tržišnog udjela.

Ako nisu onda će taj tržišni udio biti i manji od 40% (intencija Vincijeve informacije je vrlo vjerojatno bila na dovođenju drugih kompanija, a ne na rapidnom padu poslovanja Air Serbie).

D

Sve je ovde manje vise receno , ostaje samo da pomognemo koncesionaru da zaradi sto vise , ljudi tice se svih nas nemojte cekati da drzava uradi nesto za vas radite vi za nju ! Kao sto smo primetili koncesiona naknada je klizna 5-16 mil $ dakle moramo da gadjamo gornju granicu . Dragom Koncesionaru preporucujem :
– Gradnju hotela nikako manje od 4**** – ali da se opremi kao da je pet .To ljudi najvise vole da je blizu luksuza – ovi sa manjim primanjima a da nije tako daleko – za ove sa visim . Gradjevina im nije strana a tu mogu i do 500 mil da opravdaju investicija .
-Povecanje kargo kapaciteta – odlican izvor prihoda ako se doda jedna investicija parking za kamione pa se napravi dil sa carinom o obaveznom pregledu na istom pola-pola sa drzavom za parking ihaj da se izbaci Luka Bg iz igre ,blizu je obilaznica taman da se teretni saobracaj izmesti iz centra.
-Povecanje kapaciteta i gradnja dodatnog hangara biznis avijacije , mislim da je nepotrebno objasnjavati znacaj ovog poduhvata.
-Novi hangar da se otme – Jat tehnici , za 737 i atr-ove stari im je dovoljan , potencijali u naplati parkinga za avione pa cak i osnivanje vinci tehnicsa bg za linijsko , neprocenjivo ….
-Naplata dozvola i otvaranje terase za plan spotting .
-Povecanje broja bilborda i reklamnih panoa – ipak dolaze iz grada svetlosti da se ne brukaju za led lampice em lepo svetle em to ljudi vole.
-Osnivanje taxi i kombi prevoznika, normalno ukidanje linije 72 GSP-a i monopol na svaki vid prevoza do centra . Samo bih savetovao povoljne cene, dosta su putnici bili drani …
-Iskoristiti potencijal muzeja do maksimuma , uzimati procenat od karti i suvenira .
-Prodaja kokica i francuskih kroasana …
Kad se sve to odradi – on va regarder un miracle de Belgrade.

Odgovori
B

I salon za masazu tajlandskog tipa 😉!

A

Drago previše banalizirate strategiju koju bi Vinci trebao imati
– hotel sigurno nije prioritet, no potreban je, no kategorija ovisi o tome koji su to putnici koji bi ga koristili (presjedanja sa ostankom tijekom noći npr. putnici iz Zagreba preko Beograda za New York, iz Skopja preko Beograda za Peking isl.). Uzmemo li u obzir da Air Serbiju još uvijek koriste niže platežno sposobne osobe koje zbog uštede pristaju na konekciju od 8 i više sati (te ne koriste bitno bolje alternative preko Beča, Municha, Zuricha, Frankfurta, Istanbula, Pariza…) onda to nisu mušterije za hotel sa 4**** nego za 3*** ili čak jeftinije (neki aerodromi imaju vrlo jeftin smeštaj od 1* ili 2** ili one minijaturne boxeve za ubit oko par sati). Mislim da bi koncesionar prije pogodio da napravi dva manja hotela, jedan sa 4**** i kongresnim prostorom i prostorom za sastanke, te jedan jeftiniji sa niže 3***.
– ići u direktnu konkurenciju postojećim cargo kapacitetima brodskom i kamijonskog prijevoza je hrabro i krajnje nepotrebno. Daleko logičnija opcija bila bi povezivanje ovih sustava. Konačno zračni cargo i onaj brodski su dvije kranje različite stvari sa vrlo malo poveznica.
– business avijacija svakako mora biti važan segment razvoja aerodroma, no nije ovdje hangar presudan, nego VIP-business terminal kakvog imaju Zagreb i Zadar, te sve veće zračne luke u Europi (i ovdje ne mislim na business ložu, nego poseban terminal sa daleko bržim prelazom granice, diskrecijom, prilagođenim uslugama i ponudom, službom koja zadovoljava najperverznije potrebe i želje koristnika… Ovo je prioritet, bez toga izradnja hangara je krajnje promašena investicija
– Vinci Techics???? Niti se Vinci ovime bavi, niti ima takve planove. Niti za daleko ozbiljnije i veće zračne luke, a kamoli za Beograd. Znate, Drago, bitno odstupanje od kornog businessa odvelo je niz mastodonata u roporatnicu povijesti. Vinci će prije ući u deal sa nekim velikim specijliziranim poduzećem za servisiranje aviona i ustupiti mu zemljište ili još prije napraviti objekt koji će mu iznajmiti, nego što će ući u taj business. Mislim da je Vinciju prije u intersu da razvije JAT Tehniku ili „motivira“ vladu da je proda nekom globalnom igraču, nego da im stavi konkurenciju koje će upropastiti postojeće poduzeće
– reklamni panoi su jedna od glavnih djelatnosti koncesionara. U Zagrebu su narasli kao gljive poslije kiše. Svi mogući od običnih za jumbo-plakate do najstofisticiranijih digitalnih displeja. To budite sigurni da će se desiti
– zašto bi Vinci ušao u taxi business???? To nema nikakvog rezona po njih. Naplata postojećim korisnicima je daleko jednostavnija i profitabilnija.
– povoljne cijene jel su putnici dosta drani? E sad ste stvano smješno optimistični Drago? Koncesionar će derat koliko može, poglavito u monopolističkim stvarima. Ako bi uspjeli izbaciti konkurenciju i sami preuzeti autobusni prijevoz do Beograda (i drugih gradova) budite sigurni da će derati daleko više. Kava na Zagrebačkom aerodromu je skuplja nego u Sheratonu*****, parkiranje dva puta skuplje nego u garaži u najstrožem centru Zagreba…
– prodaja kokica i francuskih kroasana – hahahaha, vrlo duhovito svaka čast! Em se kroasani prodaju na Beograskom aerodromu, em kokice nisu baš nikako spojive sa aerodromom, a i njihova prodaja znači manja prodaja daleko skupljih stvari.

Sa savjetima koje ste napisali Beograd neće vidjeti ni Č od čuda. Za tako što potrebne su daleko ozbiljnije stvari od kokica, provizije na muzejske ulaznice, hotela ili bilborda. Temelj djelovanja koncesionara je daleko ozbiljniji od ovog, neusporedivo. On se temelji na globalnim poslovima, trajnijim ugovorima sa globalnim prijevoznicima, pružaocima trgovačkih i ugostiteljskih usluga, sa globalnim marketinškim aktivnostima globalnih tvrtki za oglašavanja… tu niti beogradska nicha, niti kokice neće pomoć, niti će se na to koncesionar puno osvrtati.

Koncesionar malo toga lokalno koristi, nabavlja i prodaje globalno. Zato i želi imati što više aerodroma, omasovljuje broj putnika i grupira potencijale. No, o tome više u idućem članku.

R

Kako hotel nije prioritet? Kako tura u Muzeju nije prioritet?Kako prodaja suvenra,kako tura na karting u Autokomerc nije prioritet? Kako odlazak u neki etno restoran u okolini nije moguc, kako dostava hrane i kuhinja nije moguca, kako konferenciska sala nije moguca itd… ili cemo gledati u livade?

A

A kako jest prioritet? Vinciu će prioritet biti proširenje na Beograd postojećih globalnih ugovora za nabavku, sa easyJetom i drugim prijevoznicima, oglasnim prostorima, otvaranjem trgovina i ugostiteljstva, modernizacija i unifikacija sustava, povećanje prometa kroz intenzivno pregovaranja sa prijevoznicima, rješavanje tromih i neučinkovitih procesa na BEG, problemi sa radnicima (koji se uvijek javljaju kod koncesija), a ne prodaja kokica ili ulaznica u muzej.

Hotel jest nešto što Vinci radi, ali na 35 svojih aerodroma ima hotelskih kapaciteta od 1.700 hotelskih soba, što je tek 48 soba po aerodromu. Maknemo li ove minijaturne kojih svakako Vinci ima jako mnogo, i uzmemo li u obzir da u ovim ogromnim aerodromima imaju više hotela i većih kapaciteta svakog od njih, dolazimo do zaključka da svi aedrodromi koji imaju preko pola milijuna putnika nemaju hotel (a mogli bi i morali imati). Što ne znači da neće imati, to jest u strategiji Vincija (kao građevinara i koncesionara), samo znači da im to nije prioritet. Dakle naglašavam Vinci će sigurno izgraditi hotel na Beogradskom aerodromu (i to u relativno kratkom periodu, možda već za 3-4 godine), ali to mu neće biti prioritet.

A pogled iz aerodroma ne interesira nikoga, a ponajmanje koncesionara. Većina Vincievih aerodroma gleda u livade, i puca im klinac radi toga.

B

Meni, kao redovitom gostu takvih hotela, bas puca K gdje mi prozor gleda.
Ono sto mi je bitno jest da je sank poprilicno blizu.
A ako vec mogu birat, biram hotel u tranzitnoj zoni.

B

Glede cijena, sto mislite koliko je pivo na DXB (koje je uzgrd receno žnj kvalitete)?

A

Meni isto. Ako sam u aerodromskom hotelu bitno mi je da je sto blize terminalu. Posebno ako mi je let u cik zore.Pivo u Dubaiu je vise stvar demotivacije konzumiranja alkohola u muslimanskoj zemlji. Iako je na svim aerodromima konzumacija ekstremno skupa sve hrane i pica, parkiranja i drugih usluga…

B

Demotivacija moj K.
Locu ko smukovi.

D

Beduin (masaza ) odlican predlog usvojicemo , vidi se da baratate materijom .
Radmila tura za karting super ..
Alen jos jedan hotel sa 3*** fenomenalno vidi ste da ste stari vuk …
Ne sad ozbiljno nisam ni mislio nikakve taksi kompanije ni vinci tehnics,kokice …
I ovo sto sam dalje nabrojao nije nesto za prihode aerodroma , samo nije da nema mesta za novi VIP hangar ima jedan poluzavrsen , izlaz za VIP klijentelu je dostupan preko izlaza jat tehnike tu je i gomila zgrada koja lako moze da se pretvori u neke ViP terminale itd .
Ali javasluk sa taksistima ce se sigurno srediti , a imovina Jat tehnike prestavlja odlican potencijal i tesko da ce ici u razvijanje iste ,meni je grabljenje nekako lakse i isplatljivije sa pozicije koncesionara . A potencijali muzeja u to sam 100 % ubedjen bice daleko vise i bolje eksploatisani nego sto je danas slucaj .

A

Ma muzej je odlicna usputna atrakcija i povecana ponuda tranzitnim putnicima, ko i spilja ispod Dubrovacke zracne luke. Ali nista vise od toga. Zasigurno nije ozbiljan niti iole bitan izvor prihoda Vinciu.

D

Muzej nije predmet koncesije.

D

Normalno da muzej nije predmet koncesije ali to ne znaci da benefite ne mogu da izvuku i jedni i drugi … a bas tu vidim mogucu saradnju u buducnosti .

D

Drago, potpuno se slažem. Rekoh to zbog ljudi koji nisu upoznati sa temom. Nadam se da će pored svih problema “biti pameti” u upravi muzeja da to iskoriste kao svoju šansu iako iskreno sumnjam u to.
Parking i garaža su u vlasništvu Parking servisa osim ako nije došlo do nekih rokada i ustupaka.

A

Naravno da muzej nije predmet koncesije, i naravno da on mora biti predmet suradnje. Ali samo kao „dodatna atrakcija“ za tranzitne putnike.

Financijski on je bitan za Aerodrom Beograd manje od jedne trafike unutar aerodroma. Uz sav trud na provizijama od prodanih karata on može u godinu dana donijeti Vinciu koliko parkiralište donese u deset minuta ili ta spomenuta trafika u pola dana.

R

Sta ako dodje putnik rano ( slaba vremena a jeftina karta) i ima ekstra dan? a on ima aktivnost 15 min. voznje od aerodroma? A ako je konferencia putnika namernika 3 predvecerja slobodna? Kolika je mogucnost da mu se uzmu ekstra pare! ako konferencia npr…ima minimum 400 stranaca i budget minimum 10$ (to mu dodje 4000$ ekstra za 3 dana). Koliko kosta karta za muzej i hotelski kombi prevoz od 5 min.? koliko kosta tura u kontrolu leta na balkon ili vidikovac( restoron) na starom tornju? jel to moze? namena starog torna da se promeni? Jel ima simulator letenja za putnike na aerodromu? pa jedan sprat simulator,drugi vidikovac, treci restoran, cetvrti kontrolna soba itd…?

R

Drago@
„Povecanje broja bilborda i reklamnih panoa – ipak dolaze iz grada svetlosti da se ne brukaju za led lampice em lepo svetle em to ljudi vole.“
Jel to neka mala firma?

A

Radmila koji dio moje rečenice „…naravno da ON MORA BITI PREDMET SURADNJE. Ali samo kao „DODATNA AKTRAKCIJA“…“

Još jednom, majko mila, svaka atrakcija na aerodromu (muzej, tematska, izložba fotografija, špilja ispod Aerodroma Dubrovnik, zabavni centar, kockarnica, toranj-vidikovac na Tegelu) je više nego dobrodošla, no nije bitan izvor prihoda. I svakako nije prioritet uz kokice i slične stvari koji će od Beograda napraviti „čudo“ kako je Drago to napisao.

Muzej je tu, Vinci ga mora promovirati i motivirati putnike da odlaze u njega, Vinci mora uzeti proviziju od prodaje karata, ali da je to nešto presudno, krucijalno… kaj god.

m

Zaista top analiza. Moram da priznam da sa paznjom citam Alenove analize i ne bas svaki put isto kao on tumacim podatke koje sjajno prezentuje ali ovo je klasna analiza, zaista. Ono sto drugo upada u oci je civilizovanost kometara u nastavku, strucnost u velikom broju istih. E tome je vec razlog sto su se neki „dezurni“ uzdrazali u potpunosti ili u velikoj vecini od kometarisanja. Citam komentare sa jednakim uzivanjem kao clanak, zaista.

Odgovori
A

Hvala Marko.

I ja sam oduševljen civiliziranošću rasprave koja je svakim člankom sve kvalitetnija. Doslovce je užitak sudjelovati u njoj.

B

Apsolutno se slazem.

A

Nadam se da će se tako i nastaviti u budućnosti.

