[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Croatia nije iskoristila ni posljednju priliku

Naravno! Pa da je iskoristila ovu neplaniranu i iznenadnu priliku bilo bi to ravno svjetskom čudu. Inertnost managementa Croatie, tj. nereagiranje na prilike je toliko sigurna stvar da se više nitko ni ne zanosi da bi moglo biti drugačije, a ne možete se ni kladiti u to, jer ne postoji druga strana koja bi se kladila u drugačiji ishod.

Logika uprave je „zašto bi nešto radili i riskirali fotelje potezima koji bi mogli firmu izvući iz agonije, ako imamo super izgovor, Covid-19, zbog kojeg ne trebamo raditi ništa, a država će nam i ovako i onako pokriti gubitke“. Covid-19 je najbolja stvar koja se upravi mogla desiti, jer sada će imati izgovor idućih 15 godina za loše poslovanje. Za sve će biti kriv Covid-19.

Rezultati kompanije su bili katastrofalni i prije Covida-19

Nitko se više neće ni sjetiti da su rezultati poslovanja prije Covida-19 bili katastrofalni, da je kompanija za preživljavanje netom prije Covida-19 dobila 250 milijuna kuna (33,8 milijuna EUR) bez kojih bi u roku od godine dana i bez Covida-19 otišla u ropotarnicu povijesti, da se u samo 7 godina ponovo prezadužila iako joj je država 2012. ukucala preko 106 milijuna EUR, te time pokrila sve dugove, da joj je tržišni udio u Hrvatskoj u top sezoni pao ispod 15%, a na razini godine na tek 19%, da je kompanija prodala slotove na London Heathrowu, Pleso prijevoz, motore i avion, da su međuljudski odnosi bili smak svijeta, a piloti, mehaničari i kabinci masovno odlazili iz kompanije, da je kompanija stvarala gubitke prošle i pretprošle godine (22 milijuna EUR u dvije godine) kada su svi konkurenti na tržištu stvarali ogroman profit.

I dok u Hrvatskoj zračni promet rapidno raste, broj putnika Croatie već više od desetljeća stagnira.

Samim time rapidno gubit tržišni udio. U srpnju (julu) i kolovozu (augustu) 2019. kompanija je imala tek 15% tržišnog udjela. Prestrašno. Još strašnije u komparaciji sa drugim nacionalnim prijevoznicima koji diljem Europe imaju 40-60% tržišnog udjela u matičnoj državi.

Tržišni udio na razini cijele godine pao je sa 36,7% u 2009. na samo 19,0% u 2019. I gubitak tržišnog udjela je još više ubrzao prošle godine. Majko mila!

Nije li više nego tragično je da Lufthansa grupa u Hrvatskoj ima više tjednih letova nego domaća Croatia Airlines. Kompanija koja na ovom tržištu ima bazirane avione i ima ogromne popuste na zračnim lukama.

I jasno, zar nije bolje ne „lelujati“ (talasati), u stvari ne raditi ništa ili jako malo, „igrati pasijans“ i dobivati stotine milijuna kuna novaca poreznih obveznika, nego se ubiti od posla da se pokuša napraviti nešto kao što je napravio Aegean, LOT, Air Baltic, Air Malta, TAP, Finnair i druge uspješne kompanije.

Izgovori i samo izgovori

I pritom je kompanija samo tražila izgovore. A ti izgovori su pripravljeni tako da dobro zvuče širokoj javnosti i neukim političarima. A to što strukovna javnost umire od smijeha nad krajnjim nonsensima tih izgovora ni najmanje nije bitno. Pa konačno, politika ne sluša strukovnu javnost vezanu uz Croatiu već 25 godina, zašto bi je sada počela slušati. Čemu služi struka? Evidentno Croatiji nije prioritet povezivanje Hrvatske i pozitivno poslovanje, jer da jest ne bi već skoro četiri godine Crotia imala vršitelja dužnosti na mjestu CEO-a, nego bi vlast iznašla dobro i trajno rješenje za CEO-a, ne bi kompanija stvarala multimilijunske gubitke već bi bila uspješna poput drugih državnih zrakoplovni kuća.

