[ANALIZA] Udes Erbasa A350 avio-kompanije Japan Airlines: „Disciplina Japanaca“ nema nikakve veze sa razlozima zbog kojih su putnici preživeli

Avion nacionalne avio-kompanije Japana Erbas A350-900 (JA13XJ) na domaćem letu JAL516 udario je juče pri sletanju avion Dash 8-300 (JA722A) japanske Obalske straže na aerodromu Haneda kod Tokija. Putnički avion prevozio je 367 putnika (12 dece, bez putnika sa smanjenom mobilnošću) i 12 članova posade dok se u drugoj letelici nalazila šestočlana posada. Prema poslednjim informacijama niko od putnika nije izgubio život, 14-oro putnika je lakše povređeno i samo je četvoro zadržano na bolničkom lečenju. Više izvora navodi da je kapetan aviona Obalske straže jedini preživeo.

Erbas je na pisti 34R goreo skoro 6 sati nakon evakuacije da bi se u kasnim večernjim satima po našem vremenu pojavile prve fotografije iz Tokija u zoru gde se vidi da od strukture letelice nije ostalo gotovo ništa osim krila. Preostale tri piste na aerodromu Haneda proradile su nakon 3 sata i 45 minuta nakon događaja kada je ceo aerodrom bio privremeno zatvoren.

Udes zavređuje dodatnu pažnju i analizu zbog tri ključna aspekta koji će imati primenu u lekcijama bezbednosti letačkih operacija i drugim segmentima industrije. Prvi je svakako uspešno izvedena evakuacija putničke kabine od strane kabinskog osoblja pri kojoj niko nije izgubio život. Drugi aspekt je da je ovo prvi zabeležen slučaj većeg totalnog požara strukture na nekom modernijem putničkom avionu izrađenom većinski od kompozitnih materijala. Treći je „runway incursion“ problematika koja je obeležila 2023. godinu kroz nekoliko incidenata koji su se mogli završiti tragično; fenomen koji su stejkholderi globalno, zbog frekvencije dešavanja, proglasili kao jedan od najopasnijih u budućnosti.

Udes

Nekoliko snimaka sa veće udaljenosti pokazuju sudar dve letelice. Erbas je ovde u kratkom finalu, u kadar ulazi na 03:19 i udara Dash:

 
Drugi pažnje vredan snimak, u samo nekoliko frejmova, nastao je iz putničkog aviona koji taksira uz pistu 34R: od 05:50 do 05:54.

Velika inicijalna eksplozija zapravo je eksplozija aviona Obalske straže koji je bio pun goriva pred let i koji je, kako su kasnije potvrdile japanske vlasti, nosio humanitarnu pomoć u područje pogođeno zemljotresom koji se dogodio u ponedeljak. Erbas je mogao da ima, najverovatnije, goriva za još sat vremena leta uz napomenu da se ovaj tip aviona, posebno napravljen za JAL, koristi isključivo za domaće letove unutar Japana. Verovatno ima i smanjeni kapacitet goriva (manje rezervoara u trupu).

Prema do sada raspoloživim informacijama Dash je bio na pisti, završio je line up ali je i dalje nepoznato u kojoj orijentaciji je letelica bila u trenutku udara. Prema poslednjim izveštajima japanskih medija, kontrola letenja nije odobrila ulazak Dashu na pistu. Zbog čega je posada to ipak uradila nije poznato.

Dash je, najverovatnije, bio poravnat sa centarlineom (sredina piste) u proceduri pred samo poletanje. Erbas ga je, najverovatnije, udario od pozadi, prvo u vertikalni stabilizator. Ovo je i moguće objašnjenje znatnog oštećenja radoma na nosu putničkog aviona i oštećenja oba motora na skoro istim mestima.

Flightradar 24 je zabeležio poslednje pozicije Erbasa na pisti ali ne i Dasha zbog toga što on nije koristio ADS-B transponder.

Poređenje veličina dve letelice kroz fotografije i dijagrame ilustruje da je moguće da je Erbas udario manji avion na gore opisani način. Na prvoj fotografiji su upravo dve izgubljene letelice fotografisane ranije na Hanedi.