R

Bravo za top komentar! Pravo poredjenje za Beograda, toliko optimizma,menadzera sto su ostisli, druze itd…, ja sam odusevljen! ako komsiji crkne krava neka crkne i meni. Prosto divota Druze Alene! pa ovako stanje ako ostane je veliki uspeh!pa ako je grupacija uspesna u Portugalu, Japanu sa 20,10,7.5, miliona putnika, pa uvodjenjem novih linija za Englesku,Portugal(konekcije), Japan,Lyon itd…pa mogu da imaju rast po samo jednom avionu i jednoj liniji rast 0.5% godisnje! Drugovi pioniri direktan let iz Juzne Koreje , Canade ( Hrvacka diaspora je manja itd…) je ok za Zagreb i Hrvacki turizam ali Japan- Beograd konekcija nije dobra. Super analiza, samo svakim danom diaspora je brojnija tu isto mozes da ocekujes povecanje. Svi pokazatelji stagniraju, svi aerodromi u grupaciji nemaju uslaznu putanju, pa Nant itd…

B

E Radmila, Radmila…ne budi tako naivna.
Ponasanje koncesionara ponajvise ovisi u drzavi/okruzenju u kojem djeluje….

Evo primjera.
Radio sam prije za Shell u Nigeriji, Libiji i Saudijskoj Arabiji.
Sto mislis, jesmo li radili isto u svakoj drzavi?

A

Ajmo sada riješiti nekoliko stvari, i molim da se ne ponavljaju u budućnosti:

1. Ja nisam „drug“, nikada bio nisam, niti ću. Moje osobno opredijeljenje je dijametralno suprotno. Nitko iz moje obitelji nije bio u komunistima i radi toga je moja uža obitelj, pa i ja sam, imala vrlo ozbiljnih problema. Od 1991. ima privatnu kompaniju koja dana nije bila blokirana, nema ni eura duga, svojim djelatnicima isplačuje bitno veće plaće nego što je prosjek, izvozi i stvorila je značajan brend. Već 27 godina. Stoga je ovaj vaš komentar zlonamjeran, potpuno netočan i svakako vrlo neinteligentan jer etiketirate čovijeka o kojem ne znate baš ništa temeljem stereotipa i svojih neutemeljenih pretpostavki.

2. Nebo i zemlja je raditi u Japanu, Francuskoj ili Engleskoj i Srbiji. Neusporedivo je raditi i u Portugalu i Brazilu sa Srbijom, a kamoli u ovim prije navedenim zemljama. Naravno da će Vinci daleko više „postići“ u korumpiranoj i siromašnoj Srbiji nego u uređenom i bogatom Japanu.

3. Naravno da je direktan interkontinentalni let za Beograd moguć. New York i Peking su to dokazali. No, uspoređivati potencijale turistički jake Hrvatske (18,6 milijuna turista prošle godine, što je skoro 10 puta više od Srbije), koja ima gotovo 100% veći zrakoplovni promet nego Srbija, viši standard i veću dijasporu (priznate statistike Srbije i Hrvatske tako govori, a objavio sam ih u člancima na Tango 6 uz izvore državnih statističkih zavoda ove dvije države) nije baš realno. No, potencijali nisu uvijek presudnii, bitnija je zrakoplovna strategija, političko lobiranje, umješnost pregovaranja i zatvaranja posla (šireg od samog aerodroma, prijevoznika ili konkretne linije), a o čemu sam napisao dva članka na Tango 6 i obzbiljno čestitao Srbiji na uspjehu iznad svojih potencijala.

4. Gdje ste vi pročitali da aerodromi grupacije namjau uslužnu putanju? Pa upravo suprotno sam napisao.

Radmila, još jednom vas molim da se suzdržite od komentara kakve ste napisali u ovom komentar, da se držimo činjenica, a ne kvalifikacija temeljem snova, predrasuda ili neartikuliranih navika.

Postajete vrlo naporni i predmet podsmjeha čitatelja ove kolumne. A to ne treba ni Vama, ni ostalim čitateljima.

D

Radmila je muško btw…. ;)

A

Da, to smo ubrali obzirom da piše u muškom rodu. Čudan nick, čudan način pisanja, čudno rezoniranje, gubljenje u raspravama, nearikulirane reakcije… no, dobro… ima nas svakakvih, zar ne?

A

Meni isto. Ako sam u aerodromskom hotelu bitno mi je da je sto blize terminalu. Posebno ako mi je let u cik zore.

Pivo u Dubaiu je vise stvar demotivacije konzumiranja alkohola u muslimanskoj zemlji. Iako je na svim aerodromima konzumacija ekstremno skupa sve hrane i pica, parkiranja i drugih usluga…

A

Vrlo dobro, Druže Alane :) odličan zanimljiv razumljiv rad, na žalost malo je onih koje je iskreno briga za npr. podatke u tablici obećano/urađeno, da je samo jedan kat i i jezerca za hlađenje ono za što je projekt MZLF zakinut ali doslovno 30% prometa je onemogućeno .. kad su kod njih bile i sukno i škare a političari su bili samo korumpirani dovoljno onoliko da ne gledaju i ne pitaju puno .. sve ostalo su nijanse koje će ljudi na Tesli tek da dožive .. samo napred .isti kurs i brzina

Odgovori
A

Hvala puno, gospodine AirBeg (drug bio nikad nisam, pa čak ni u ono vrijeme SFRJ, ali neka ako Vas to veseli). :-)

Pa gledali nisu, pitali nisu, ni oni, ni javnost, čak ni arhitekti čiji je projekt ne ogoljen, nego iskasapljen. A to Vam je tako kada se gledati i pitati ne želi.

Isti kurs i brzina? Nadajmo se da će biti samo tako. Onda ćete dobro proći. Može to daleko gore!

L

Lepa analiza sve pohvale,na žalost neće dalje dopreti od ovog sajta i čitalaca jer naravno ima neko“strucniji“ i odlucuje o svemu. mene kao zaposlenog zanima da li imate neke podatke o radnoj snazi pre i posle koncesije na ostalim Vinci aerodromima jer rekoste nece sigurno imati 17% radne snage na 3,7% ukupnog prometa

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Doprijela je ona do samog vrha, vjerujte mi.

Konkretne podatke o zaposlenima prije i nakon koncesije drugih aerodroma nemam i vrlo teško je tako nešto naći.

No, ovaj podataka o 17% radne snage u usporedbi sa 3,7% prometa je vrlo indikativan, zar ne?

L

Da,to me i plasi jer racunicom dobijam jednog zaposlenog na 12 500 putnika pa po tome ocekujem da bude zaposleno 500-600 ljudi na cifru od 6-8 miliina putnika sto jf u odbosu na sadasnjih 2000 sto kazu da ima veoma zabrinjavajuce

A

Pa statistika to govori, no naglasio sam da Vinci ima povezana društva, da nije u svih tih 35 aerodroma sam vlasnik (pa vjerojatno tamo gdje je manjinski vlasnik broj zaposlenih ne računa kao svoje nego kao tih komanija u kojima ima tek manjinski udio), stoga je to bitno više od brojke koju ste iznjeli sukladno broju putnika.

Ali ne zanosite se da će 2.000 ljudi ostati zaposleno na Beogradskom aedrodromu. To sigurno neće. Koliko god vlada tvrdila drugačije. Jednako tako garantiralo se i u Zagrebu, pa je broj zaposlenih smanjen (vjerojatno motivacijama, a ne otkazima), a preostali radnici se ubijaju od posla, jer ih ima bitno manje nego dok je promet bio znatno manji. Pisao sam na Tango 6 o primjerima kašnjenja zbog nedotataka radnika.

L

Ma kakvo zanosenje,ocekujem trecinu minimum da ode sto predlozima za prevremene penzije i sl. ili smanjenje plate da ljudi sami napuste a naravno ostali ce rade za dvojicu . Da da citao sam sve to i to ocekujem isto u BEG,nego sam mislio da imate neke podatke o zaposlenima pre i posle. Nego se ne secam da li u ZAG je bilo isto bar trecinu manje ljudstva sto naravno rezultuje slabijoj usluzi,kvalitetu i bezbednosti

d

VINCI nema potrebu da otpusta ljude. Dovoljno je samo da ne produzi ugovore na odredjeno ( od 3 meseca do 2 godine) sa zaposlenima koji mu nisu potrebni. Takvih je na aerodromu preko 60%.

D

Ruku na srce PREVIŠE ih je!
2016. Aerodrom Nikola Tesla je imao1994 angazovana radnika od cega:
– 501 za stalno,
– 822 na odredjeno
– 246 privremeno
– 425 omladinska zadruga
U medjuvremenu je primljeno jos 350 radnika ASL-ovog Ground service-a kao i više desetina radnika po ugovoru.
Aerodrom je oduvek bio stacionar političkog uhlebljavanja ali ovo što se radi poslednjih godina pod plaštom ogromnog rasta i profitabilnosti je smejurija.
Da, novi operater će sigurno revidirati broj radnika. Kao što kaze @dugme, dovoljno je da ne produžavaju ugovore radnicima po ugovoru.

A

Nisam znao da ih je toliko puno. Da to bitno olaksava posao Vinciu, ali i ispunjava obecanje da „otpustanja biti nece“.

P

Malo se u 2017 promenila ta struktura, mislim da sada ima oko 1000 za stalno, nekih 500 na odredjeno i ostali su PP i omladinske. To bitno olaksava definitivno.

Ono sto je meni zaparalo usi je izjava AV da „nece biti otpustanja u hendlingu“ Bas je tako izjavio. Sad da li je neupucen pa ne zna sta je hendling i misli da je to sve aerodrom ili je bas bilo neke specificne price o hendlingu i da tamo ima viska ili cak moguci outsourcing…

Sta kazu vasi izvori, Alene?

A

Stvarno ne mogu, za sada, iznositi te podatke. Trenutno sam u fazi istrazivanja. Sorry…

B

Da li mozda znate kakve realne posledice ce ova koncesija imati po niskom aerodromu. Za sada kazu da je ogranicenje na milion putnika, verovatno za sve sporedne aerodrome zajedno, medjutim kako je „Konstantin V“ trenutno na 300.000 a ostali zanemraljivi sta moze da ocekuje u skorijoj buducnosti. Da li ce neki penali poceti odmah, ili tek kad se priblizimo datoj brojci.

Odgovori
B

Misljenja sam kako ti detalji nikad nece izaci u javnost.

A

Bojim se da je Beduin u pravu.

Branko, za sada imamo samo jednu vrlo nespretnu izjavu predsjednika sa kojom se očito izletio. I još je stavio u kontekst „štete koju je Niški razvoj napravio Beogradu“. Moram priznati vrlo neuobičajna izjava za presjednika jedne države.

V

Alane, odlican tekst. Zanima me imate li neki info (sa drugih aerodroma i sprovedenih koncesija) kakav tretman ima godisnja koncesiona naknada? Je li to naknada koju uobicajeno prima samo koncesionar (vecinski vlasnik) ili i mali akcionari? Pitam prvesntveno zbog termina, a ako se ugovore penali (kao kod Maleva), malo je verovatno da ce drzava poslati malim akcionarima dopis da plate toliko i toliko Vinciju, vec ce to platiti sama, pa iz tog razloga sam u dilemi, da li na tu naknadu imaju pravo i ostali akcionari, ili samo drzava?
Pozdrav, Vladimir

Odgovori
D

Vladimire, kao i dosada, mali akcionari ucestvuju u podeli dobiti. Simbolican iznos ali se dobit raspodeljuje. To se koncesijom nece promeniti.

A

Hvala Vladimire na pohvalama.

To je ipak stvar Srbije, pregovora i odnosa između države i malih dioničara.

Djape:
Što je po vama dobit? Ovih 501 milijun koji nisu upitni ili koncesijska naknada?

B

Sto je dobit?
Dobro pitanje.

A

Pa nije bila intencija mog pitanja to, ali u suštini to je glavno pitanje, zar ne?

D

Ni 501 milion za davanje u koncesiju ni koncesiona godišnja naknada od „xy“ milona godišnje nisu dobit. Do sada je Skupstina akcionara, koju je kontrolisala drzava sa 83,15% donosila odluku o raspodeli dobiti. Pretpostavljam da novi vlasnik većinslog paketa neće više donositi takvu odluku. Država nije morala podeliti ni ovaj deo od 84 milona eura koju je dobila za ustupanje svog dela u vlasništvu aerodroma ali je to učinila. Da li će to u budućnosti raditi sa koncesionom godišnjom nadoknadom će zavisiti od nekih budućih Vlada.

A

Ne razumijem koncept u kojem „ne morate“ dijeliti dobit sa ostalim suvlasnicima?

Suvlasnici će dobiti srazmjerni dio od 501 milijun, hoće li on biti dovoljna kompenzacija za njihovo vlasništvo i smatra li se to isplatom svih budućih dobiti u 25 godina ili će oni sudjelovati u raspodjeli koncesijske naknade pravno je pitanje i pitanje odnosa preostalih suvlasnika (vlasnika dionica) i većinskog vlasnika (države). Svakako to je jedno od pitanja koje Vlada mora rješiti prije nego potpiše koncesijski ugovor.

D

Aerodrom je Akcionarsko društvo. Šta se radi sa eventualnom dobiti odlučuje onaj ko ima većinu u skupštini akcionara. Oni mogu doneti odluku o raspodeli celokupne ili dela dobiti ili ulagati dobit u razvoj itd.
Kažem još jednom, Vlada je za 501 milon eur ustupila na 25 godina svoj deo a ne i deo malih akcionara. Znači njena je dobra volja da deo te nadoknade podeli i malim akcionarima.
Mene recimo zanima da li je Viniju dozvoljeno da preko berze kupuju akcije malih akcionara i na taj način uvećaju svoje vlasništvo?Realno, za tim nemaju potrebe jer u potpunosti kontrolišu skupštinu akcionara i sve odluke vezane za raspodelu dobiti.

A

Naravno da večinski dioničar može odlučiti o ulaganjima ili zadržavanju dobiti radi investicija, pokrivanja prošlih ili budućih minusa is. ali gdje postoji više „ulaganje“ ili „investicije“ ako je nešto otišlo u koncesiju.

Nije mi jasno kako bi država mogla malim dioničarim reči „sorry, mi ne investiramo, nego ćemo sami preuzeti kajmak i trošiti ga za budžetski deficit, a vama 25 godina evo srednji prst“. Ne bi li to bila odlična osnova za sudsku tužbu?

P

Alene, mozda se vi razumete u akcije i ceo taj trading ili neko da mi objasni jednu stvar sto me interesuje.

Kada VINCI uplati tih 80 miliona malim akcionarima, da li se onda trgovanje akcijama pauzira tih 25 godina ili i dalje sve tece normalno. Pitam jer ako je sve kao i obicno onda ovde moze da se desi ogromna spekulacija.
Sada moze neko sa puno para ulozi u kupovinu akcija na berzi, sada je oko 1800 dinara, saceka da VINCI isplati tih 80 miliona eura i onda proda opet akcije koje sigurno nece pasti. Malo mi tu nesto ne stima.

A

Pa spekulacije sa dionicama se dešavaju i to vrlo često. I ne samo od „malih dioničara“ nego i od koncesionara. U jednom od prijašnjih tekstova dao sam primjer Budimpeštanskog aerodroma koji je u 10 godina promijenio vlasnika 3 puta i još jednom dio vlasništva.

A sad što i kako konkretno to stvarno ne znam. Mislim da to pitanje treba uputiti Vladi. A obzirom da dobivamo odgovore na kapaljku i čuvaju se informacije ko zmija noge bojim se da od najavljene transparentnosti i javnosti nećem dobiti ništa osim obečanja.