Prvi izgovor je cijena goriva. OK, ona posljednjih dvije godine nije bajna, ali, dovoljno je nisko da ogromna većina kompanija u Europi posluje vrlo profitabilno. Konačno ona je bitno niža nego u vrijeme recesije. Zašto onda uz takvu više nego dobru cijenu nafte Croatia ne može poslovati profitabilno?

Croatia se izgovara nad relativno velikom konkurencijom na domećem tržištu, iako ista nije ni izbliza velika kao u Grčkoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj, Litvi, Latviji, Estoniji, Italiji, Austriji i drugim zemljama. Velik broj putnika odnosi Air Serbia, iako je prošla uprava govorila da isto nema nikakvog utjecaja na Croatiu.

Kompanija pozivala na prijetnje štrajkom radnika Croatie, koji se nisu desili, no kompanija smatra da je na njima izgubila jako mnogo jer su putnici „pod strahom od štrajka“ izbjegavali kompaniju. Štrajk se najavljivao u top sezoni kada su avioni puni više od 95%, pa čak i da je nekolicina putnika apriorno odustala od kupnje avionske karte, avioni su i dalje bili prepuni, a prodavale su se vrlo skupe karte. Dakle, kompanija nije baš nikako izgubila na prijetnjama štrajkom. A kako se štrajk i nije desio stvarnih financijskih gubitaka (najma drugih aviona, kompenzacija, hotelskih i inih troškova) i nije bilo. Što bi tek napravila uprava Croatije da je imala tu „nesreću“ da joj radnici štrajkaju kao što su štrajkali radnici Lufthanse (15 puta u godinu i pola), Ryanaira koji je imao nekoliko desetaka štrajkova u godinu dana, ili Air Francea koji je u prvih pola 2018. štrajkao 15 dana sveukupno, a zbog čega su iz kompanije otišli i CEO Air Francea i CEO grupacije Air France-KLM. Da se tako što, ne daj bože, desilo Croatiji, uprava bi imala izgovor za idućih 20 godina lošeg poslovanja.

Kompanija konstantno opravdavanje katastrofalnih financijskih rezultata traži u sezonalnosti. No, pritom kompanija namjerno zanemaruje činjenicu da najveći broj od stotinjak kompanija koje lete u Hrvatsku ima jednak problem sezonalnosti. Svi oni lete samo u top sezoni prema Hrvatskoj. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi su i najveći prijevoznici u Hrvatskoj: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Trasavia, SAS, Jet2, Volotea idr. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Zašto njima sezonalnost nije izgovor kao upravi Croatije? Sve ove kompanija imaju prizemljene desetke aviona zimi. I ne dobivaju 10,4 milijuna EUR PSO pomoći, kao Croatia, da bi letjela, prvenstveno, zimi. Da se razumijemo, ja nisam protiv PSO, upravo suprotno, samo naglašavam da bi Croatia bez ove pomoći imala još daleko većih problema sezonalnosti, i tu je u boljoj poziciji nego konkurencija koju takvu pomoć nema, pa ne lete ni jedan jedini let u Hrvatsku zimi, nego radi toga avioni koje koriste u Hrvatskoj stoje prizemljeni više zimskih mjeseci. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom.

Kompanija se hvali kako je ona jedna od rijetkih koji lete tijekom zime i time omogućuje otvorenost zračnih luka i zimi. I protom „zaboravlja“ spomenuti da za isto dobiva preko 10 milijuna EUR PSO (Public Service Obligation) godišnje. Končano, nije istina da tijekom zime iz hrvatskih zračnih luka ne lete druge kompanije. Iz Hrvatske tijekom zime leti čak 20 kompanija, koje imaju skoro duplo više linija od Croatie. U svim hrvatskim zračnim lukama, osim Zadra i Pule, ostale kompanije imaju više linija od Croatie. Ostale kompanije imaju i više letova tjedno nego Croatia (218 tjednih letova), te obave preko 230 tjednih letova zimi.

