[POSLEDNJA VEST] Objavljen Preliminarni izveštaj udesa Embraera na letu JU324: Nije bilo tehničkih problema sa avionom, posada planirala da poleti sa D6

22. feb 2024

MTU Maintenance Serbia: Okončan još jedan ključni preduslov globalnom poslovanju iz Nove Pazove – dobijeni FAA, EASA i kineski sertifikati

21. feb 2024

Glavni istražitelj najavljuje kraj istrage o udesu Embraera za najmanje 3 meseca, Flajtradar objavio granularne podatke o letu JU324

21. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Nakon raskida saradnje Maratonovi avioni odlaze iz Beograda, avion koji je učestvovao u udesu biće rashodovan

20. feb 2024

Er Srbija raskida saradnju sa Maraton erlajnzom, uputila izvinjenje putnicima

20. feb 2024

Udes Embraera na „Nikoli Tesli“: Objavljen audio-snimak kontrole letenja, tri greške koje je posada napravila

20. feb 2024

[ANALIZA] Kako je došlo do udesa Embraera 195 na Er Srbijinom letu JU324: Kontrola letenja tri puta pokušala da upozori posadu

19. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Embraer 195 Maraton erlajnza bezbedno sleteo nakon vanrednog događaja po poletanju sa aerodroma Nikola Tesla

18. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Jat Tehnika završila drugu konverziju iz putničke u kargo konfiguraciju aviona Boing 767

14. feb 2024

Kuvari sa Mišelinovim zvezdicama pripremaće obroke za putnike Er Fransa

6. feb 2024

Koliko je srpski komercijalni avio-saobraćaj spreman za nove rekorde i EXPO 2027?

20. jan 2024

Rezultati Erbasa za 2023. godinu: „Nikada do sada nismo prodali toliko A320 i A350 aviona u jednoj godini“

17. jan 2024

MAX-u otpao deo trupne konstrukcije, Boingu ponovo otpao deo reputacije

7. jan 2024

[ANALIZA] Kako je došlo do nesreće u Tokiju i zbog čega je evakuacija Erbasa trajala 18 minuta

5. jan 2024

Air France i KLM pokrenuli promocije za putovanja do 30. novembra 2024. godine

4. jan 2024

[ANALIZA] Udes Erbasa A350 avio-kompanije Japan Airlines: „Disciplina Japanaca“ nema nikakve veze sa razlozima zbog kojih su putnici preživeli

3. jan 2024

[INTERVJU] Direktorka HR-a kompanije MTU Maintenance Serbia: „Kako i koga zapošljavamo, koje benefite nudimo i kako se kod nas napreduje“

29. dec 2023

Škola letenja Prince Aviationa objavila poziv za novi kurs obuke za PPL dozvolu: Ko se na vreme prijavi dobija besplatno kurs noćnog letenja i ICAO test engleskog

27. dec 2023

Air France – KLM grupa je najveći svetski korisnik održivog avio-goriva drugu godinu za redom

25. dec 2023

90 rođendan kompanije Air France: Otvorena izložba fotografija iz istorije francuske avio-kompanije u K-Distriktu

5. dec 2023
[ANALIZA] Udes Erbasa A350 avio-kompanije Japan Airlines: „Disciplina Japanaca“ nema nikakve veze sa razlozima zbog kojih su putnici preživeli
Erbas A350-900 japanske nacionalne avio-kompanije gotovo u potpunosti je izgoreo

[ANALIZA] Udes Erbasa A350 avio-kompanije Japan Airlines: „Disciplina Japanaca“ nema nikakve veze sa razlozima zbog kojih su putnici preživeli

Avion nacionalne avio-kompanije Japana Erbas A350-900 (JA13XJ) na domaćem letu JAL516 udario je juče pri sletanju avion Dash 8-300 (JA722A) japanske Obalske straže na aerodromu Haneda kod Tokija. Putnički avion prevozio je 367 putnika (12 dece, bez putnika sa smanjenom mobilnošću) i 12 članova posade dok se u drugoj letelici nalazila šestočlana posada. Prema poslednjim informacijama niko od putnika nije izgubio život, 14-oro putnika je lakše povređeno i samo je četvoro zadržano na bolničkom lečenju. Više izvora navodi da je kapetan aviona Obalske straže jedini preživeo.

Erbas je na pisti 34R goreo skoro 6 sati nakon evakuacije da bi se u kasnim večernjim satima po našem vremenu pojavile prve fotografije iz Tokija u zoru gde se vidi da od strukture letelice nije ostalo gotovo ništa osim krila. Preostale tri piste na aerodromu Haneda proradile su nakon 3 sata i 45 minuta nakon događaja kada je ceo aerodrom bio privremeno zatvoren.

Udes zavređuje dodatnu pažnju i analizu zbog tri ključna aspekta koji će imati primenu u lekcijama bezbednosti letačkih operacija i drugim segmentima industrije. Prvi je svakako uspešno izvedena evakuacija putničke kabine od strane kabinskog osoblja pri kojoj niko nije izgubio život. Drugi aspekt je da je ovo prvi zabeležen slučaj većeg totalnog požara strukture na nekom modernijem putničkom avionu izrađenom većinski od kompozitnih materijala. Treći je „runway incursion“ problematika koja je obeležila 2023. godinu kroz nekoliko incidenata koji su se mogli završiti tragično; fenomen koji su stejkholderi globalno, zbog frekvencije dešavanja, proglasili kao jedan od najopasnijih u budućnosti.