D

@petre, ne uplaćuje Vinci malim akcionarima ništa.
Vinci za 501 milion eura će kontrolisati državni paket akcija, dakle 82,15%.
Država od nadoknade uplaćuje malim akcionarima 82 milona eura.
Trovina na berzi je otvorena. O tome da li ćete prodati vaše akcije odlučujete isključivo vi. Takodje, akcije aerodroma, one koje se prodaju, možete kupiti preko svog brokera.

A

Znaci li to da dionicari nece dobivati dio koncesijske naknade? U Hrvatskoj dobivaju.

D

Nadam se da će tako biti i kod nas u Srbiji

A

A nadajmo se.

P

@Djape

To onda znaci ono sto sam napisao da ko ima para da ulozi u tu berzansku spekulaciju, moze dobro da se opari. Kupi 100 akcija za 1800 dinara, to je 180000 ili oko 1500 eura. Za tih 100 akcija dobije naknadu od 1400 eura, ponovo proda te akcije po mozda neznatno nizoj ceni i on je dobar 1000 eura za 6 meseci…. odlican posao zar ne?

A

Pa tko zna sa dionicama uvijek se opari. I ko ima novaca za špekulacije na burzi opari se osim ako ne pretjera, ima veliku nesreću ili je budaletina.

S

@Alen bravo za zadnji komentar o nesposobnosti itd. Izgleda je to istina. Velika istina

Odgovori
A

Hvala puno. Moje cvrsto uvjerenje.

S

Još jedan u nizu sjajnih :-)

Interesantan mi je vaš pogledan na EU i globalizaciju, poštujem ga iako se ne slažem. Najviše zbog toga što stranci na kraju ispadnu manje zlo, kad su ovdašnji narodi iznimno rijetko sposobni upravljati svojom imovinom u maniri „dobrog gospodara“.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ne slažem se. Taj stav o „nesposobnosti“ je klasično kolonijalistička propaganda. Tako su i afrikance uvjeravali da su zaostali i nesposobni za samostalan život i da im oni dobro rade što ih kononijaliziraju.

Vlasnici moći namjerno instaliraju nesposobne i korumpirane političare i gospodarstvenike kako bi produbili dužničko ropstvo i uvjerili nas da smo nesposobni i trebamo tutora.

Tisuće naših ljudi u zemlji i inozemstvu je pokazalo i dokazalo da zna, može i hoće.

D

Da, hiljade njih je uspelo napolju, ali u njihovom sistemu, po njihovim pravilima igre. Isti ti ljudi su otišli iz svojih zemalja da ne bi traćili svoj talenat u naopakim sistemima svojih državica.

B

Pa, kad pogledas realno, „mi“ i trebamo tutora.
To nikako ne znaci kako ga „ti“ ili „ja“ ili „on“ trebamo.
No, cinjenica ostaje kako je vise onih koji trebaju tutora nego onih koji ga ne trebaju.
Ali njihov glas se racuna jednako kao i tvoj…..

A

Pa nisu samo vani. U mom okruzenju ima tisuce sposobnih i uspjesnih ljudi.

A o neokolonijalizmu u zrakoplivstvu cu napisati clanak.

i

Treba tutor i većini ljudi u razvijenim zemljama zapada, nije u tome problem.

Problem je u tome što su šoldi tamo kod njih a najbolji ljudi u svim zemljama će uvek slediti šolde jer su sposobni da ih zarade.

Posledica toga je da kod kuće ostaju oni lošiji, pa nakon što se i oni nekako snađu ostaju oni najgori koji nemaju kud nego u politiku (ili da čiste ulice).

Tako nastaju državni timovi koji onda pregovaraju sa inostranim ajkulama. Em su imbecili retardirani, em bi rođenu majku prodali za 10% provizije. Ali tu nema pomoći jer se šoldi nikada neće vratiti ovamo a ljudi koji valjaju će nastaviti da odlaze.

B

Ma ne kazem ja kako ih nema u nasim domicilnim zemljama.
Samo kazem kako ne mogu doci do izrazaja poradi izbora kojeg donosi vecina.

B

ix, nisi u pravu.
Na tzv.zapadu znaju jako dobro kako novac cini novac oliti ga you havu to spend to earn money.
A to supoznali onog trenutka kad su shvatili kako slobodan izbor nosi veliku odgovornost.

A

Ova rečenica govori sve:

„Em su imbecili retardirani, em bi rođenu majku prodali za 10% provizije.“

L

I sta se radi sa tom umetnutom pistom, onda ce i antene ILS morati da se premestaju. U Sofiji su pre 10ak godina spolja od tadasnje piste napravii ganc novu, a stara pista je samo pretvorena u rulnicu. Sve to bez nekog veceg ometanja saobracaja.

Odgovori
A

Ne shvačam logiku pretvaranja USS u rulnicu. Posebno što imaju samo jednu USS. Ali OK, valjda oni znaju što rade.

R

Pa kolika je iskoriscenost piste u % ? Kakva je iskoriscenost u % ? Kakva je ruza vetrova? Jel ima potrebe za novom pistom? Meni se cini da je ovo zamajavanje! AKO NEMA LET OD 00.00 DO 5.20 ujutru jel moze etapno da se uradi pista od 3200 metara sa deset masina i max 30 kamiona ( onako moja procena laicka) pa da se upisete u ginisovi knjigu rekorda 100 metara za 32 dana. Jel to moguce?

A

Nije potrebna druga pista! Tijekom vremena koncesije sigurno nije.

Moguća je obnova piste tijekom noći. Vrlo zahtjevna i nešto skuplja operacija, ali niz aerodroma je to uspio.

M

Vučićev termin umetnuta pista podrazumeva izgradnju nove (manje) alternativne-dodatne piste u prostoru između sadašnje poletno-sletne staze i rulne staze i platformi.

Odgovori
A

Da, već o tome gore raspravljamo, pa da se ne ponavljamo. Da nastavimo raspravu tamo gdje je već vodimo, malo više. Hvala.

B

Sve sto je Srbija do sada prodala pokazalo se kao los, tacnije katastrofalan potez, od fabrika duvana, preko zelezare, cementara, Fiat-a, NIS-a… A Ova vladajuca garnitura je gora cak i od prethodne i nema sumnje u rezultat ove koncesije. I sve ovo do sada na papiru je odlicno izgledalo, a potpisani ugovori su i dalje tajna, evo vec citavu deceniju pa i vise. Nema mesta neopravdanom optimizmu.

Odgovori
A

Obično na papiru izgleda odlično, no… Pa o tome stalno govorim.

d

Glupo pitanje
Jel običaj da se ugovorom definiše i „IZLAZNA STRATEGIJA“ koncesionara? U kakvoj situaciji/stanju mora „vratiti“ aerodrom. Na ANT bilo je jako mnogo ulaganja zadnjih godina i oprema koju ima aerodrom je poprilično i dobra i nova. Kako ce se koncesionar ponasati zadnjih godina ugovora? Logicno je da uradi najvise u prvih par godina da stvori veci profit. Ali kako u zadnje dvije tri godine kad vidi da odlazi.

Odgovori
A

Pa to je stvar ugovora. U Zagrebu je to dosta dobro ugovoreno, postoje i garancije (deponirani novac), neovisna komisija koja procjenjuje je li ugovor ispunjen tj. u kojem je stanju infrastruktura.

Ako i tu ne postoje neki tajni anexi ili se neće napisat kasnije.

N

Dobra analiza, koja daje moguce odgovore na mnoge nedoumice u otsustvu oficijalnih informacija oko koncesije Beogradskog aerodroma. Meni ostaje dilema da li je odluka nosena iskljucivo na ekonmskim parametrima i interesima, dominantno politickim ili kombinovano? Vi ste Alene u vasim prethodnim tekstovima dosledno zastupali tezu da se aerodrom ne daje na koncesiju, a ako vec mora da to bude kineski partner. Kinezi ne samo sto nisu pobedili na tenderu, nego nisu docekali (chasno) da odigraju utakmicu do kraja i saznaju pobednika. Otkazali se u sam finis sto ih eliminise i od eventualnog scenarija da se u roku od 60 dana Vinci ne dogovori sa Vladom, i da drugo plasirani postane partner za pregovore oko koncesije. Da li je po vama bolja ta opcija ili ako se ne postigne dogovor sa pobednikom bolje da se ide na novi tender ili da do daljeg drzava ostane vlasnik aerodroma? Inace u analizi vam je promakla jedna informacija/spekulacija koja se pojavila pre 6-7 meseci da Aerodrom Beograd postane 49 postotni suvlasnik Sava Centar i da tu prebaci svoj menadjment i operativne sluzbe. Kakve se infrastrukturne i gradjevinske operacije tu mogu izvrsiti od strane Vinci saznace se kad se objavi dogovor, ali sigurno je da investicija ne ce da bude samo na popravku krova koji prokisnjava. Zelim reci da investicije ne moraju nuzno biti samo na i oko aerodroma. Kreativno sastavljen dogovor moze staviti i termalne banje kao deo aerodroma u cemu se investira kroz potpisani dogovor od 501 milion dolara. Inace, razocarali ste me informacijom da je makedosnka Vlada i ove godine produzila subvencije Wizzeru i pored protivlejnja Evropske komisije. A da dogovor sa koncesionerom ne mora nista da znaci pokazalo se pre par dana kada su makedonski mediji objavili vest da je TAV odustao od gradnje cargo aerodroma u Shtipu i da ce se pare preusmeriti u izgradnu gradse kanalizacije. Ko sto vidite-kreativan dogovor o aerodromu moze da se rastegne od kongresne dvorane do sanitarnog cvora.

Odgovori
A

A da. Eto ovo sa TAV-om najbolje pokazuje kako se stvari oko koncesije mogu mijenjati.

Ne znam što je bilo sa Sava Centrom, jel to aerodrom na kraju uzeo ili nije?

N

Po ono sto se moze naci na Internetu, Aerodrom Beograd je jos u julu izrazio spremnost da bude manjinski vlasnik sa 49 posto i da rekonstruise Sava Centar koji je u ocajnom stanju. Dali su predlog Gradu Beogradu i sta je bilo dalje nisam informisan. U martu su izbori za gradonacalnika Beograda, pa mozda sve to bude jasnije. Medjutim, ne bi me cudilo da u investiciji Vincija bude ukalkulirana i sanacija Sava centra i izgradnja nekog hotela.

i

Kinezi su se povuli jer je Hainan grupa upala u ozbiljne finansijske probleme iz kojih se trenutno vadi uz pomoć banaka. To podrazumeva obustavu akvizicija dok se stanje ne stabilizuje. Da su nekim slučajem ostali na tenderu do kraja bili bi vrlo rizična opcija.

Korejance ljudi na ovom portalu favorizuju valjda zbog toga što se nadaju da bi ovi od BEG napravili kopiju ICN. To je realno isto koliko je realno da Vinci od BEG napravi kopiju CDG, a u stvarnosti smo na primeru Yure videli kako se u Srbiji kopira korejski model.

Nema nikakvih osnova za spekulaciju da bi bilo ko od njih bio bolja (odnosno manje loša u generalnom smislu) opcija nego Vinci.

A

Nenade ovo svi znamo, no je li došlo do realizacije ili ne to ne znamo.

Vinci na najvećim aerodromima koje operira ima vlastite hotele. I to mu je dodatan prihod novca. I to je realno.

Vinci upravlja i sportskim objektima, zašto onda ne bi i kongresnim centrom? Samo to onda neće biti ulaganje u aeorodrom, zapravo neće imati baš nikakve veze sa time, zar ne? Mazanje očiju. To je kao da se u investiciju ubraja i davanje stadiona Zvezde ili Partizana Vinciju na upravljanje.

I konačno, nemojte se začuditi ako u vrlo skoro vrijeme na zemljištu aerodroma nikne shoping centar, poslovna zona sa uredima ili nešto slično, a da se i to „ubroji u investiciju“, a čak i opravda kao nevjerovatno vizionarstvo i kvaliteta posla. Ono, tipa Aerodrom Beograd dobiva trgovačku zonu ili poslovni centar koji će bitno razviti poslovanje aerodroma i povećati broj putnika, iako je zapravo istina dijametralno suprotna i radi se o čistom iznajmljivanju nekretnina i besplatnom zemljištu.

Za odustanak Kineza ste u pravu, no što se Koreanaca tiće niste. U tekstu o potencijalnim koncesionarima napisao sam sve prednosti svakog od njih i potpuno stojim kod toga da je koncesionar izvan Europe bio najblje rješenje jer nema „sukoba interesa“ i privilegiranja nekog drugog aerodroma. No, o tome možete daleko više pročitati u tom članku.

B

Ja glasujem za kupleraj
….
Dobro, ne mora bas biti ono…
Ali bar onako kao na DXB 😉

A

Kupleraj? Hahahahaha… dobar, dobar…

S

Odlican clanak :)

Iako kroz tekst provejava izvesna doza optimizma, ja nesto nisam optimistican i sve mi se nekako cini da je ovo sa aerodromom deo sireg nekog dogovora oko autoputa, zeleznice ili metroa… A da ce AS u toj prici biti kolalteralna steta..

Inace, citam komentare o Easy Jet-u, i sad u kontekstu koncesije stvarno vidim cudnu situaciju – Easy Jet obustavlja liniju za Zenevu i u na njegovo mesto uskace AS… Mozda i nema veze sa koncesijom, ali da je cudno, jeste :)

Puno pozdrava! :)

Odgovori
A

Ne, Stefane. Ja sam najljuči protivnik svake koncesije. No, što se sad može napraviti. Počiniti kolektivno samoubojstvo. Do u beskraj kritizirati koncesiju, vladu… Koncesionar je tu, on je realnost… A sad ćemo vidjeti koliko je dobar, još bitnije koliko je on dobar za Srbiju i Beograd.

Ne, Stefane, nažalost, nisam nimalo optimističan. Bio sam uvjeren da sam to jasno naglasio. Ali ako već mora koncesija, onda je Vinci jedan od najboljih izbora. Osobno smatram da je i nakon povlačenja Kineza, Srbija imala bolju opciju (Koreanci), no Vinci svakako nije najgora opcija koju je Beograd mogao dobiti.

Da je koncesionar već sada ovdje, budite sigurni da easyJet ne bi obustavljao liniju. EasyJet je jedan od najvećih i najbitnijih parnera Vinci Airports.

S

Da, i ja sam ,,navijao“ za Koreju :) Imali ste pre otprilike mesec dana clanak o potencijalnim koncesionarima i nekako sam o njima stekao najbolji utisak.

Videcemo gde ce sve ovo odvesti, ali nekako se ne nadam najboljem. Bilo mi je smesno kada su politicari rekli da su pitali i ASL sta oni misle ko je najbolji, a u sebi se mislim: Au, sta oni mogu da predloze, oni samo mogu da izaberu manje zlo…

Hvala Vam na odgovoru :)

A

Molim Stefane.