Kompanija u svom izvješću spominje kako je turizam važan faktor za Croatiu Airlines, no istovremeno ne objašnjava kako je moguće da na skoro 20 milijuna turista i konstantnog povećanje broja turista kompanija stagnira. Istovremeno u Grčkoj ima tek 65% više turista nego u Hrvatskoj (32,4 milijuna), no Aegena, grčka nacionalna kompanija, ima 5 puta više aviona nego Croatia (62), te 7 puta više putnika. Aegean je naručio 41 novi avion, Croatia je nakon 10 godina nabavila 1 rabljeni avion, a danas ima aviona u floti kao i 2010. I dok je Croatia koja radi u identičnim uvjetima kao i Aegean 2019. imala je 10,4 milijuna EUR gubitka, Aegena je imao 78,4 milijuna EUR profita (88,8 milijuna EUR razlike). Treba se zapitati i kako to da je 2019. Aegeanov load faktor 84,8%, a Croatijin samo 73,6%.

Stoga, bez imalo ustručavanja možemo zaključiti da će uprava u Covidu-19 imati izgovor za dugi niz godina, izgovor da troši još više novaca poreznih obveznika.

Croatia Airlines nije iskoristila povijesne šansu

U svojoj povijesti Croatia Airlines je imala nekoliko ozbiljnih šansi preuzeti potpuno dominantnu poziciju na tržištu regije. Prvi puta, 1996. godine Hrvatska je prešla sa ratne ekonomije i prioriteta integracije cjelokupnog državnog prostora, na razvojnu politiku, obnovu i turizam kao glavnu gospodarsku granu. Croatia je tada trebala pokrenuti što više linija prema dijaspori, prvenstveno Njemačkoj, Austriji, Francuskoj, Danskoj, Švedskoj, Norveškoj, Finskoj, Velikoj Britaniji i Nizozemskoj, kao i prema SAD-u i Kanadi. Istovremeno trebala je razvijati feeding linije prema BiH (Sarajevo, Mostar, kasnije Tuzla), Makedoniji i ostalim aerodromima u Hrvatskoj, kasnije prema Kosovu, Albaniji i Crnoj Gori, a naposljetku prema Srbiji (Niš i Beograd). Ovime bi Zagreb postao centar letova dijaspore regije, što je bio i krajem osamdesetih u bivšoj državi. Paralelni rast turizma značio je i otvaranje dodatnih linija koje nisu namjenjene dijaspori no koje bi se također feedale iz linija regije. U to vrijeme na tržištu nije bilo Low Cost Carriera (LCC) koje su tek nastale 1995. sa dva iznajmljena aviona (i Ryanair, i easyJet). Austrian i Lufthansa su na tržištu sa skromnom brojkom linija i frekvencija, ostali ni toliko. JAT je u totalnom kaosu, a Adria je jedini ozbiljan protivnik koji se mogao jednostavno i brzo anulirati.

Nova šansa otvorila se 2000/2001. JAT je bio na koljenima radi sankcija Srbije od 1998. do 2001, te bombardiranja Srbije od strane NATO-a 1999. Croatia je tada već imala potpuno novu flotu A319 i A320, legacy carrieri nisu bili pretjerano jaki u regiji, još nema ni Turkisha, ni LOT-a, ni Aegeana, Malev je slab, Austrian i Lufthansa nisu pretjerano rašireni, LCC još nisu bili niti u naznakama prisutnosti u regiji, Adria nije bila u najboljem stanju, više nije letjela na Jadran, a smanjivala je letove u regiji. Hrvatska je u to vrijeme rapidno rasla sa turizmom. Croatia je već bila povezana sa velikim brojem letova prema Sarajevu, Skopju, Splitu, Dubrovniku, Zadru i Puli. Tada se mogao još jednom provesti plan povezivanja dijaspore preko regije, no više od pola putnika bi bili turisti koji su „otkrili Hrvatsku“ a koji bi uz dijasporu značili velik broj linija i frekvencija.