Wild news out of Haneda. Glad everyone aboard #JL516 made it out. Saddened to know that five aboard the Dash 8 did not. pic.twitter.com/sc5IwgfVGV

— JDL | @photoJDL@avgeek.social (@photoJDL) January 2, 2024

#JAL516 : The damage of the nose may indicate the #A350 hit the DHC-8 in the aft fuselage or vertical tail section area. My illustration shows the two aircraft at scale. Height of the DHC-8 fuselage is 3.4 m (11.3'), but on the A350, damage is visible well above 4 metres. https://t.co/JrD2dqXqXB pic.twitter.com/TksJn0qoQ4

— AvGeeknologist (@AGeeknologist) January 2, 2024

Ako se razmatra zbog čega se piloti letelica nisu primetili, teorija da je Dash bio potpuno poravnat sa centarlineom i spreman za poletanje stoji jer u toj poziciji njegova posada ne može videti ništa iza sebe. Zbog čega onda piloti Erbasa nisu primetili Dash i njegova poziciona svetla?

Moguće je da je saturacija svetala različitih boja na velikom međunarodnom aerodromu u noćnim uslovima (vidljivost je prema METAR iveštaju bila neograničena) dosta manji Dash učinila manje uočljivim. Standardna procedura JAL pilota prilikom sletanja je da gledaju kroz HUD prikazivač (Head Up Display) u kokpitu koji opet ima svoju simbologiju koja može otežati primećivanje manjih letelica. Pilot jedino može smanjiti brightness HUD prikazivača.

Hanedina 34R CAT III pista je široka 60 metara. Raspon krila Dasha je 26 metara. Poziciona svetla bele boje se na ovoj letelici nalaze na vertikalnom stabilizatoru i krajevima oba krila.

Naravno, pre spekulacija o razlozima neposrednog sudara bitnije pitanje je zbog čega se Dash uopšte našao na pisti u tom trenutku? Da li je u pitanju greška kontrole letenja ili posade aviona Obalske straže? Vođa vazduhoplova je svakako na kraju odgovoran za bezbednost svoje letelice i mora imati situacionu svesnost čak i da kontrolor na tornju pogreši. Situaciona svesnost se u ovoj vrsti saobraćaja postiže praćenjem procedura, slušanjem radio-frekvencije i vizuelnim osmatranjem drugih aviona, posebno u trenutku prelaska hold-short/holding linije i ulaska na aktivnu pistu.

Kršenja procedura pred poletanje i tokom sletanja, da li zbog greške kontrole letenja ili posada, uslovila su veliki broj incidenata koji su rezultirali rešenjima kao što su ARIWS/RWSL sistemi ili RIMCAS (Runway Incursion Monitoring and Collision Avoidance System). Nije poznato da li je Haneda imala instaliranu neku varijaciju ovih sistema.

Direktorat civilnog vazduhoplovstva Srbije je još 2019. godine izdao Operativno obaveštenje domaćim operaterima kojim je skrenuo pažnju na EAPRI (European Action Plan for the Prevention of the Runway Incursion) inicijativu Evropske komisije i EUROCONTROL-a.

Što se japanske kontrole letenja tiče, kao i na većini lokacija na svetu, još ranije su stizala upozorenja o nedovoljnom broju kontrolora u odnosu na povećan saobraćaj.

Evakuacija kabine

Analizom većeg broja video snimaka i live streamova, može se konstatovati da je veći požar nastupio tek nakon evakuacije putnika.

Kabinska posada je nesumnjivo odradila svoj posao profesionalno i efikasno. Postoji nekoliko analiza snimaka nakon zaustavljanja Erbasa posle udara ali još nije potvrđeno da li je čitava kabina evakuisana za 90 sekundi kako nalaže regulativa. To, naravno, nije ni bitno budući da su svi putnici spašeni sa zaista impresivno malim brojem povreda.

Nacionalni vazduhoplovni regulatori kao i oni najveći (FAA i EASA) najveći teret uspešnosti evakuacije putnika iz putničkih aviona u ovakvim uslovima stavljaju na proizvođače aviona. Oni su odgovorni da dokažu da sve letelice koje imaju više od 44 putnička sedišta moraju biti tako projektovane da omogućavaju kabinskoj posadi da koordiniše evakuaciju putnika u vremenskom trajanju ne većem od 90 sekundi uz 50% blokiranih izlaza u slučaju opasnosti. Regulatori nalažu da proizvođači aviona na svakom novom tipu letelice jednom održe demonstraciju evakuacije sa ovakvim vremenskim ograničenjem i uz ograničenje broja izlaza u slučaju opasnosti zbog pretpostavke da će neki biti blokirani tokom pravog događaja. EASA nalaže da se tokom simulacije evakuacije za sertifikaciju aviona koristi određen broj prtljaga unutar kabine koji će namerno blokirati neomatan izlaz putnika, kako se to očekuje u stvarnosti.