Za njih ni jedna opcija nije dobra. U stvari ako su ih pitali oni su se morali ubit za Koreance (linija + code-share) ili Zurich (oni bi se povezali sa Beogradom). Vinci je za Air Serbiu najgore rješenje obzirom na Vincievu povezanost za LCC.

I

Uf, odlican tekst i jos bolja diskusija. Ne postoji mesto gde se vodi bolja rasprava od ove u Srbiji.

Odgovori
A

Hvala puno Ivane.

Da slažem se da smo na ovom portalu uspjeli postići nivo zavidne, civilizirane i kulturne rasprave. I izuzetno sam ponosan na to.

N

Pozz, 732 miliona je otprilike duplo vece od 365 miliona, tj. 100% je vece a ne 200% kako piše u tekstu na par mesta.

Odgovori
A

A 501 milijun EUR keša na račun odmah? To ćemo zanemariti?

n

Mene samo zanima sta ce mali akcionari, gradjani Srbije, dobiti ovom koncesijom?

Odgovori
A

Navodno dio novca. Ako sam dobro shvatio 85 milijuna EUR.

B

Dobar tekst Alene

Zanima me da li postoji mogućnost da Vinci nakon 3,4,5…10 godina možda postane koncesionar i na Niškom aerodromu? Npr. AKV dostigne cifru od 1.mil putnika, u međuvremu ANT takođe dostigne planirane brojke, po nekom aneksu AKV ne može da se širi više ali ako Vinci napravi dil onda može da dobije još jedan aerodrom a broj putnika može da ide još više. Ovo je samo pretpostavka i pitanje dal to uopšte može da se desi?

Odgovori
A

Hvala Bojane.

A postoji, naravno. Kao što se sada Fraport svojski trudi biti koncesionar Sofije uz postojeće koncesije Varne i Burgasa. Vrlo često koncesionari pokušavaju preuzeti sve zračne luke u državi kako „bi bili sigurni“. Primjer Skopje-Ohrid.

Ovaj scenarij je čista fantastika, potpuna spekulacija. No, da i takav scenarij (ili ugovorna klauzula) je moguć kao i tisuće drugih.

I

Odlican tekst, Alene! Ipak, mene vise zanimaju izgovori vlada (recimo, Hrvatske ili Slovenije) koji su dali aerodrome pod koncesiju a onda je ispalo „obecanje ludom radovanje“, cisto da znam kako ce se nasa vlada pravdati – bas zbog onih „ako“… vec imamo neka iskustva sa BusPlusom u Beogradu.

Odgovori
A

Hvala ITS.

Resorni ministar se pravi blesav i kaže „mi smo to odlično pripremili, nova vlast je upropastila ono što je moralo biti dobro“ (laž), nova vlast kaže „mi smo samo dovršili zatečeno katastrofalno stanje, najbolje što smo mogli, sve je to odradila stara vlast“ (donekle istina, ali koncesija je započeta dok je „nova vlast“ bila još „stara vlast“ i prije nego su je smjenili oni koji su potpisali ugovor, dakle da „nova vlast“ je zapravo kumovala ovakvom ugovoru i to ispregovarala, a prošla samo potpisala)..

J

наредних 60 дана ће нам све рећи да ли ће ово бити посао деценије или ексер у сандук

Odgovori
A

Pa, posao desetljeća sigurno neće, to Vam garantiram. Iako će u prvo vrijeme tako izgledati. A kad se krenu otvarati karte, kad krenu problemi, realizacija…

L

Odlična analiza.
Alen je realan i uvijek pogodi srž analize.
Pozdrav iz Cg za sve ljude dobre volje i ljubitelje vazduhoplovstva.

Odgovori
A

Hvala Laki. Trudim se.

Pozdrav i Vama u Crnoj Gori. Jučer sam radio ceremonijale na rukometu i bio sam na utakmici sa Makedonijom. Za infarkt, zar ne? Dečki su poslije bili poprilično pokisli. A Makedonci u euforiji… Bilo je čudno biti nepristran u dvorani.

L

@Alen
Drago mi je da ste bili tamo.
Pozdrav veliki za vas i Hrvatsku,Srbiju ,BiH,i sve ostale komšije gdje god da su .

A

Ma na svakoj sam utakmici. Vodim ceremonijale svake utakmice. I sutra sam na Crnoj Gori – Sloveniji.

A

Auuuu, Laki, bolje da nisam bio na utakmici.

L

@Purger
Nema veze Alen. Bice bolje drugi put.
Pohvalio bih vas za ovaj i mnoge druge feedback comments.
To je veoma vazno za razvoj kulture dijaloga i postovanja razlicitosti. Sve pohvale upucujem T6 portalu ,jer je ova vrsta komunikacije opste dobro svih ljudi sa svih strana. I mislim da je ovaj vaš tekst i ova kolicina komentara (215 u ovom momentu dok ovo pisem ) ogroman pokazatelj kvaliteta vaše analize i kvaliteta postovanog portala T6.
Alen ima placeno pivo ako dolazi nekada u Podgoricu.
Isto to sleduje i urednistvu T6.
Lijep pozdrav iz Cg.

A

Hvala puno Laki.

1

I ove godine nastavljate sa odlicnim analizama kao i prethodne, Alene. Svaka cast.

Sledecih par dana ce biti zanimljivi dalji pregovori Srbija-Vinci…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Rekao sam danas uredniku, imat ćemo mi još tu jako puno posla i puno članaka!

Z

Alene sjajan po običaju!
Pomenuo si i ne smemo zaboraviti da je Vinci građevinska firma, a najavljenih 700M investicija bez problema njima „ostaju u kući“ Vinci airports sam odlučuje da li će 1m2 aprona plaćati npr 10.000eur sestri firmi ili 5.000eur Energoprojektu, nekako mislim da će odabrati sestru… Tako da po meni taj iznos investicija treba uzeti sa velikom rezervom. Takođe bave se i železnicom, a bliži se odluka o Beogradskom metrou (bliži se već 40 godina ali recimo da se bliži), da li bi izgradili železničku liniju do aerodroma…? Definitivno za finansijsku injekciju od 501M Vinci će dobiti jako puno na jako puno mesta…

Odgovori
A

O da… i taj primjer se vidi u Zagrebu i drugim koncesijama. Fascinantno (čitajte drugačije) je vidjeti koliko košta jedan stolac ili vrata.

I u pravu ste, a to piše i u članku (citiram): „koncesionari uvijek napumpavaju cijenu radova i opreme, te je istim investicija de facto manja od one „papirnato prikazane“, a Vinci je u prvom redu građevinska firma i svakako zna ovu tajnu zanata“. U tekstu se jasno vidi i da će taj ogromna cifra imati i velik broj „ako“ koj se nikada ne ostvari pa su „izgovor“ koncesionaru da ne ostvari investiciju.

Končano, kako će za 5, 10, 15, 20 godina javnost znati koliko je stvarno te investicije i napravljeno. Uostalim, 732 milijuna za 15 ili 20 godina neće vrijediti niti izblizu toliko mnogo. Na kraju, dao sam i primjer zagrebačke koncesije i što je koncesionar obečao za 190 milijuna EUR, a na koncu što je napravio za 365 milijuna EUR, uz ovu „facinantnu“ cijenu vrata.

I nemojmo se zavaravati i zagrebački Bouygues i beogradski Vinci su u prvom redu građevinske firme koje su shvatile da moraju ući u posao sa koncesijama aerodroma da bi zaradile na građevinskim radovima. Vrlo indikativno, zar ne?

Z

Veoma indikativno! Verovatno je nekada neki inzenjer gledao cenovnike i rekao zašto ova sijalica koja je „airport grade“ košta 7 puta više od obične… A vrata od par hiljada i kašike od par desetina eur su ono u zadnji čas kada ne znaš gde dalje da filuješ…

A

Da, vrlo indikativno.

M

Odlično, hvala, samo još da ste iznjeli malo podataka o već izvršenim koncesijama koje VINCI već dobio tj. kakve su bile ponude i šta se ostvarilo tada bi nam bar malo jasnije bilo šta nas čeka i kakav je model njihovog ponašanja.

Odgovori
A

Ma slažem se… ali to je bar dva tjedna israživanja i daleko veći tekst nego što je ovaj. A to nije realno.

No, mislim da sam jasno iznio kakav je njihov modus operandi. Varijacije su naravno realnost svake konkretne situacije na terenu. Nije identičan način pregovaranja u Fransukoj, kao i u Portugalu, a pogotovo u Srbiji.

No, nečelno postupanje je evidentno. Pa čak ne samo njih, nego svih koncesionara. Kao da imaju priručnik za izvlačenje ekstra i prikrivenih benefita iz koncesije.

D

Odlična analiza Alene ,kao i uvek do sada.
Sve pohvale …

Odgovori
A

Hvala puno Davide…

A kad me jednom nađu negdje sa betonskim cipelama na Jarunu ili bačenog ispod Mosta Mladost, donesite koju ružu na grob i utješite moju udovicu :-)

B

Ruzu?
Ja mislio zazelit ce covjek bocu whiskya……a on ruzu

…..

🤔

A

Ma ne, ne… whisky uvijek, još bolje malo Bordeauxa… nebi ja ruže, ni u ludilu… ali kako sam krenuo, bojim se da ćete biti prisiljeni ruže nosit! ;-)

D

@Alen

Nasmejali ste me :). A siguran sam da imate ugleda na svim stranama te vam te čizme nece trebati :) .
Misljenja sam da je T6 sa vama + velikim brojem čitalaca ovog cenjenog portala =dobra kombinacija saradnje i razemevanja medju ljudima i narodima.
Jer danas je najteže biti ono sto zapravo jesmo : Ljudi.

A

Apsolutno, danas je najteže biti čovjek.

I tu je Gibonni najlješe ispjevao:

Ja te ne mogu nac’ takvu kakvu te znam
i to sta hoces od mene ja ne razumin
i ovo ovde nisi ti, ni ovo ovde nisan ja
to su neki furesti, bisni judi

Oh, Boze da mi te prominit
ili tebe ili sebe, isto je
moglo bi bit’ da je lakse umrit’
nego judima rec’ oprosti

B

Poštovani Alene,
sve je lepo i detaljno napisano ali na žalost nisam video ni jednu jedinu analizu niti vaše mišljenje vezano za radnu snagu.
Kakvo je iskustvo koncesije u regionu sa otpuštanjem radnika, autsorsingom i smanjenjem plata?
Da li je realno očekivati da se napravi ušteda na platama i radnoj snazi ?
Koliko je realno očekivati da trenutnih 2000 radnika na ANT ostane i dalje na svojim radnim mestima nakon dve godine (period koji se spominje o zaštiti radnika i poštovanju kolektivnog ugovora ANT),i šta radnici mogu da očekuju nakon isteka tog perioda?

Odgovori
A

Čudim se ovom što ste napisali Bata.

Em sam napisao iskustva iz regije, posebno Zagreba (gdje zbog nedostatka ljudi trpe putnici, kompanije, kvaliteta usluge i sigurnost), em sam napisao modus operandi koncesionara (smanjenje radne snage i troškova), em sam napisao jedinu poznatu izjavu, onu predsjednika da se u hendlingu neće otpuštati radnici. Sve izvan toga su spekulacije.

Službeno Vinci Airports ima 35 aerodroma i samo 10.000 radnika. Naravno da ima daleko više preko sestrinskih kompanija, outsorcinga, agencija za posredovanje u zapošljavanju, da dio radnika pripada posebno otvorenim kompanijama gdje je Vinci samo jedan od koncesioanra. No, mislite da će u Beogradu biti drugačije i da će na jednom aerodromu ostati 2.000 radnika, tj. da će Beograd koji ima 3,6% putnika Vinci Airportsa imati 17% radnika grupacije?

N

Po sada poznatim informacijama ovo je realno dobar posao, ali videcemo sta nas ceka tek.
I kroz ovaj tekst provejava neka pozitiva sto mi je malo cudno za tebe Alene :)

Odgovori
A

Zašto čudno Nikola?

Koliko je to „ralno“ dobar posao ne zna još nitko osim Vincia. Vjerujet mi to ne zna ni Vučić, jer nije toliko stručan da zna, da može prepoznati sve „zamke“ i „zasjede“, te sve igre koji Vinci radi ili kani raditi, planira ili je involvirao u svoje akrivnosti.

N

Salim se malo, ali cesce se desava da nesto kritikujes nego da hvalis. Makar ja sam takav utisak stekao u par tekstova koje sam citao.

A

Ma ne. Kada se treba hvaliti hvalio sam (uzlet Air Serbie, Emirates u Zagrebu, linija Peking-Prag-Zagreb, Niški aerodrom, promet u Splitu i Dubrovniku, Trade Air…).

Nažalost u ovim krajevima neusporedivo je više prostora za kritiku nego za hvalu!

i

Alene, dva pitanja:

1. Da li ste sigurni da restrikcije u Albaniji i dalje traju? Koliko ja znam, albanska vlada i TIA su još 2016. godine potpisali dogovor kojim se ukida ograničenje za Kukes (tj. on može početi sa međunarodnim letovima) a TIA konzorcijum u zamenu dobija dve godine produžetka koncesije (od 2025. do 2027.) To je ugovoreno i potpisano a odmah potom je TIA konzorcijum prodao koncesiju nekom kineskom konzorcijumu. Jedino mi nije poznato šta je od tada urađeno sa Kukesom.

2. Imate li napismeno neki podatak da je mađarska vlada zaista platila penale koncesionaru BUD zbog bankrota Maleva? Pisalo se mnogo o tome da vladi „prete ogromni penali“ a računica je išla čak do 3,5 milijarde dolara. No početkom 2013. je Hochtief saopštio da BUD posluje „dobro“ te da neće biti podnet zahtev za kompenzaciju. Koliko me sećanje služi, nikada nije zvanično potvrđeno da je mađarska vlada bilo šta zaista platila na kraju, sve je ostalo samo na toj „velikoj opasnosti“ kojoj je bila izložena ali se na kraju izvukla.

Odgovori
A

1. Ne znam da se to ukinulo. Konačno, ako i jest, znači da su koncesionaru morali dati neki dodatni ustupak što i ponovo koncesijski ugovor čini lošijim od onog kako je to na prvu loptu izgledalo, a koncesionara uspješnijim u tome da sebi izvuče neku dodatnu korist. No, čim stvar postoji kao opcija opasna je, zar ne? I nije Albanija jedini primjer. Činjenica je da Kukes i dalje ima novu infrastrukturu, ali ni jednog jedinog putnika.