Još jednu veliku šansu Croatia je imala 2012. Malev je bankrotirao i oslobodio ogroman dio tržišta obzirom na brojne feeding linije u regiji i konekcije preko Budimpešte, Adria je ekstremno propala i sa 1,3 milijuna pala je ispod milijun putnika, rezala je flotu, linije i frekvencije, Jat je bio u potpuno kaotičnom stanju bez perspektive (tada se nije ni nazirao deal sa Etihadom iz 2013), MAT je bankrotirao, B&H Airlines je vrlo lošem stanju jer je Turkish upravo izašao iz vlasništva. Broj turista je već više nego respektabilan, Hrvatska je nadomak ulaska u Europsku Uniju (1.7.2013.). Članstvo u Star Alliance otvara mogućnost sinergije u preuzimanju tržišta uz pomoć Luftahansa Grupe, pristigli su svih 6 Q400 kao savršen avion za feeding linije u regiji, PSO osigurava i sredstva i feeding linije prema Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli i Osijeku, Crna Gora se odvojila od Srbije i rapidno se otvara prema Europi i Hrvatskoj. U tom momentu moglo se preuzeti kompletno tržište regije osim Srbije, uključujući i Crnu Goru.

Posljednju, iako ne toliko veliku šansu kao ove prije, Croatia je imala u rujnu (septembru) 2019. kada je bankrotirala Adria. I dok je Air Serbia odmah značajno povećala broj letova na liniji Beograd-Ljubljana (sa 11 na 17 + 2 za Niš), ali i na drugim linijama koje su feedale Adrijin ljubljanski hub (Tirana, Skopje, Podgorica, Sofija, te kapaciteti na Sarajevu), Croatia nije uvela ni jedan jedini dodani let ili povećala frekvencija kako bi preuzela putnike iz Južne i Istočne Slovenije, te Ljubljane ili pak prebacila Adrijine feeding putnike iz Sarajeva, Skopja, Podgorice, Tirane i Sofije k sebi. Uprava Croatie je rekla „još nije vrijeme“ i prepustila vrhnje prvenstveno Air Serbiji, ali i drugim kompanijama koje su reagirale nešto kasnije nakon Air Serbie (Montenegro, Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, easyJet, Wizz Air, Aeroflot, LOT, Transavia).

Sve te prilike Croatia nije iskoristila i nije se pozicionirala kao lider u regiji. Iako je imala daleko veće šanse od Adrie i Jat-a.

Jednako tako Croatia nije iskoristila i ovu posljednju šansu

Kao što sam više puta rekao Covid-19 je nenadano otvorio još jednu priliku preuzimanja tržišta upravo malim igračima u Europi. Najveći će se sada baviti međusobnim sukobom (Lufthansa Grupa, Air France-KLM, IAG, Turkish, Ryanair, easyJet i Wizz Air), te preuzimanjem tržišta od onih srednje velikih (TAP, LOT, Norwegian, SAS, Icelandair, Alitalia idr.), te se neće osvrtati na ove minijaturne. Croatia je sada komarac, koji velikima zuji pokraj glave dok nišane na veliku divljač. I pritom veliki samo mahnu par puta rukom na komarca, ali se ne obaziru na njega i ne posvećuju energiju i sredstva da ga ubiju već se bave nanišanjenim plijenom.

Croatia je u tržišno boljoj poziciji od Air Serbie. 38,5% flote joj je u vlasništvu i to su sve najveći avioni flote, 75% aviona koji su u lizingu su manji (Q400) i imaju jeftinije rate lizinga nego skupi avioni koje u lizingu ima Air Serbia, što znači da Croatia neusporedivo manje novaca troši za lizing od Air Serbie. Croatia ima i bitno mlađu flotu od Air Serbie. Konačno, kompanije je manja, ima bitno manje aviona (Air Serbia 21, Croatia 13) čime joj se lakše prilagoditi i preživjet će sa manje sredstava.

Zbog turizma Hrvatskoj će biti važno uložiti u svoju kompaniju koja podnosi prvi udarac truda da se turisti vrate, obzirom da će strane kompanije gledati isključivo komercijalni interes. Hrvatska je već najavila pomoć od 7 milijardi EUR, dok je duplo veća Srbija najavila pomoć od 5 milijardi, što znači da je i količina potencijalnog novca za kompaniju veća. Hrvatska je najavila i maksimalnu pomoć turizmu, a Croatia Airlines je svakako jedan od važnih faktora u turizmu države.