Fenomen putnika koji su iznosili svoj prtljag iz kabine tokom evakuacija, što je striktno zabranjeno, naveo je i na razmišljanja o preispitivanju zahteva za vremensko trajanje evakuacije prilikom sertifikacije aviona. Da li je moguće u današnje vreme da svi izađu za 90 sekundi ili je realnije da se zahtev podigne na 120, 180 ili više sekundi?

Kabinska posada leta JAL516 je nesumnjivo uspela da koordiniše evakuaciju uspešno. Ono što se može zaključiti iz fotografija i video-snimaka je i da je kabinsko osoblje imalo izuzetnu situacionu svesnost i komunikaciju budući da slajd na zadnjim vratima sa desne strane letelice nije bio aktiviran. To je urađeno očigledno zbog desnog motora koji je i dalje radio, goreo i bacao varnice. Zabranjeno je koristiti slajd i izlaz iza motora u takvom stanju ali je i potrebno, za manje od 90 sekundi, tokom panike putnika i evakuacije, konstatovati i komunicirati da postoji takva opasnost i da se taj izlaz ne sme koristiti.

Snimci evakuacije ove vrste iz kabine pored toga što su prvi za neki moderniji avion dokazuju da je Erbas prilično dobro projektovao nezavisno LED emergency osvetljenje. Na snimcima možemo videti da su svetla sada ugrađena i u slajdove ali i dodatno na izlazima.

Japanci preživljavaju jer su disciplinovaniji?

Kada je reč o panici putnika, na društvenim mrežama se pojavio veći broj konstatacija da je evakuacija uspešno izvedena i zbog toga što su putnici bili Japanci koji su „kao narod disciplinovaniji i poštuju autoritet“. Ova teorija naravno ne može biti dokazana u ovom trenutku na osnovu ograničenog materijala koji imamo. Prema njoj ne-Japanci ne bi pratili autoritet posade, nosili bi svoj ručni prtljag i tako bi napravili veću gužvu koja bi rezultirala neuspešnijom evakuacijom.

Ovakvo tumačenje je duboko pogrešno i nema nikakvog dodira sa principima bezbednosti letenja. Gore pomenuti FAA i EASA standardi sertifikacije aviona u delu evakuacije u hitnim slučajevima bazirani su na projektovanju aviona koje kao parametre uzima samo pol i godine, ne nacionalnosti koje su manje ili više disciplinovanije. Radi se o istom nivou besmisla kao kada u Srbiji čujemo da su „naši“ piloti „među najboljima na svetu“. Naravno da iz ugla vazduhoplovne industrije ne može postojati putnička nacija koja je disciplinovanija ili piloti koji su zbog porekla i okruženja bolji od drugih. Cela planeta, kada je civlini komercijalni avio-saobraćaj u pitanju ima istu regulativu i standarde koji ne zavise od nacionalnosti ili kolektivnih zabluda u svoju izuzetnost.

Ukoliko se ipak ispostavi, da je baš na letu JAL516, došlo do vanredno disciplinovanog ponašanja putnika samo zato što su oni kao Japanci tome kulturološki podložniji, to će samo i jedino biti kuriozitet, zanimljiva crtica nestručnih medija izvučena iz konteksta i ništa više. Standardi za bezbednost i dalje će biti isti za svaku zemlju na planeti i svaku avio-kompaniju nevezano za njihove nacionalne osobenosti. Te standarde će propisivati kao i do sada Amerika i Evropa (FAA i EASA) a sve druge zemlje će samo kopirati njihovu regulativu (kopiranje ovde svakako nije negativna pojava već dodatno osigurava identičan standard).

Bitniji faktor od dobro projektovanog aviona svakako je avio-kompanija koja ga koristi i koja svojom obukom i shvatanjem sistema bezbednosti letenja pravi razliku između toga da li će njeni putnici preživeti u ovakcim situacijama ili ne. Japan Airlines baš na Hadeni ima svoj centar za obuku ali su jedinstveni i po tome što njihov safety demo veoma efektno objašnjava zbog čega putnici prilikom evakuacije ne smeju sa sobom nositi ručni prtljag.

Čak je i Erbas bio impresioniran JAL-ovim odnosom prema bezbednosti letenja.

Ako zanemarimo needukovane karakterizacije mejnstrim medija o kvalitetu i nacionalnosti putnika, u skorijoj istoriji avio-saobraćaja za sada imamo tri avio-kompanije koje su uspešno evakuisale širokotrupne avione: Emirates 2016. godine, Air France 2005. godine i juče JAL. Emirates (282 putnika) i Air France (297 putnika) evakuacije su takođe bile podvig i tada niko nije pominjao disciplinovanost nacija koje su bile u avionu.