2. Ma pisao sam o tome prije par tjedana. Mađarska vlada je imala ogromnih troškova oko tih kompenzacija i bankrota Maleva. Odmah je otvorila strateški ured za „privlačenje drugih kompanija“ kako bi smanjila utjecaj i platila što manje. Šak štoviše tu je zaposlila masu ljudi, kremu svojih resursa, i jasno izjavila da je to „najhitniji i najvažniji projekt Mađarske u toj godini kojoj će podrediti sve svoje resurse i sposobnosti“. Nakon toga su imali onaj rat sa koncesionarom oko plačanja poreza na zemljište i objekte, jer su aerodrom stavili u zonu I (kao i centar Budimpešte), da ih prisile na kooperativnost. Sve to je opako mnogo koštalo, radi lošeg ugovora. Koliko konkretno su platili stvarno nemam vremena istraživati. No, ako je mađarska vlast vratolomijama, ucjenama, pregovaranje i uspjela taj iznos smanjiti ili čak anulirati, još uvijek takva opcija postoji, stavljena je u ugovor i očito je da se takvim metodama koriste koncesionari. A hoće li srpska vlast u budućnosti biti sposobna ucjeniti ili ispregovarati neku „ako“ opciju to nitko od nas ne zna. Jesu li srpski političari umješniji, sposobniji i utjecajniji od mađarskih? Jesu li do sada bili? Ne bi li bilo bolje inkasirati manje novaca i ne imati takav „ako“ (i to ultradugačkih 25 godina u kojima je moguć i rat, i nemiri, i bankroti kompanija, i elementarne nepogode, daleko bilo sve to), nego riskirati sa takvom mogučnošću i nadati se da će budući političari i pregovarači biti uspješnjiji od koncesionara (koji ima bitno veći budžet od Srbije, ogroman profit umjesto srpske zaduženosti, i daleko najbolje pravnike i druge stručnjake, te enorman utjecaj u svijetu).

Konačno ako je Hochtief tako dobro poslovao, što je došao u predbanktorno stanje i rasprodao sve aerodrome kojima je upravljao, pa i Budimpeštu? Koliko je Budimpešta imala utjecaja na to?

D

http://www.balkaninsight.com/en/article/albania-to-open-flights-from-kukesi-airport-04-01-2016
Ipak jos uvek je ghost airport. Interesovanje su pokazali Wizz, Ryan i Adria ali jos uvek nema letova.

A

Da, upravo tako. Ovo o interesu piše na wikipediji, koja i nije neki izvor, no te kompanije (uključujući i Adriju) uvijek pokazuju „interes“ no u 80% slučajeva osim interesa nema ničeg drugog. U regiji Ryanair je pokazao interes za Dubrovnik, Mostar, Banja Luku, Maribor (čak je i letio tamo kraće vrijeme), Zagreb, Beograd, Skopje (govorim o onima gdje su imali audit i vršili pregovore a što se zna, vjerojatno toga ima i više)… i ima li u tim gradovima letova?

Očito je problem Kukesa daleko veći i osim formalnih resrikcija postoje i one zakulisne kroz utjecaj koncesionara, politike, poslovnjaka (a oni imaju razne metode od postavljanja kadra koji pregovara u Kukešu, preko mita, korupcije, ucjene…). Zamislite lokalnog neutjecajnog direktora aerodroma koji se usprotivi tome. Leti iste sekunde. Ili mu se iz ladice izvuku kompromitirajući poslovi, ugovori, fotografije. Ili mu se u ladicu ubaci dovoljan iznos novaca, potpuno nebitan i zanemarivo malen za koncesionara koji i dalje ima monopol. I je li pritom arapski investitor jači od toga? Ili i on ima stanovite motivacije, kompenzacije na drugom mjestu…

Ima li snage, osobne hrabrosti i modaliteta da se direktor Niškog aerodroma usprotivi predsjedniku Srbije?

t

Još je nešto tu po meni bitno, nisam orbanovac ali činjenica je da mađarska vlast ima muda, a ove naše? Može li neko zamisliti da naše vlasti učine ovo s porezom u sličnoj situaciji? Ugodno me iznenadilo ovo s Croatiom i ZAG koncesionarom. Biće ipak da i imidž nešto košta a ne samo noćni rad…

A

Pa to i ja govorim. Teško bi vlast u Srbiji tako što napravila. A zašto se i dovoditi u tako neugodnu i tešku poziciju.

Što Vas je iznenadilo sa Croatiom i ZAG koncesijom?

t

podatak koji ste dali na drugoj temi da je postignut dogovor s koncesionarom o čekanju aviona i produljenom radnom vremenu

nego Alene, jedno pitanje, uzmimo da će država Srbija zaista „dobiti“ (iako se slažem s komentatorima koji su napisali da sve to putnici moraju platiti) 500 + 700 = cca 1200 mil €, smatrate li da je aerodrom bez koncesije mogao generirati toliku dobit u 25 god.? odnosno koliki bi profit aerodroma morao biti u tih 25 god. da bi mogli reći da je koncesija neisplativa?

A

Pa ne mislim da je to neki veliki napredak ovo u Zagrebu. U načelu avioni slete u Dubrovnik, Split, Pulu, Zadar, Osijek, Sarajevo? Ili je tamo čumez totalan pa ni ne polet prema tamo (najčešće Sarajevo), ili uspiju sletjeti, ili se avion za Dubrovnik rerutira na Split, onaj za Pulu ostane u Zadru. Vrlo rjetko kada se desi povratak. Stoga je „ovo“ dežurstvo, tj. možebitan ostanak vrlo, ali vrlo rijetka pojava i ne smatram velikom kooperativnošću ili uspješnim pritiskom to što je dogovoreno.

Mene više brine ova činjenica da ni Croatia, ni Trade Air ne mogu reagirati tijekom noći ako se desi potreba za hitnim slanjem aviona negdje.

Mislim da je iz mog članka vidljiva skeptičnost prema tome kako će 732 milijuna EUR investicija stvarno biti tolika. Kao i pitanje pod kojim uvjetima će se investirati koliki novac, te isplatiti 501 milijun, kao i možebitne garancije, kompenzacije, subvencije, ograničenja oko naplate koncesijske naknade i povrata dijela tih 501 milijun EUR.

Da, smatram da je Beograd mogao „zarađivati“ 48 milijuna EUR godišnje u prosjeku idućih 25 godina, poglavito kada promet ozbiljno naraste, a u 25 godina on će i te kako ozbiljno narasti.

Konačno da je zaradio i manje ostaje u vlasništvu Srbije, Srbija njima upravlja u interesu razvoja svog zračnog prometa, razvija svoju povezanost sukladno svojim interesima i potebama, a ne potrebama profitabilnosti privatnog poduzeća. Beograd nije gubitaš pa da ima logike da se daje u koncesiju (kao Smederevska željezara) ili je trebao ogromnu investiciju za koju država nema novaca, a nausušna je infrastrukturalana potreba (kao npr. autoputi). On je donosio profit, od svog vlastitog novca mogao se dalje razvijati i širiti, uz daleko kvalitetniji management (više trgovina, hotel, više reklama, manje zaposlenih, kvalietnije upravljanje resursima, bolju softversku i logističku podršku, suvremenija oprema…) mogao je bitno povećati profit već sada i dići ga u ovom momentu sa 30 na 40 milijuna. A što tek za 10, 15, 20, 25 godina kada će se broj putnika nekolko puta povećati.

B

Koncesionim ugovorom a i zakonom je definisana podela rizika izmedju javnog i privatnog parntera. Ograničenja saobraćaja na ostalima aerodromima spadaju u tu kategoriju. Ograničenje ne treba bukvalno shvatiti, da kad dodje milioniti putnik u Niš, stavimo katanac na teriminal. Radi se o ugovorenim penalima koje će javni partner plaćati za svakog putnika preko milion, privatnom partneru, tako da nema direktnog ograničenja, niti ga može biti, niti koncesioni ugovor ANT formalno obavezuje druga pravna lica u Srbiji. Ali ajde prvo da dodjemo do tog miliona.

Odgovori
n

Bravo!

A

Bojan, a Vi ste vidjeli prijedlog koncesijskog ugovora ili prepostavljate? Mi samo znamo što je rekao predsjednik, pa ako Vi imate više informacija molim Vas da sa nama podjelite izvor. U protivnom to što ste napisali jest spekulacija. Nerealna spekulacija.

U drugim državama postoji i ovaj model koji ste napisali, no u tom slučaju ovih 501 milijun više neće biti tolik, nego treba od njega oduzeti novac koji će se potrošiti na „kompenzaciju“ koncesionaru. I to sam napisao u tekstu, da „ako“ može ozbiljno smanjiti iznos novaca.

U drugom slučaju (kao u Albaniji) postoje ograničenja. Jednostavno ne smiješ. I da, kada se dostigne stavljaš katanac.

Do milijuna će se, prema projekcijama Niša (a do sada su napravili sve iz projekcija, kolko god su nama ostalima bile previše futurističke i bajkovite) doći do 2022. Dakle 4 godine od danas, 8 godina prije isteka limita. I što onda?

d

Pa to i nije cilj , da ogranici br.putnika vec da to bude razlog za ne placanje koncesijone takse i poenta celog teksta a kasnije i ugovora je u „AKO“

A

No, ti ako i jesu problem. Kako u budućem ugovoru, tako i u anexima nakon njega.

D

Odličan članak Alene. Vrlo objektivan i temeljit s obzirom na malu količinu informacija koje znamo.
Ova velika cifra lijepo zvuči, no bojim se da je previše toga tu „ako“. Moje je mišljenje da je Srbija (Beograd) možda na kraju i najgore prošla, samo što to još ne znamo. Pogotovo zato što se već izašlo s ovim grdim „ako“. Vjerujem da ima i još gorih „ako“. I ovih 4 milijuna putnika ukupno može se vrlo lijepo i realno podijeliti, ali, može se i vrlo nelijepo podijeliti na štetu Niša. Ako oni vide da im je Niš glavna konkurencija u Srbiji, mogu mu staviti veće ograničenje od tih recimo milijun putnika, ali onda staviti neko manje ograničenje na neki nebitniji aerodrom. Opet se dobije 4 milijuna ukupno i sve brojke štimaju.
No, ova Beogradska koncesija mi otvara dodatna pitanja za Zagreb. Pošto ne znamo što se nalazi u još jednom aneksu, jesu li realni scenariji:
a) SPU, DBV i PUY dobiju masna ograničenja poput ovih u Srbiji
b) Vinci je građevinska firma kojoj je jedna od djelatnosti na polju autocesta i sve što ide s tim. Pošto ima upravljačka prava, koliko je realno da u nekom slučaju kao kompenzaciju od RH dobiju naše autoceste u koncesiju pod nekim, za njih, jako dobrim uvjetima?

Odgovori
B

Cisto sumnjam
SPU i DBV su toliko narasli kako ne vidim apsolutno nikakvu mogucnost da ih Franjin koncesionar ogranicava na bilo koji nacin.

A

Ma vrlo vjerojatno ste u pravu. Znate onu uzrečicu „kada nešto izgleda savršeno onda to nije, upravo surpotno“. Koncesionar je dao mnogo samo ako je dobio garancije da će na tome „neprirodno“ mnogo zaraditi.

I da, ako izlazite sa opakim „ako“ u startu, onda mi iskustvo govori da idućih „ako“ ima jako mnogo i da će biti još gori. To i piše u članku.

Nažalost i ovo sa Nišem ste u pravu. Ako netko želi biti zloban (i zbog svog profita hodati po leševima) investirat će u npr. Vršac i Ponikve, te „otvoriti“ četiri „ostala“ aerodroma. Ako kaže „ostali aerodromi Srbije imaju limit na 4 milijuna putnika“ to zvuči realno i vrlo prihvatljivo. Ali ako rečenica ima dodatak „koji će se ravnomjerno i jednako raspodjeliti na sve ostale aerodrome“ onda je to više nego zadovoljavajuće za Moravu i Ponkve, imaginarno za Vršac koji neće imati nikakvog prometa i samo je „kukavičje jaje“, a biti će smak svijeta za Niš, tj. uništit će svaki realan razvoj, te svaku mogućnost profitabilnosti aerodroma, te pregovaranja sa bilo kojom ozbiljnom kompanijom, kako za baziranje aviona, tako i za otvaranje linija u budućnosti.

a) to se u Hrvatskoj sigurno ne može desiti. Ne kažem ja da niz stvari nije centraliziran u Hrvatskoj. Ali neke (bolnice, školstvo, infrastrukturalne investicije, održavanje…) su ozbiljno i strateški decentralizirane. U tom kontekstu su i zračne luke. Dakle, budite sigurni da SPU, DBV, PUY, RJK, ZAD, BWK, LSZ i OSI ne samo da neće imati limite, nego još i koriste ogromna višemilijnske sredstva za „udruženo oglašavanje“ kako bi se financirale linije prema tim aerodromima, te koriste desetke milijuna EUR godišnje za razvoj infrastrukture (terminala, opreme, obnove, prilaznih cesta, parkirališta, navigacije…).

b) Ha, to ni sam bog ne zna. Takvi dealovi ispod žita su, nažalost, realnost. I mi niti ih znamo, niti možemo reagirati, komentirati ili na iste utjecati. U Hrvatskoj sigurno ne, jel Vinci ima premalo udjela u ADP, a ovaj pak tek petinu u ZL Zagreb, da bi tu nešto iskamčio. Uvjetno rečeno Vinci u Zagrebu ima 1,7%. Veća je opasnost od pristupa informacijama, nego od dealova ispod žita. U Srbiji to je više nego realno. Ne bi me čudilo da se zemljište ZL Beograd počne koristiti za izgradnju svačeka nečega (shoping centara, poslovnih zona, industrijskih objekata), te da je dio deala neka autocesta, koncesija na naplatu cestarine, stadion i bog te pitaj što.

B

Ne bojim se ja tog uvida u informacije.
Bez brige, svi oni znaju kako jake odvijetnike imaju oni drugi i nije im se za igrat s IP.
Kako pojedincima tako i organizacijama.

A

Mislim da ste u pravu, no bojim se da nitko stvarno ne zna „koliko jake odvjetnike“, a još više koliki utjecaj u poslovnom, političkom i sudskom svijetu Europe imaju, dok se ne opeku i ne iskuse to na svojoj koži. Mislim da svi misle da znaju kako je druga strana stvarno jaka i da uvijek podcjenjuju mega-korporacije i njihov globalni utjecaj, te snagu njihova novca i ljudskih resursa.

Ako još i dnevna politika u sebi ima enormnu dozu prepotencije po načelu „ja sam najlješpi, najpametniji i najsposobniji“ (a naša balkanska to gotovo uvijek ima) onda je to kombinacija za samoubojstvo. Dodajte tome i sklonost ka mitu i korupciji i dobili ste katastrofu.

D

Hvala na vrlo brzom odgovoru, i Vama Alen i Vama Beduin.
Osvrnuo bi se na ovo pod a) što kažete da sigurno nije moguće jer su ulaganja prevelika. Podsjetit ću vas na slučaj Pleso prijevoza koji je monopolist u onome što radi na dva aerodroma koji imaju najveći promet u RH. Samo nekoliko dana prije prodaje Globtour grupi, u firmu je uloženo oko pola milijuna eura kroz dva vrhunska, malo rabljena autobusa. Ti autobusi su nedavno prodani dalje privatniku u Zadar. Ako me dobro sjećanje služi, po dolasku u Zadar, imali su manje od 400 tisuća kilometara što znači da se i dalje radi o skoro novim vozilima.
Vi ćete znat za koliko je Croatijin (državni dio) firme prodan. Mislim da je bilo oko 2 milijuna nečega. Kad pogledamo tih pola milijuna eura i potencijal firme, znamo obojica da je firma prodana u bescjenje. Baš se zato bojim da bi i ova ulaganja u ostale naše aerodrome moglo biti bezvezno (na neki način) ulaganje naših novaca. Uostalom, nije li i Niš bio najavio neka ulaganja ozbiljnog karaktera?