Hrvatska je u prvih par tjedana imati više potencijalnih putnika obzirom da je Europska unija bila zatvorena za putnike izvan nje, dakle i za Srbiju. Daleko više putnika akumulira i turizam, poglavito što se turisti ne odlučuju za žarišta Covida-19 Tursku, Španjolsku, Francusku i Italiju, uz Grčku glavne konkurente Hrvatskoj. Neusporedivo je manje europskih turista koji će se zbog Covida-19 odlučiti na putovanja izvan Europe. Stoga ne treba čuditi da je u ovom momentu u Hrvatskoj preko pola milijuna turista. Bitno manje nego prošle godine, ali još uvijek zavidna brojka koja Hrvatskoj daje veliku prednost spram Air Serbie. Tome treba dodati i članstvo u NATO-u i Europskoj Uniji koje samo po sebi akumulira određeni broj putnika, a poglavito nakon stanke radi zatvorenosti granica tijekom dva mjeseca Covida-19.

Croatia ima bitno bližu suradnju sa najvećim prijevoznicima kao član Star Alliancea, te više frekvencija prema Frankfurtu, Minhenu, Beču i Bruxellesu nego Air Serbia, što će biti vrlo važno u prvim mjesecima po pandemiji. Uostalom, Croatia kao članica Star Alliancea će u prvo vrijeme koristiti benefite bliže suradnje članova, te lobističke aktivnosti koje za svoje članove već provodi Star Alliance. I to je evidentno. U kolovozu (augustu) Lufthansa će letjeti tek 5 tjednih letova za Zagreb, a Croatia će ih imati 35 tjednih letova prema hubovima Lufthanse. Logično, Lufthansa se koncentrira na druga tržišta, a svojim partnerima će prepustiti ona tržišta u kojima će ju partner feedati. Još 14.4. sam u članku najavio slijedeće: „U prvih par mjeseci smanjit će se joint venture u prvom redu radi smanjenja frekvencija i linija. On je i dalje na snazi, no, trenutno je vrlo skroman i ne donosi ozbiljne benefite kompanijama koje su u njemu. Suprotno tome povećava se suradnja unutar tri alijanse, kao i code-share letovi. (…) Ovo se posebno odnosi na konektirane letove i rerutiranja koja su sada vrlo limitirana. Blisko surađuju čak i donedavni najljući neprijatelji, te su sinkronizirali redove letenja i surađuju na pojedinim linijama kako bi zajedno smanjili broj frekvencija i istime umanjili gubitke linije. Ova prakse se neće zadržati dugo, čim se povećaju linije i frekvencije (vjerojatno tijekom ljeta), ova neprijateljska suradnja iz nužda će se prekinuti i vrlo brzo će se nastaviti globalni rat, konsolidacija i pokušaj stvaranja što boljih pozicija i preuzimanja tržišta, no upravo zato će code-share i suradnja unutar alijansama još neko vrijeme biti intenzivna…“. I to je ogromna prilika za Croatiu. Stanje u kojem će imati više frekvencija nego njeni code-share partneri Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, KLM, Alitalia, svakako treba biti što duže i treba što više putnika preuzeti, te pokušati takvo stanje zadržati i nakon Covida-19. Već sada, tek dva mjeseca po otvaranju, Croatia na ovom polju gubi. KLM će krajem srpnja (jula) imati tek jedan tjedni let manje iz Zagreba od Croatia (7 KLM i 8 Croatia), a Air France će imati i više od Croatia (11 Air France, 7 Croatia).

Aerodromi u Hrvatskoj, koji imaju 70% prometa, su u državnom vlasništvu, pa će lako otpisati dugove Croatije poglavito sa ciljem povećanja broja putnika nakon pandemije, dok u Srbiji aerodromi u državnom vlasništvu imaju tek 7% prometa i Air Serbia ne može očekivati veliku pomoć aerodroma. Baziranje 3. aviona Wizz Aira najbolji je dokaz tome.