Gašenje požara

Na društvenim mrežama su se takođe pojavili komentari o reakciji aerodromske vatrogasne službe i njenoj efikasnosti. Bitno je naglasiti da su se aerodromski vatrogasci-spasioci na Hanedi suočili sa dva požara i da je po intenzitetu onaj nastao eksplozijom Dasha bio veći. Ukoliko je Erbas zaista bio evakuisan ispod 90 sekundi onda su, najverovatnije, prioriteti spašavanja išli prema pronalasku posade Dasha.

Svi snimci požara većeg intenziteta koji je obuhvatio gotovo celu oplatu nastali su nakon uspešne evakuacije putnika kada je bilo potrebno kontrolisati gašenje letelice koja je potrošila preko 90% svog goriva (inače manje ukupne količine sa uporedivim međunarodnim letovima).

Tango Six je 2017. godine uradio reportažu o Spasilačko-vatrogasnoj jedinici aerodroma „Nikola Tesla“. Kako su nam tada ispričali, standardna vremena reagovanja za vatrogasce sa vozilima su: najviše 20 sekundi za napuštanje vatrogasne baze i najviše 3 minuta za dolazak na bilo koju tačku aerodroma. Do tada, kao što smo to mogli i juče da vidimo, putnici bi trebalo da su napustili avion jer gašenje i manjih požara sprečava efikasnu evakuaciju.

Jedino gašenje aviona koji (donekle) gori u novijoj istoriji beogradskog aerodroma dogodilo se u oktobru 2008. godine kada se avionu Boing 737 avio-kompanije XL Airways zapalio levi motor. Gašenje tog požara trajalo je 30 sekundi a putnici su pre toga bili evakuisani za 40 sekundi.

Lepi avioni lepo gore

Japan Airlines trenutno u floti ima 15 širokotrupnih aviona Erbas A350-900 i svi se koriste isključivo na domaćim linijama. Avion koji je izgubljen u nesreći je 538 proizvedeni A350, isporučen je u novembru 2021. godine, dok ovaj tip u japanskoj nacionalnoj avio-kompaniji leti od 2019. godine. Namenjeni su da zamene Boingove širokotrupne 777-200 i 777-300 koji su takođe leteli na domaćim letovima.

Jučerašnji udes predstavlja prvi udes ove razmere za neki noviji tip putničkog aviona koji je proizveden sa upotrebom većeg procenta kompozitnih materijala. Ukoliko se ispostavi kao tačna teorija da je avion trbuhom naleteo na Dash, da je intenzivnije počeo da gori tek kada je vatra zahvatila rezervoare za gorivo ili je došlo do njegovog curenja, to će biti prilika da se analizira način i brzina gorenja letelice koja je izrađena od kompozitnih materijala. Erbas A350 u svojoj strukturi ima ukupno 54% kompozitnih materijala.

Do sada su veći požari na većim letelicama izrađenim od kompozita zabeleženi samo na vojnom Erbasovom transporteru A400M 2015. godine (preko trećine ovog aviona je izrađeno od kompozitnih materijala) i na takođe vojnom, kompozitnom, bombarderu B-2A koji je u potpunosti izgoreo 2008. godine na Guamu.

Jučerašnji udes predstavlja prvi udes za kompozitni putnički avion koji je rezultirao većim požarom (SSJ100 koji je doživeo udes na moskovskom aerodromu ne sadrži većinski kompozitne materijale). Istražitelje i posebno regulatore će zanimati da li su kompozitni materijali sporije goreli od tradicionalnijih koji su do nedavno bili dominantni u strukturi putničkih letelica.

„Runway incursion“ problem

Posmatrano samo u Americi, broj incidenata neodobrenih izlazaka na aktivnu pistu ili drugih konflikta saobraćaja koji su se dogodili na pisti povećao se sa 987 u 2002. godini na 25.036 u 2020. godini.

Frekvencija ovih dešavanja u prošloj godini bila je posebno kritična. Incidenti sa većim putničkim avionima koji su mogli da rezultuju fatalnim udesima posebno zabrinjavaju.

Ukoliko je zaključak da u različitim primerima greše i kontrolori i piloti, postavlja se pitanje da li je jedino efikasno rešenje u hardveru? Kombinaciji radara za detekciju pokreta po manevarskim površinama i svetala koja se onda automatski pale kao indikator zabrane kretanja.