B

Nema „nasih“ novaca ni u SPU ni u DBV.
Zahvati na tim aerodromima se rade sredstvima aerodroma i kreditnim linijama ciji su nositelji opet aerodromi.
Nije mi poznato da je drzava izdala bilo kakvu garanciju za ijedan od ova 2 aerodroma.

A

Ovaj primjer nema veze sa a) tj. ograničenjima na aerodromima. Nemalo je primjera kada smo se svi pitali „zašto se ulaže u infrastrukturu“ kada nešto ide u prodaju ili koncesiju. I nije to samo Pleso Prijevoz. Zagreb je netom prije koncesije uložio kamaru para u obnovu piste, stajanke, nabavu novih autobusa, kompletnoj informativnoj obnovi (ekrani, ploče, natpisi, displeji)… Beograd je uložio desetke milijuna EUR u obnovu zgrada, povečanje kapaciteta, nabavu opreme…

Svi znamo da to ima neku drugu pozadinu, zar ne? Mito, glupost (loše poslovne odluke, nesigurnost, samodopadnost po načelu „ovo sam ja napravio“), uzimanje provizija na kupovinu i radove u zadnji čas, pogodovanju koncesionaru temeljem naloga iz vrha (opet čitaj ovo gore samo na drugoj adresi) ili kombinacija svega toga…

D

Alene, jedna dopuna što se tiče piste. Da, rekao je da BEG nema potrebe za drugom pistom ali je spomenuo rekonstrukciju postojeće iz temelja i upotrebio je jedan ne postojeći izraz „umetnuta pista“. Prepostavljam da se radi o proširenoj rulnoj stazi koja bi po potrebi mogla da služi kao pomoćna pista.

Odgovori
A

Čim je on rekao „Beograd nema potrebe za novom pistom“ budite sigurni da ovaj skup i nepotreban objekt (sve dok Beograd neće imati 20 milijuna putnika) neće biti realiziran.

A što znači „umetnuta“ pista? Iskreno ja ne znam što to znači. Zna li predsjednik Vučić? Jel to neka originalno srpska umotvorina? Mazanje očiju javnosti?

Djape kako funkcinira „proširena rulna staza koja po potrebi služi kao pomoćna pista“? Ja sam čuo za piste koje po potrebni služe kao rulnica, ali za obrnuto nisam.

Da pojednostavim ili imate pistu sa svim elementima piste, oznakama, gabaritima, navigacijskom opremom, svjetlima… pa ju ne koristite kao takvu, nego vam koristi kao rulnica ili čak parkirne pozicije, ili je nemate. A to što je vi trenutno ili „skoro nikada ne koristite“ (osim u nuždi ili kod velikog povećanja prometa) ne znači da ju možete „slabije opremiti“ ili uštediti na njenoj izgradnji.

D

Šta znači „umetnuta pista“ zna samo on. Pretpostavimo da se radi o „pomoćnoj pisti“.
Rekontrukcija piste iz fundusa je operacija skuplja od gradnje nove, tako da će tu otići lep novac.

A

Na rekonstrukciju ide velik novac, no nije skuplja od gradnje nove. Ni izblizu. Da jest nitko ne bi rekonstruirao pistu (a kamoli ne Dubai koji je to nedavno učinio) nego bi gradili nove, a postojeće koristili kao parking pozicije, rulnice ili alternativu u slučaju nužde.

Ne postoji izraz „pomoćna pista“. Kao što sam rekao postoji izraz pista, sa svim gabairtima, elementima, oznakama, svjetlima, navigacijskom opremom, koja se može koristiti povremeno ili u slučaju nužde, a ostalo vrijeme koristi se kao rulnica, parkirne pozicije ili se ne koristi. Ali ne postoji „jeftinija“, „pomoćna“, „umetnuta“ ili kako već opcija.

M

O umetnutoj pisti se govorilo godinama, ne znam gde ste vas dvojica bili pre par godina kad je aerodrom tada objavio plan razvoja na ovoj slici. Pista na vrhu slike je postojeca, odmah ispod nje je ta umetnuta. Tanka linija ispod nje je postojeci TWY A. Znaci bice umetnuta izmedju postojece PSS i postojece rulne staze, i onda ce obnoviti postojecu PSS. Tako ce da spiskaju sve pare pa posle nece biti para za pravu drugu pistu na dnu slike.

https://s9.postimg.org/rn0yviklb/airport2030.png

d

Umetnita pista je zamisljena kao pomocna pista izmedju postojece piste i rulne staze A. Umetnuta pista i postojeca pista ne mogu da se koriste paralelno bez ogranicenja.

D

U Dubaiju je radjeno “presvlačenje” gornjeg sloja sa ugradnjom osvetljenja. Radovi su trajali 80 dana. U Beogradu je presvlačenje radjeno, ako se nevaram dva puta. Prvi put osamdesetih kada je saobracaj preusmeren na Batajnički aerodrom. Drugi put je radjeno noću, bez obustave saobraćaja. Životni vek piste ističe za deset godina kada je potrebno reparirati je iz temelja (par metara ispod sadašnje površine)

G

umetnuta pista je rekonstrukcija postojece pod sabracajem. za noc koliko se uradi ujutru ide saobracaj. traje dugo ali se rekonstruise iz „temelja“. Tako nesto je uradjeno mislim na frankfurtu ali nisam 100 posto siguran

G

presvlacenje je uradjeno 2005 god, nocu bez obustave saobracaja i tada je zivotni vek produzen za 10god, sto je isteklo vec

D

Hvala @Metuzalem na objašnjenju. Druga pista, kao što reče Alen, nije neophodna još jako dugo vremena.

A

Aha, to znači „umetnuta“ pista. Ajde super, novi izraz u zrakoplovstvu. I koja korist od toga? Paralelna pista koja će služiti samo u slušaju obnove stare (na koju jednako utječu ruže vjetrova). Toliko je blizu (nedostatna separacija između dvije piste) da se neće koristiti u slučaju havarije (nedaj bože).

A koštat će jednako.

Zašto onda, pobogu, ne naprave novu pistu, dovoljno udaljenu koja bi se koristila kada promet poraste paralelno sa postojećom.

A ovo je glupost nad glupostima. Čemu to, majko mila?

D

Druga pista po master planu, južno od postojeće, bi bila vezana za novi terminal. Ali, to je daleka budućnost. Pomoćna, „umetnuta“ je možda nedovoljna za paralelno radvajanje letelica ali je ok za sletanja iz različitih pravaca kada to jačina vetra dozvoljava.

A

Pa koja je razlika ako su piste paralelne i blizu jedna druge. Ne kužim smisao toga. Stvarno ne razumijem.

N

Alene, „umetnuta pista“ o kojoj Djape govori bi bila kao na Londonskom Gatwicku, rulna staza (taxiway) koja moze poslužiti kao pista u slucaju nužde.

https://www.quora.com/How-often-is-Gatwick-Airports-secondary-runway-used

Bolji izraz po meni je „pomoćna pista“ – i nije tako ni retka; ima je na primer i Bombaj (BOM).

B

Djape,
To tek nema nikakvog smisla

M

Meni cela ta prica o „pomocnoj pisti“ i ogranicenjima deluje kao bacanje prasine i skretanje paznje sa kljucnog pitanja:
– Gde ce da zavrsi 500miliona?
Cela ova lakrdija mi deluje kao prica o sibicaru. Sve vreme on „transparento“ pokazuje prisutnima gde se nalazi kuglica. U jedno trenutku on skrene paznju svih prisutnih nekim idiotskim komentarom (ili to uradi njegov covek iz publike). U tom momentu on kuglicu stavi u svoju ruku i partija je njegova.
Znaci treba da trazimo jasan odgovor – gde idu pare?
Drugo bitno pitanje jeste – koje su to investicije koje kostaju 700miliona?
Da li ce se ti radovi izvoditi po principu javnog tendera i najbolje ponude ili ce to koncesionar moci da zavrsi ispod zita. Pa cemo imati telefonske aparate od 1000evra i farbanje parkinga od deset miliona?

M

I jos jedna bitna stvar – jedini nacin da koncesionar vrati svoj „ulozeni“ novac jeste da se naplati od korisnika aerodroma.
Znaci – braco Srbi – vi ste ti koji ce svih tih 500+700 miliona da platite.
Imajmo to u vidu pre nego sto euforicno hvalimo gospoda koji nam je doneo tu blagodet koncesije. Toliko od mene!

D

Beduin, jeste li vi mozda inženjer koji projektuje i razvija aerodrome? Ako jeste, ne bi bilo loše da nam date neki vaš predlog.

A

ma znam za Gatwick, ali oni nisu imali alternative jer ne mogu dobiti dozvolu za novu pistu (znate za rat Heathrowa, Gatwicka i Stanteda oko toga tko će dobiti pistu, na koncu je pobjedio LHR). Koji to smisao ima u Beogradu gdje se može izgraditi potpuno normalna pista za gotovo isti novac (razlika može biti samo u novcu za kupnju zemljišta)

B

Miroslave, to nije bitno.
To je osnovno!

A

Miroslave, ovo sa 500 milijuna je političko pitanje, ne zrakoplovno. To nije zona našeg strukovnog interesa, ali shvaćam da je i te kako interes građana Srbije.

No, ovo oko investicije od 732 milijuna EUR je i te kako strukovno pitanje. I budite sigurni da se toliki novac neće utrošiti, da se neće otvarati javni natječaj (tender), da će, kao što sam napisao, stolac koštati 2.000 EUR iil telefon 1.000 EUR. Jer ako to tako bilo ne bi, bio bi to prvi primjer u široj regiji da nije tako.

Da, koncesionar će to naplatiti od putnika, to je neosporno. No, pitanje je kako:

1. Hoće li on taj tri puta veći profit nakanditi od bitno većeg prometa
2. Hoće li racionalizirati poslovanje (manje zaposlenih, suvremenija oprema, kvalitetniji softver, manji utrošak energije i materijala, kvalitetnija organizacija posla)
3. Hoće li povećati prodaju preko trgovina, ugostiteljstva, izgraditi hotel, ponuditi bitno kvalitetnije i skuplje usluge (korporativno i individualno)

Ili će banalno povećati takse, cijenu parkiranja, uzimati danak taksistima, autobusnim prijevoznicima, tražiti subvencije države tj. direktno uzeti to od građana Srbije i putnika.

Nažalost, potpuno odgovor na ovo pitanje nam neće dati ni uvid u koncesijski ugovor.

B

Pedja,
Paralena pista se sigurno ne radi poradi vjetra iz razlicita smijera, kao sto si ti naznacio.
Ne mora nuzno biti paralelna, nego pista istog smjera prostiranja.
Ako vec vjetar iz neka druga smijera ima utjecaj na vec postojecu pistu, onda se nova radi u sasvim drugoj orijentaciji.

Da, jesam inzinjer.
Inzinjer aeronautike ako ti nesto to znaci.

M

Alene,
Ja bih rekao da su tih 500 miliona kljucna cifra. Da nije njih – ne bi bilo ni koncesije. Od te cifre je politicarima posla voda na usta. Na gradjanima Srbije i javnosti je da ne dozvoli da tih 500 miliona proguta burazerska ekonomija.

Sto se tice navodne investicije od 732 miliona, bitno je da gradjani Srbije shvate da to nije novac koji nam neko „daje“. To je zajedno sa prethodnih 500 novac koji MI MORAMO DA PLATIMO koncesionaru u roku od 25 godina.

Mozemo li mi to? Da li Tesla ima dovoljno putnika – nas koji ce placati i vracati tih skoro milijardu i po?

A sta ako se od nas putnika ne moze „izmusti“ toliki novac plus zarada koncesionara.

Da skratim – bojim se da ce u nase ime neko ce maznuti 500 miliona. Bojim se da ce se u nase ime kupovati stolice od 2000evra i farbati parking za milione (posto ne vidim koje su to investicije koje mogu da progutaju 738 miliona). I na kraju cemo mi to lepo sve da platimo u 25 godina.
Kakve ce fore iskoristiti koncesionar – meni je manje bitno. Mislim da je najbitnije da shvatimo da cemo sve to MI na kraju morati da platimo.
E, zato ne vidim razloga da se mi tu nesto radujemo.

d

Prije par dana je bila neka emisija o koncesiji ANT gdje je gostovao pomoćnik ministra za vazdusni saobracaj koji je rekao da se treba izgraditi „pomoćna“ pista u slučaju da glavna pista bude blokirana usljed kvara. Pronaci cu tu emisiju.
A realno gledano ima se gdje uloziti u ANT. Trebao bi hotel, treći sprat terminala, zeljeznicka/metro veza sa centrom grada…

B

To ima nekog smisla
Odmah je napraviti pravih gabarita i takvog polozaja da se lako prenamjeni u „pravu“ pistu.

M

Beduine,

A od cega ce se investicija od 732 miliona plus 500 naknade plus zarada koncesionara vracati koncesionaru? Ko ce to da plati?

Da li mi koji slecemo i polecemo mozemo toliko para da im obezbedimo?

Sta ako ne mozemo? Sta ako nas 5-6-7 miliona ne mozemo da im donesemo milijardu i po? Ko ce onda da namiri „investiciju“ koncesionaru?

Ovo sto pisete vi i dembelan mi deluje kao kad bi sada jednoj porodici dali kredit od 100.000 evra pa oni da vide sta im treba sve da pokupuju za te pare. Treba i novi auto i novi namestaj, i garderoba, i srediti kupatilo…. Lepo je trositi. Problem nastaje kad treba vratiti novac onom ko je u vas investirao. Kad treba da platis shvatis koliko je bez mozga bilo trositi tudje…

D

Beduin, ako pogledate skicu master plana, koju je postavio Metuzalem, druga pista može da se radi samo južno od aerodroma i ima logiku jedino ako se bude gradio novi terminal. Po meni, ova pomoćna, nije neko naročito rešenje ali bi služila svrsi dok se ne obnovi stara. Videcemo za koju varijantu ce se odluciti Vinci.

B

Miroslave, nisi valjda mislio kako ce to na ljepe oci.
Narvno da to netko sve mora platiti, a to su putnici koji ce koristiti aerodrom.
E sad, ne znamo odredbe ugovora, pa mozemo samo nagadjat.
Po meni, sljedeci zdravu logiku, ako ne ostvare zacrtane rezultate – pisi propala investicija.
Jer, kvragu, valjda su promislili kad su pristali na uvjete.
E sad, sta ce na kraju biti……ostaje za vidjeti.