Air Serbia pak ima prednost neusporedivo kvalitetnijeg managementa koji se u prošlih godinu dana dokazao na izuzetno brzim i kvalitetnim reakcijama, nešto što se rijetko kada viđa i u Europi, a još manje na ovim prostorima (reakcije na bankrot Adrie, AtlasGlobala, Astre, Ernesta, hitno uvođenje PSO linija i prilagođavanje istih) i po čemu je ekstremno daleko od dijametralno suprotne i krajnje inertne Croatijine uprave. Toliko velika razlika managementa dvije najveće kompanije regije svakako može anulirati sve gore navedene prednosti Croatie.

I u članku od 14.4. sam napisao da je za očekivati je da Croatia neće iskoristiti kratko vrijeme prednosti koje će imati spram Air Serbie, ali i spram LCC-a i drugih legacy carriera, te neće povratiti dobar dio tržišta koje su joj strane kompanije godinama uspjele oduzeti (15% tržišnog udjela u top sezoni). Nažalost bio sam u pravu.

Croatia je morala cijelo vrijeme koronakrize inzistirati da leti dva dnevna leta za Split i Dubrovnik uz svakodnevni Frankfurt, a koji je trebala pojačati sa bar 5 tjednih letova za Amsterdam. Prije prvih letova Air Serbie i ostalih kompanija (sredina svibnja), Croatia je morala povećati letove za Frankfurt na dva dnevno, i letjeti za Amsterdam (svakodnevno), Paris i Copenhagen (3 puta tjedno). Sa svime ovime Croatia je zakasnila, kao što je zakasnila i sa redukcijom letova pa je na početku koronakrize, kada je Air Serbia prestala letjeti, imala skoro 20 dnevnih letova. Nepotrebno razbacivanje novcem i potencijalima u početku krize, no „ušteda“ kada je trebalo preuzeti tržište. Inercija kompanije se, eto, ne ogleda samo u sporom uvođenju letova nakon vrhunca krize, nego i inertnoj i usporenoj reakciji na sam početak krize.

Croatia je morala prva letjeti za Sarajevo. Croatia je bila prva kompanija u Sarajevu nakon otvaranja aerodroma po ratnim djelovanjima (16.8.1996.). Jednako tako Croatia je uvijek bila prva u dešavanjima na Sarajevu. No, nakon Covida-19 Croatia nije bila među prvim kompanija koje su krenule letjeti za Sarajevo, te je kasnila i za Air Serbiom 11 dana. Ako ništa drugo to se nije smjelo desiti radi marketinških razloga. Iz istog razloga Croatia nije smjela čekati skoro dva tjedna sa prvim letovima po otvaranju Aerodroma Skopje. Još je manje trebala otkazati novu liniju prema Podgorici, poglavito što je promet između Podgorice i Beograda i dalje u prekidu. I linija prema Sofiji trebala se pokrenuti nakon koronakrize. Svime ovime Croatia je trebala iskoristiti situaciju Covida-19 i preuzeti tržište od Air Serbie. Jednako tako trebala je preuzeti i tržište od LCC koji evidentno ne pokreću linije za Hrvatsku, kao i legacy carriera koji su vrlo sramežljivo krenuli sa povratkom, da bi u srpnju (julu) i kolovozu (augustu) povećali frekvencije i otvorili nove linije u vrlo značajnom broju. Croatia je čak i u Splitu i Dubrovniku bitno kasnila za konkurencijom u otvaranju linija prema Europi. Zašto pobogu?

Hrvatska će je već trebala iskoristiti mogućnost „nekažnjene“ financijske pomoći svoje nacionalne kompanije. Pomoć je od strane Europske Unije već odobrena Air Balticu, Austrianu, Lufthansi, Condoru, Norwegianu, SAS-u, Air Franceu, Finnairu, Iberiji i nizu drugih. No, Croatia još nije ni definirala sa vlasti o kojem iznosu i na koji način bi se pomoć isplatila, a kamoli da je zatražila odobrenje Europske Unije. Što čeka uprava? Da se Europska Unija vrati na staro, da zabrani pomoć? Vrlo je važno bilo reagirati odmah, ne samo radi kratkog perioda u kojem će Europska Unija tolerirati pomoć, nego i zbog činjenice da će one kompanije koje će pomoć dobiti među prvima na istome i profitirati. Air Baltic je samo dva dana po odobrenoj pomoći od Europske Unije najavio otvaranje 15 linija, od čega je 5 potpuno novih. Možda će Uprava i ponovo izjaviti iz vremena bankrota Adrie: „još nije vrijeme“. A kada će biti? Iduće godine, za dvije, tri? Smatra li uprava da će stanje tolerancije Europske Unije trajati dovijeka?