P

Miroslave,

Malo ste meni konfuzni sto se tice komentara, ne razumem bas ko placa, ko to mi, nama, mi finansiramo, tenderi…

Neko moje vidjenje ove koncesije je da VINCI uzme kredit od banke da isplate 501 milion (ako dostignu tu cifru ali da uzmemo da su cifre tacne) Kredit isplacuju iz profita aerodroma. Naravno pre toga osnuju firmu u Srbiji na koju prebace poslovanje aerodroma i dignu kredit na tu firmu. Bitna stavka. Onda 700 miliona eura na 25 godina i nije neka cifra, to moze i sam aerodrom da radi ali moze i ovako. Smanje troskove.. otpuste radnike, povecaju takse, iznajmljuju panoe za reklame itd. Za rekonstrukciju aerodroma angazuju naravno VINCI gradjevinsku firmu i placaju basnoslovne cifre sami sebi za radove (mislim da ce Rasetine piksle od 1000 eura da budu mala beba za njih, ipak to nije javno preduzece vise pa da mora da ima tendere). Tako daju sami sebi pare, 700 miliona eura uloze sami u sebe, umanjuju dobit aerodroma a samim tim i koncesionu naknadu i za tekuce poslovanje dizu kredite a pare izvlace iz Srbije. Na kraju krajeva, kredit i ne mora da se vrati, jer lako mogu da proglase bankrot i da kredit nikad ne vrate jer su ga garantovali imovinom ANT. Zatvore DOO u Srbiji, odu prvim avionom kuci a dug ostane drzavi.

Naravno tu imamo i podvarijante da drzava jos placa penale ako nema odredjeni broj putnika, sto realno i moze da se desi ako Air Serbia pukne pa svi ti njeni putnici nestanu. Svakakve varijante na temu mogu da se izvedu, ipak su oni maheri u tome. E sad ko ce tu da se ugradi, sta ce biti, to ce nam buducnost pokazati.

B

Ali, zasto drzava garantira broj putika?
Ne znam tocne detalje, ali mislim kako u slucaju MZLZ-FT operater predvidja rast prometa.
Zato je i dobio konvesiju.
Za broj putnima od te i te cife placa toliko, iznad te cifre do neke druge toliko…….
E sad, tu ima i neka stavka vezana za Croatiu s kojom nisam bas najbolje upoznat.
Alen ce znati vise.

No, drzava niti operira aerodromom, niti dovozi putnike niti ugovara poslove s prijevoznicima.

d

https://youtu.be/tt2BSvCbnow
Od 16 minuta govori pomoćnik ministra o pisti. Alternativnoj pisti.

M

Petre,
To je još crnja opcija od one koju sam ja naveo.
Ako koncesionar za 1eur osnuje firmu I na nju prebaci koncesiju aerodtoma. Osim tog jednog eura on nista viSe nece ni uloziti.
Srpsku vladu ce isplatiti iz kredita od 500 mil koji uzme novoosnovana firma od banke uz aerodrom pod koncesijom kao garant.
Zatim uzme jos 700 mil kredita uz istu garanciju I uplati ih na račun Vincija, tj sebi.

Znaci rezultat je: burazerima iz vlade 500mil, a sebi jos 700.
Ako Tesla pod koncesijom to može da isplati – super! Ako ni povećane takse I naknade ne uspeju da isplate 1,2 milijarde – platice opet Srpska sirotinja.

Sve se slazem, Petre. Samo ne vidim zašto se jadnici u Srbiji raduju koncesiji.

A

Što se tiće te pomoćne piste to stvarno nema baš nikakvog smisla. Ne razumijem zašto onda ne naprave normalnu drugu pistu za gotovo iste pare, ona osim nužde može rasteretiri promet u vršnom opterećenju, a svakako će biti odlična stvar kada Beograd dostigne promet potreban za dvije piste.

Da, u popriličnom broju slučajeva scenarij koji je Petar napisao, nažalost je realnosti.

U ZL Zagreb koncesionar je napravio poduzeće sa sjedištem u Engleskoj, vrijedno 1,00 EUR. I Hrvatska država garantira za kredit koji su digli (zašto je kredit od 150 miljuna EUR dizalo poduzeće koje je te godine imalo 1,5 milijardi EUR profita). Ista ta država koja nije htjela garantirati za kredit samoj ZL Zagreb da ona sama financira izgradnju terminala, te je garantirala koncesionaru iako prema izvornom natječaju to nije bilo moguće. No, anexi su napravili podosta toga što nije bilo u natječaju ili u osnovnom ugovoru.

Beduin, zašto bi država garantirala broj putnika? Da to sam se i ja pitao. Pa koncesionar je trebao istražiti tržište i preuzima rizik. Tko mene pita kada ulazim u posao hoću li izgubiti ili ne? Tko me pita jesam li imao nekih izvanrednih slučajeva, bolesti, nesreća, elementarnih nepogoda, kako je na mene utjecala recesija…? Ja riskiram sa svojim poduzećem u svakom poslu u koji ulazimo.

Zašto onda koncesionar traži garancije? Bilo koje vrste.

Stavka u koncesijskom ugovoru ZL Zagreb oko Croatie je:

1. Ako Croatia bankrotira koncesionar ne plaća koncesijsku naknadu i ima pravo na kompenzaciju.

2. Ako Croatia smanji broj linija koncesionar ne plaća koncesijsku naknadu i ima pravo na kompenzaciju.

3. Ako Croatia ne plati fakturu koncesionar ne plaća koncesijsku naknadu i namiruje se iz zadržane naknade.

Da država ne operira aerodrom, no garantira za određene uvjete, u nekim slučajevima i promet, odnosno ako se isto ne ostvari onda se smanjuje koncesijska naknada ili se čak koncesionaru daje novac.

B

Svasta sebi ta „drzava“ dopusta…..

D

dembelan – na 16,10 prica o alternativnoj PSS a posle izlaganja 100 eura po m2 :) onako od oka , pominje 16,55 novu pistu . Inace zanimljivo izlaganje profesora Savica o koncesijama na 19 min a potom i o monoplima , kratko i precizno bas profesorski milion puta dokazano u praksi .

A

Moram priznati da me prof. Savić fascinirao. Stvarno je. A g. Ilić kao i svaki puta do sada pokazao je kako baš ne raspolaže sa podacima i kako se ne snalazi u brojkama, činjenicama, te kako na precizna pitanja pokušava ne odgovoriti nego odgovara općenito. Na pitanje u što će koncesionar konkretno investirati on odgovara „pa u sveobuhvatni razvoj prometa Srbije koji je vezan na aerodrom, ne samo na aerodromsku infrastrukturu u koju će biti investirana, ali i u daleko šire projekte“. I što je rekao? Baš i apsolutno ništa. Da je sa Vinciem pregovarano i da ima bar neke podatke (novi terminal, konkures D, hotel, željeznička povezanost…) i te kako bi to precizno, jasno i višekratno ponovio i naglasio.

Vrlo neuvjerljivo i upravo ovo dokazuje koji kadar vodi pregovore sa super-plačenim stručnjacima Vincia. I sad zamislite ljude koji su još 20-30 puta veći stručnjaci od prof. Savića i nisu profesori (kojima su interesi znanost i napredak društva), nego su mega-plačeni da uzmu, prevare, izmanipuliraju, zarade hodajući po leđima kako pregovaraju sa g. Ilićem koji neuvjerljivo izbacuje brojke prema pretpostavkama i uz evidentno nepoznavanje materije. A Ilić je eksponirana osoba koja očito jest u vrhu pregovora (resorni broj 1 pošto ga se uvijek gura da on daje izjave, pa to znači da bar raspolaže sa najvećim brojem činjenica), i obzirom na poziciju morao bi biti najveći stručnjak, a sad zamislite kakvi su oni ispod njega koji odrađuju neke segmente pregovora.

M

Petar
Ne znam pa pitam, da li je moguće garantovati imovinom ako ta imovina nije vaše vlasništvo nego je uzeta pod koncesiju? Zar nije logičnije da ako VINCI uzme kredite i ne može da ih vraća to nema veze sa aerodromskom imovinom nego samo sa VINCI!?

P

Upravo sam i ja odgledao snimak emisije i mogu reci da je stvarno profesor Savic bio sjajan. Sve je precizno i detaljno objasnio kako stoje stvari i da je ova koncesija u sustini najveca glupost koja moze da se uradi jer ovakvu zlatnu koku dati drugom je katastrofa. Ilic se jos jednom pokazao kao perjanica vlade sa istom starom izvakanom pricom o tome kako je ANT gubitas dok nije dosao AV i AS i kako su oni spasili preduzece koje bi inace propalo. Pamtim ga jos iz emisije Al Jazeere bas sa Alenom gde se video sav njegov diletantizam, mislim da je Alen jedva suzdrzavao smeh iz ocaja kada je video sa kim je u emisiji i sta covek prica.

A propo price o ANT kao bivsem gubitasu a sada fantasticnom preduzecu, vec duze vreme se koristi taj spin koji je notorna laz i ne znam koliko su ljudi sa tim upoznati ali cisto radi istine. Takodje je tu bila i jedna ogromna pljacka budzeta za koju nisam cuo da je iko negde pomenuo. Ispravice me Alen ako sam mozda negde pogresio ali je sigurno upoznat.

Jos 2012 aerodrom je iz sopstvenih prihoda krenuo u investicije na aerdromu. Renoviran T2, nabavljeno 6 modernih avio mostova, rekonstrukcija platforme, u planu sve sto je posle AV naveo kao svoje da bi se dolaskom AV na vlast sve stopiralo. Usla je AS kao najveci prioritet i krenulo se sa urusavanjem ANT. Vlada je donela odluku 2014 i 2015 otpise potrazivanja ANT prema AS u iznosu od 40 miliona eura i time umanjila dobit preduzeca. Zato danas ide cuveni spin da je ANT bio gubitas od samo 150 hiljada eura dobiti a danas ima 30 miliona. Istina je sasvim drugacija tj imao je malo vise od 20 miliona eura dobiti po godini. Onda je 2016 vlada cuvenim zakonima iz budzeta platila taj vec otpisani dug na racun ANT i to prikazala kao dobiti ANT za tu 2016 godinu. Znaci iz budzeta sama sebi upatila. I time se oni danas hvale i spinuju. ANT od 2009 belezi konstantan rast putnika i konstantan napredak, pre svega zahvaljujuci ukidanju viza i dolasku novih kompanija. Naravno, osnivanjem AS je bitno povecan broj putnika ali je to uradjeno na ustrb stranih kompanija koje su otisle sa BEG i time se izgubila konkurentnost i onemoguceno je gradjanima da putuju sa jeftinijim kartama. Da je AS cist projekat, ne bi tu bio nikakav problem ali obzirom da je AS sumnjiv projekat koji sigurno ne doprinosi razvitku drzave, naravno da bi bilo bolje da imamo mnogo vise kompanija i bio bi razvijeniji saobracaj.

I sada se jedno takvo preduzece koje je imalo takav potencijal i momentum, daje u koncesiju. Strahota.

Neko je upitao zasto bi drzava garantovala putnike. Obzirom da ce zbog zastite svojih interesa, AV traziti da AS bude i dalje favorizovana, sto se naculo i iz saopstenja VINCI ja, logicno je da ce VINCI da se zastiti sa klauzulom o broju putnika i penalima. Opet naravno na ustrb drzave i budzeta. I ta igra se nastavlja u krug…

P

@Milers

Cuvena americka izreka je „devil is in the detail“. Po ugovoru, VINCI osnivaju ovde frimu u Srbiji, na koju se prenose sva prava i vlasnistvo ANT u narednih 25 godina. Koliko sam procitao poziv na koncesiju, upravo tako je napisano – prenose se prava i vlasnistvo. ZNaci 25 godina VINCI d.o.o ili kako god se zvalo to preduzece je vlasnik. Banke daju pare i na manje a ne na 25 godina. A nasim zakonom D.O.O odgovara samo visinom svoje imovine. Dakle imovina ANT. A i kada se posle 25 godina vrati u vlasnistvo Srbije (pod uslovom da bude Srbije) taj D.O.O nece imati nista pa znaci duplo nista daje nista, sto bi rekao Sofronije. Nece VINCI glavno preduzece da bude odgovorno. Ista cuvena prica kao i sa bankama i ostalim stranim firmama ovde.

A

Pa imovinom aerodroma vjerojatno neće moći garantirati (iako u današnja preblesava vremena više me ništa ne bi iznenadilo), pa se zato obično i traže državne garancije (ista stvar, zar ne, pa ne bi država dozvolila da netko izuzme imovinu adrodroma ili uđe u posjed terminala, nego bi to naknadila iz budžeta).

Bilo bi logično da Vinci preuzme rizik. Nadasve logično. No, nažalost to nije praksa u velikoj većini koncesija danas. Koncesionar „dijeli rizik“ sa državom (čitajte: država plača kompenzacije u slučaju elementarne nepogode, bankrota nacionalne kompanije, demonastracija, rata, sankcija, ekonomske nestabilnost, štrajka službi povezanih sa aerodromom kao što su kontrola leta isl., bitno smanjenog prometa…). Dobrodošli u moderni kapitalizam, globalne koncesionare i neokolonijalizam.

M

@Petar
Sve u svemu se svodi na umješnost u pregovaračkom procesu, nadam se da niko nije lud da garantuje tuđe kredite imovinom ANT ili da da državnu garanciju kao što je to dala Hrvatska, mada kao što vi kažete svašta je za očekivati od ovih koji su na vlasti. Ja prosto nisam sklon nešto osuditi unaprijed i tim bolje ugovora još uvijek nema sve ovo do sada nema zakonsku važnost jer se može desiti da i ne dođe do dogovora sa VINCI a na nama je da ispregovaramo najbolju varijantu za nas a početne smjernice u vidu ponude već imamo.

d

#Drago
Ne stajem na stranu te „umetnute“ piste, vec sam samo pokušao da odgonetnem šta je to.
A da je poprlična nebuloza… jeste. Radije da se napravi nova koja bi mogla imati svoju funkciju nego ovako. Uloziš pare u ništa.
Žalosno je što se ne zna ko vodi pregovore. Nego je sve manje više lupanje dobrih brojki i lijepih želja.
Sto bi rekli u Bosni
Može bit da bidne, a može bit i da ne bidne.

A

Milers, zar mislite da je Hrvatska dala garancije jel je imala izbora? Tvrdili su do zadnjeg časa da to nije opcija, da se to neće desiti, da nema šanse.

I ja u tekstu naglašavam da ne treba skakati na zadnje noge, čak ni na „nevjerojatne“ izjave glede limitiranja Niša i „štete koju je Niš prouzročio“, a dok se ne vidi ugovor. Pa ni onda, nego tek kada krene realizacija.

No, kada nešto iznosim govorim iskustveno i upozoravam na lošu praksu u regiji i šire, upravo zato da se isto ne desi u Srbiji. Iako nisam baš optimista, posebno ne nakon posljednjih izjava g. Ilića.

dembelan:
Konačno koliko puta se desio „kvar“, „udes“ ili havarija radi koje je pista bila zatvorena? I na koliko dugo? Jel tada izgubljeno toliko novaca da se ulupa 300+ milijuna EUR u takvu „pomoćnu“ pistu?

Konačno, ako se ulupa, zašto se odmah ne napravi normalna, nova? Koliko bi ona bila skuplja, 10, 20, 30 milijuna. Više nema šanse.

Što se ovog sa pregovorima tiće tako i meni izgleda. Posebno nakon ovog „gubljenja u brojkama i projektima“ g. Ilića u zadnjem intervjuu.

M

@Alen
Ipak bi ja da dočekamo taj konačan ugovor ako do njega dođe i da onda polemišemo i da vidimo šta je konačno jer ovako samo nagađamo, u pravu ste da se može desiti i crni scenario ali možda bude i drugačije.

A

Dakle jos jednom naglasavam i isticem da je moja rezerviranist u tekstu zbog nedostatka sluzbenih informacija. I to sam u tekstu jasno naglasio.

Ali ne nadajte se da ce konacnica biti toliko bajkovita. Iskustvo govori drugacije. Bez izuzetaka.

Mozda? Dosadasnja iskustva u regiji, a posebno sa koncesijama u Srbiji nam govori sto?

Mozda bude. A mozda ja dobim na lotu. A mozda mi drzava ove godine oprosti porez ili ga bar smanji! Uvijek se treba nadati. Samo nekako nakon 27 godina u businessu nikako da docekam to smanjenje poreza, iako na svim izborima to obecaju.

d

Do cifre od oko 100e/m2 se dolazi vrlo lako. Podaci su dostupni na internetu za prosirenje platforme C. Prosirenje od oko 26.000m2 je kostalo oko 300.000.000 dinara 2014 godine. Kurs evra je te godine bio oko 120dinara.
Prostom racunicom se dolazi do 96e/m2.

Gospodin Ilic je vrlo dobro upoznat sa brojkama koliko sta kosta pri izgradnji, jer je pre trenutne pozicije bio na poziciji direktora Delatnosti investicija i razvoja na ANT.

A

Platforma i pista po istoj cijeni? Ajd nazdravlje. U kojem paralelnom univerzumu?

Strukovna javnost zna dobro tko je g. Ilic.

D

Heheh… pa Alene nemoj te sitničariti, platforma, rulnica, pista, sve je to isto, sve je to asfalt! :)
Još jedan u nizu bisera g.Ilića! Bio čovek “direktor investicija i razvoja aerodroma!!!!!!
E o tome vam pričam Alene sve vreme, to su ti kadrovi, stručnjaci našeg aerodroma. Tek ostale da vidite. Srećom, ne oglašavaju se pa njihove bisere ne možete čuti.

A

Jednom sam imao sa njim konfrontaciju na Al Jazeeri, upravo o koncesiji Aerodroma Beograd. Čovijek apsolutno nije dorastao temi, ne raspolaže podacima i ne može voditi ozbiljnu diskusiju. Evo Vam link:

https://www.youtube.com/watch?v=Mtvf6UVsV4s

U ovom intervjuu samo je to još jednom pokazao.

M

@Alen
Upravo to o čemu vi govorite, nekompetentnost, nepotizam, partijsko čerupanje, manjak morala i patriotizma su stvari zbog kojih sam ja pristalica koncesije jer se bojim da bi oni aerodrom u dogledno vrijeme doveli do nivoa Galenike, RTB Bora, Magnohroma i sličnih! Vi ste 100% u pravu kad spominjete postavljanje profesionalnog menadžmenta bez koncesije ali nažalost ne znam ni jedan primjer gdje je država uradila takvo nešto, EPS kao najočitiji primjer, monopolista koji jedva diše.

A

Vrlo ću vam jednostavno replicirat

Prof. Savić je to jasno rekao „ali Beogradski aerodrom donosi 30 milijuna EUR profita godišnje“.

Ja bih dodao i uz velike investicije koje je sam proveo, i uz sadašnji promet. Dakle za očekivati je da nakon investicija donosi još više + da sa većim prometom donosi još veću zaradu.

30 x 25 = 750 EUR profita u 25 godina + povećani promet je dodatni profit + inflacija i dolazite do brojke koje je bitno viša od ove Vincieve. Zašto onda dajemo aerodrom koncesionaru koji neće štititi nacionalne zrakoplovne interese, koji neće zapošljavati toliko mnogo ljudi kao danas (a to je stanoviti vid socijalne politike i da ga nema aerodrom bi imao bitno više profita).

No, na koncu da je profit i bitno manji ja bi zadržao aerodrom kao strateški objekt. Jel i sa manjim profitom aerodrom bi donosio više benefita cjelokupnoj zajednici.

Ukratko: ne daje se profitabilno poduzeće sa potencijalima u koncesiju!

G

Sjajan tekst. Niti pesimisticno niti previse optimisticno. Jako korektno i precizno a pre svega pregledno pa je moguce uporediti i sam izvuci zakljucak.

Odgovori
A

Hvala Gene.

Da, to je bila intencija članka.

Činjenice (a takvih trenutno nema mnogo), ne nasanjkati se na spekulacije, prikatati potencijalne probleme i „zasjede“.

Zaključak, pa moguć je samo jedan:

1. Za sada izgleda više nego bajkovito
2. Sigurno neće biti tako sjajno kako se sada prezentira
3. Opasnost nije završila, upravo suprotno.

S

Sjajan tekst, kao i obično. Nažalost dok se ugovor ne potpiše možemo samo da špekulišemo na osnovu baljezganja političara. Nesumnjivo ANT može najbolje proći sa koncesijom u regionu. Udeo od ~45% koju koncesionar planira za AS u odnosu na sadašnjih ~55% ja nužno ne vidim kao pad naročito ako se duplira broj putnika ili kao što „obećavaju“ političari dogura do fantastičnih 14.5mil putnika. Mene i dalje brinu tajni aneksi. Jel imate saznanja o nabavci i isporuci 10 aviona erbas A 319 ili 320 neo za AS sa rokom isporuke 2018-2020? Svakako čestitke za sjajnu analizu i predobar tekst.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da, upravo tako, možemo samo spekulirati. No, ono što je osnovna misao u tekstu je: „nije sve tako lijepo kako na prvu loptu izgleda“. Uvjeti, garancije, ograničenja, masa „ako“ će tek pokazati pravo stanje stvari.

No, kao što 501 milijun + 732 milijuna investicija neće biti baš tako bajkoviti, tako i ovao ograničenje za ostale aerodrome ne možemo znati koliko je ozbiljno i ristriktivno dok ne vidimo konkretan prijedlog ugovora.

Nažalost, bojim se, da usprkos obečanjima, konačan deal nećemo tako skoro (a možda i nikada) vidjeti. Te da će dijelovi ugovora ipak biti tajni, a i da će sastavni dio ugovora biti anexi koje mi nikada nećemo vidjeti. Zagrebački i ostali primjeri jasan su pokazatelj.

Nije smak svijeta ako udio padne sa 55% na 45, 40 ili manje, posebno ako u isto vrijeme enormno poraste broj putnika. No, ovo je vrlo važno u kontekstu kako koncesionar vidi razvoj Beograda. A on ga vidi kao

1. Air Serbia je nama važna, ali nećemo je, kao danas, podržavati svim sredstvima, ona nam nije presudna, ne vrti se svijet oko nje. Za razliku od danas.

2. Air Serbia će imati privilegije kao i svatko drugi. Ako easyJet, Wizz Air ili neko treći prestigne Air Serbiu po prometu (kao što je to bio slučaj u brojnim zračnim lukama koncesionara) ona će imati manje popuste nego ta kompanija. Ime tu nije bitno, nego samo matematika.

3. Ako Air Serbija neće imati samoodrživ projekt, mi ćemo joj neznatno pomoći, kao i svakoj drugoj kompaniji koji nam je opstanak na tržištu bitan, ali to može biti isključivo kratkoročno, nikako ne skupo, i mora se vidjeti konkretan realan plan buduće opstojnosti. Ako ne, Air Serbia će bez imalo milosti doživjeti budućnost Maleva.

4. Mi smo veliki, kao takvima daleko nam je bitniji globalni deal sa easyJetom (ali i drugim kompanijama koje imaju više stotina linija iz Vincievih aerodroma) neko Air Serbia. Ako easyJet tergetira Beograd, zbog globalnog interesa i ogromnog financijskog sustavnog deala bez problema ćemo žrtvovati majušnu i za nas sustavno nebitnu Air Serbiu. Učinili smo to već toliko mnogo puta.

Što ste tiće A320neo (A319 nije nikada bio opcija) pisao sam o tome u nekoliko članaka. Činjenica je da u zadnja dva financijska izvešća ima planova za navaku novijih ATR-ova, dodatnih A320ceo, ali nigdje, baš nigdje se ne spominju A320neo. Iz toga je za zaključiti da se isto neće desiti, barem ne što se tiće objavljenih relevantnih dokumenata Air Serbie.

P

Alene kao i uvek sjajna analiza, veoma temelja. Za moj ukus mozda malo vise napisana iz optimisticnog ugla tj u best case scenariju ali opet to je moje pa sam hteo da pitam nesto vezano za „pesimisticniju“ stranu.

Vecina podataka koje smo culi je verbalna. Znaci sto mi znamo nista na papiru pa ni ta obecanja o razvoju, neotpustanju radnika, povecanju putnika, itd. Aksiom je da je koncesionaru najvazniji profit i da je to trenutno najbolje uraditi smanjenjem troskova. Nazalost, najveci troskovi trenutno su radna snaga. Drzava bi morala tu da najvise stane uz radnike i da zastiti dobrim dogovorima.
Mogucnost propasti Air Serbije je svakim danom sve veca. Uskoro se blizi kraj 5 godisnjeg ugovora, kojeg iskreno nismo ni videli, Etihad je u problemima i uopste nije iskljuceno da se povuce. Scenarija su da drzava preuzme opet vodjenje Air Serbije i vratili smo se na JAT gubitasa i tu je opet katastrofa za Srbiju i njen budzet. Drugi scenario je propast Air Serbije i tu se definitivno gubi veliki deo putnika na ANT. Veliki broj putnika na ANT su transferni putnici koje je EY doveo u BEG. Toga ce da nestane kada i ako AS nestane sto moze da napravi varijantu BUD sto bi opet donelo katastrofu Srbiji.
Jos jedno da kazem pitanje. Kako VINCI dovodi kompanije u BEG? Valjda je potraznja za letovima i destinacijama interes kompanija da otvore liniju a ne saradnja VINCI ja i kompanija. Zasto bi neka kompanija dosla u BEG ako nema isplativost da leti tj ako nema putnika za te destinacije. Takva obecanja zvuce malo neozbiljno.

Odgovori
A

Hvala Petar.

A ne, nisam ja nimalo optimističan. Jasno sam rekao i više puta naglasio, a i u ovom tekstu to piše, da koncesionar ne dolazi tu nešto dati, nego uzeti i gače sa guzice! Rezerviranost je samo u tom smjeru da mi u stvari ne znamo ništa. Znamo koliko novaca, ali ne i pod kojim uvjetima! I dok to ne znamo sve ostalo su spekulacije.

Nažalost ni ja nisam previše optimističan u budućnost Air Serbia. No, nisam ni toliko pesimističan da mislim da postoji realna šansa da ista bankrotira i nestane. To srpska vlast dozvoliti neće. Niti radi ekonomske logike, niti radi osobne sujete. Pa Air Serbia je promotivno-politički projekt i ne može završiti kao promotivni fijasko, zar ne?

Da, interes bi morao biti osnovni kriterij. No, nemojmo se zavaravati da je jedini, pa ni najvažniji. Postoji Vam nekoliko metoda:

1. easyJet želi dodatne slotove na Paris CDG. Ovi ih otkantaju jel „namaju raspoloživih slotova“. Ali možda bi „mogli malo rastegnuti svoje mogućnosti ako easyJet otvori bazu u Zagrebu, pa dozvoliti nešto slotova na CDG, nešto na ORY, nešto na AMS“… Takvih primjera vam ima mali milijun.

2. Delta pregovara sa ADP oko taksi na CDG, AMS i drugim aerodromima. I traže jedinstveni popust. Ovi kažu, može ako otvorite 4 tjedna leta prema Zagrebu. A sad zamislite što sve može Vinci koji operira 35 aerodroma, kolike tek tu ima mogućnosti „motivacije“ kako cjenovne, tako i logističke, promotivne…

3. Vinci smatra da mu je važno povezati aerodrome kao npr. Lisabon-Beograd i Lisabon-Lyon (a to mu mora biti važno iz milijun poslovnih razloga). I stoga ponudi prijevozniku smanjenje taksi (ili čak i sve besplatno) i u Beogradu i u Lisabonu (Lyonu) samo da otvori liniju. Više nego motivirajuće, zar ne?

4. Vinci u projekcije stavi svoje planove za sve buduće akvizicije (u ukupnim ogromnim brojkama) i ponudi velikim igračima razvojne dealove unaprijed. Svi znamo da je danas planiranje od par godina unaprijed temelj globalnog vođenja businessa, posebno mega-kroporacija. U tom kontekstu kompanijama ponudi investicijske pakete, popuste, pogodnosti. U tom kontekstu su i određene linije, baziranja aviona, pa i u Beogradu.

5. Jednako tako Vinci velikim igračima nudi pakete usluga. Sami su kao odličan primjer korporativno-sinergijskog projekta prezentirali svoju suradnju sa easyJetom sa kojim globalno pregovaraju. I kažu im: dajemo vam 70% popusta na sve usluge ako otvorite 10 baza sa 300 linija na našim aerodromima. I oni na to pristanu. Jasno je da u takvoj masi pokreću i Beograd, koji će biti 9. aerodrom po veličini u grupaciji, te 4. u Europi. I tu nije prioritetno kakvi su potencijali Beograda u ovom momentu. Ogroman korporativni sustavni popust otvorit će potencijal.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Putujući: Hvala puno za pohvale. I ja smatram da je diskusija nepotrebno išla u politiku. Broj putnika svakako će rasti. Neka se obistini samo dio planova koje imaju Aerodromi Crne Gora brojka linija, prijevoznika i putnika će značajno porasti. Naravno da je limitirajuć faktor ovo što pišete, ali kad sam zadnjih par puta bio u…

21. Sep 2018.Pogledaj

radovanovic na: Vanaerodromsko sletanje Antonova 2 „STS avijacije“ kod Jagodine

Stajni trap je polomljen sudeci po polozaju aviona a i donja krila su ostecena a posto je u pitanju platno bice tu posla, nekada je Pancevacka Utva radila remont i oplatnjavanje krila na An-2 tako da imaju znanja e sad koliko to kosta neznam ali ako se isplati popravka onda napred dobri su to leteci…

21. Sep 2018.Pogledaj

BB na: [EKSKLUZIVNO] Prve fotografije prinudnog vanaerodromskog sletanja aviona An-2 blizu Jagodine

Nije fino vidjeti udes u avio svijetu ali je fino znati kada posada izađe bez većih problema. svaka čast za prisebnost...

21. Sep 2018.Pogledaj

Send this to a friend