U medijima se pojavila informacija da Uprava traži 700 milijuna kuna pomoći (93 milijuna EUR). No, isto je bila neprovjerena informacija i demantirano je od strane kompanije. Ipak, iznos nije nerealan. Stavimo li iznose u kontekst prošlogodišnjeg broja putnika (kao pokazatelja veličine kompanija) Croatia bi uz toliku pomoć bila negdje u sredini, niz kompanija je „prošao“ bolje, niz lošije. I sam iznos nije sporan osim uz činjenicu da je Europska Unija naglasila da pomoć neće odobravati kompanijama koje su bile u financijskim dubiozama prije 31.12.2019. A Croatia u jest bila u gubitku 2019. i godinu prije.

Konačno, porezni obveznici i te kako imaju pravo postaviti pitanje ima li smisla nakon skoro 140 milijuna EUR us samo 8 godina koliko je Hrvatska dala kompaniji kroz financijsku pomoć za restrukturaciju i 2019, te još 80-tak milijuna EUR kroz PSO u tih 8 godina, još jednom izdvajati toliki velik novac. Pa mi govorimo o 220 milijuna EUR u 8 godina ili 27,5 milijuna godišnje. Ni taj iznos ne bi bio problem da je evidentno da kompanija raste, preuzima tržište, obnaša svoju elementarnu funkciju zbog koje toliko ogroman novac daju porezni obveznici. No, ona stagnira, ona rapidno gubi tržišni udio, a ne nazire se ikakva racionalna strategija koja bi u nekom vremenskom periodu mogla garantirati održivost kompanije ili profitabilnost. Toliku svotu novaca su izdvojile Poljska za LOT i Latvija za Air Baltic, no oni vide rezultate, kompanije su stabilizirale poslovanje, ubrzano rastu, imaju jasnu viziju i razvojne planove, jasno mogu elaborirati benefite. Može li to Croatia? Ako ne može, a ne može, čemu onda dalje bacanje novaca u ova teška vremena?

Da je kompanija uspjela iskoristiti svoju posljednju šansu i jasne prednosti spram Air Serbie, LCC i ostalih legacy carriera, pa da je preuzela prihvatljiv dio tržišta Hrvatska i regije, ja bih zagovarao i daleko veći novac da Croatia prebrodi koronakrizu. Ali ovako, dalje bacanje novca nema baš nikakvog smisla. Što je restrukturacija donijela kompaniji? U članku o tome sam dokazao da je kompanija bila u lošijem stanju nakon rekstrukturacije nego prije nje? Čime se vidi da će kompanija ovaj novac pravilno iskoristiti? Hoće li ona biti nakon koronakrize, u lošijem stanju, kao što je bila i nakon restrukturacije?

Sada je najbolje moguće vrijeme. Ekspanziju mogu platiti iz izdašne državne pomoći, lizing aviona je ekstremno jeftin jer ima preko 2000 viška aviona na tržištu, gorivo je jeftino (u 2020. prosječna cijena nafte je tek 37 USD po barelu), djelatnici su voljni smanjiti primanja i druge benefite, dobavljači su voljni smanjiti svoje cijene i uvjete, sa zračnim lukama moguće je napraviti dogovore poglavito u slučaju ekspanzije.

A ako kompanija već nije učinila ništa da preuzme tržište, pa tako zaposli avione, pilote i kabinsko osoblje, zašto nije poduzela nužne mjere da smanji gubitke? Lufthansa Grupa se zaprijetila otpuštanjem 25% radnika ili će zadržati sve djelatnike ali će svima smanjiti 45% plaće. Emirates je otpustio 9.000 ljudi (15% radne snage), United je najavio otpuštanje 36.000 ljudi (45% radne snage), Alitalia će otpustiti 5.000 radnika (50% radne snage), SAS najavljuje otpuštanje 5.000 radnika (50% radne snage) od čega 560 pilota, Aer Lingus će otpustiti 500 radnika (11% radne snage) a ostalima će smanjiti primanja za 30%, Swissport u Velikoj Britaniji će otpustiti 4.550 radnika (55% radne snage), Fraport Slovenija je najavio otpuštanje 25% radnika Aerodroma Ljubljana, LEVEL je zatvorio poslovnice u Beču i Parizu te otpustio sve radnike u njima, Condor će otpustiti 25% radnika, British je najavio otpuštanje 12.000 radnika (29% radne snage). Zašto kompanije sve to rade? Jednostavno, kompanije su procijenile da će u ovoj godini imati tek 40% prošlogodišnjih putnika, a u ljeto 2021. da će imati tek 75% kapaciteta. To znači da će do ljeta 2022. imati potrebu za 25% manje radnika, pa tu brojku otpuštaju sada da im dvije godine ne bi stvarala dodatne minuse. A kad se promet normalizira 2022. (po nekima tek 2023.) ponovo će zapošljavati, mlađi, fleksibilniji i jeftiniji kadar.

I da odmah peduhitrim svaku raspravu. Poznato je da ne smatram da se kapitalisti prema radnicima trebaju odnositi kao prema brojkama. Jer to nisu, to su ljudi sa svojim sudbinama, sa svojim obiteljima, ljudi koji mogu pridonositi društvu ili postati dio izgubljene generacije. I da, ne smatram da Croatia treba otpustiti 250 djelatnika (25% radne snage). Ali jednako tako ne smatram da je prihvatljivo da tek raskinu ugovor sa 5 kopilota koje su uzeli na ispomoć od bankrotirale Adrie, te 8 kopilota kojima je prekinuto školovanje, te da samo skinu plaće 15%, pa čak i mehaničarima koji su u Covidu-19 imali posla preko glave. Ne može li kompanija iznaći posla za svoje djelatnike, a mogla bi, onda mora provoditi nepopularne mjere da kompaniju održi na životu, i to ne na račun poreznih obveznika. A radnici imaju metode kojima mogu „natjerati“ upravu ili vlasnike da im nađu posla umjesto da ih otpuštaju.

Naravno, bez obzira da li uprava iznađe posla za prekobrojne djelatnike i kapacitete ili pak pristupi nepopularnim mjerama mora istovremeno daleko intenzivnije raditi na poboljšanju uvjeta lizinga, zamjeni sadašnjih lizinga za povoljnije, poboljšati i pojeftiniti ugovore sa nabavljačima, iskamčiti od zračnih luka dodatne popuste, ishoditi si povoljnije uvjete poslovanja i bolju zaštitu države. I tu je Croatia do sada uspjela vrlo malo i svakako nedovoljno.

Je li baza u Ljubljani rješenje?

Na prvu loptu baza Croatie Airlines u Ljubljani nema baš previše smisla. Baze su preblizu, ne postoji mogućnost konekcija i sinergija dvaju baza (primjerice Madrid-London, Paris-Amsterdam, Zurich-Beč-Bruxelles-Frankfurt-Munich, Tallin-Vilnius-Riga, Varšava-Budimpešta). Tržišta su premalena, poglavito kao odvojena bez sinergijskog efekta. Croatia je premala kompanija za operacijske i organizacijske potrebe dviju baza, potencijali se rasipaju na dva nepovezana tržišta. Image Croatie je u Ljubljani loš, i više nego loš. Uz sve to najatraktivnije linije su već pokrivene od konkurentskih, daleko jačih igrača.

Ipak, situacija sa Covidom-19 iz korijena mijenja situciju. Croatia bi u Ljubljani upravo mogla zaposliti višak kapaciteta, pilota, kabinaca i operativnog osoblja pa ne bi imala potrebu za otpuštanjima, a i… no o tome u idućem nastavku slijedećeg utorka kada ću pisati o tome je li za Sloveniju nužno ili nepotrebno da ima nacionalnog prijevoznika.