Udes

Nekoliko snimaka sa veće udaljenosti pokazuju sudar dve letelice. Erbas je ovde u kratkom finalu, u kadar ulazi na 03:19 i udara Dash:

 
Drugi pažnje vredan snimak, u samo nekoliko frejmova, nastao je iz putničkog aviona koji taksira uz pistu 34R: od 05:50 do 05:54.

 

Velika inicijalna eksplozija zapravo je eksplozija aviona Obalske straže koji je bio pun goriva pred let i koji je, kako su kasnije potvrdile japanske vlasti, nosio humanitarnu pomoć u područje pogođeno zemljotresom koji se dogodio u ponedeljak. Erbas je mogao da ima, najverovatnije, goriva za još sat vremena leta uz napomenu da se ovaj tip aviona, posebno napravljen za JAL, koristi isključivo za domaće letove unutar Japana. Verovatno ima i smanjeni kapacitet goriva (manje rezervoara u trupu).

Prema do sada raspoloživim informacijama Dash je bio na pisti, završio je line up ali je i dalje nepoznato u kojoj orijentaciji je letelica bila u trenutku udara. Prema poslednjim izveštajima japanskih medija, kontrola letenja nije odobrila ulazak Dashu na pistu. Zbog čega je posada to ipak uradila nije poznato.

Dash je, najverovatnije, bio poravnat sa centarlineom (sredina piste) u proceduri pred samo poletanje. Erbas ga je, najverovatnije, udario od pozadi, prvo u vertikalni stabilizator. Ovo je i moguće objašnjenje znatnog oštećenja radoma na nosu putničkog aviona i oštećenja oba motora na skoro istim mestima.

Oštećenje nosa letelice uzrokovano, najverovatnije, udarom o rep aviona koji je bio na pisti. Na oba motora su vidljive pukotine na oplati koje mogu indikovati udar u krila letelice na pisti

Flightradar 24 je zabeležio poslednje pozicije Erbasa na pisti ali ne i Dasha zbog toga što on nije koristio ADS-B transponder.

Poređenje veličina dve letelice kroz fotografije i dijagrame ilustruje da je moguće da je Erbas udario manji avion na gore opisani način. Na prvoj fotografiji su upravo dve izgubljene letelice fotografisane ranije na Hanedi.

Ako se razmatra zbog čega se piloti letelica nisu primetili, teorija da je Dash bio potpuno poravnat sa centarlineom i spreman za poletanje stoji jer u toj poziciji njegova posada ne može videti ništa iza sebe. Zbog čega onda piloti Erbasa nisu primetili Dash i njegova poziciona svetla?

Moguće je da je saturacija svetala različitih boja na velikom međunarodnom aerodromu u noćnim uslovima (vidljivost je prema METAR iveštaju bila neograničena) dosta manji Dash učinila manje uočljivim. Standardna procedura JAL pilota prilikom sletanja je da gledaju kroz HUD prikazivač (Head Up Display) u kokpitu koji opet ima svoju simbologiju koja može otežati primećivanje manjih letelica. Pilot jedino može smanjiti brightness HUD prikazivača.

Hanedina 34R CAT III pista je široka 60 metara. Raspon krila Dasha je 26 metara. Poziciona svetla bele boje se na ovoj letelici nalaze na vertikalnom stabilizatoru i krajevima oba krila.

Naravno, pre spekulacija o razlozima neposrednog sudara bitnije pitanje je zbog čega se Dash uopšte našao na pisti u tom trenutku? Da li je u pitanju greška kontrole letenja ili posade aviona Obalske straže? Vođa vazduhoplova je svakako na kraju odgovoran za bezbednost svoje letelice i mora imati situacionu svesnost čak i da kontrolor na tornju pogreši. Situaciona svesnost se u ovoj vrsti saobraćaja postiže praćenjem procedura, slušanjem radio-frekvencije i vizuelnim osmatranjem drugih aviona, posebno u trenutku prelaska hold-short/holding linije i ulaska na aktivnu pistu.

Kršenja procedura pred poletanje i tokom sletanja, da li zbog greške kontrole letenja ili posada, uslovila su veliki broj incidenata koji su rezultirali rešenjima kao što su ARIWS/RWSL sistemi ili RIMCAS (Runway Incursion Monitoring and Collision Avoidance System). Nije poznato da li je Haneda imala instaliranu neku varijaciju ovih sistema.

Direktorat civilnog vazduhoplovstva Srbije je još 2019. godine izdao Operativno obaveštenje domaćim operaterima kojim je skrenuo pažnju na EAPRI (European Action Plan for the Prevention of the Runway Incursion) inicijativu Evropske komisije i EUROCONTROL-a.

Što se japanske kontrole letenja tiče, kao i na većini lokacija na svetu, još ranije su stizala upozorenja o nedovoljnom broju kontrolora u odnosu na povećan saobraćaj.

Evakuacija kabine

Analizom većeg broja video snimaka i live streamova, može se konstatovati da je veći požar nastupio tek nakon evakuacije putnika.

Kabinska posada je nesumnjivo odradila svoj posao profesionalno i efikasno. Postoji nekoliko analiza snimaka nakon zaustavljanja Erbasa posle udara ali još nije potvrđeno da li je čitava kabina evakuisana za 90 sekundi kako nalaže regulativa. To, naravno, nije ni bitno budući da su svi putnici spašeni sa zaista impresivno malim brojem povreda.

Nacionalni vazduhoplovni regulatori kao i oni najveći (FAA i EASA) najveći teret uspešnosti evakuacije putnika iz putničkih aviona u ovakvim uslovima stavljaju na proizvođače aviona. Oni su odgovorni da dokažu da sve letelice koje imaju više od 44 putnička sedišta moraju biti tako projektovane da omogućavaju kabinskoj posadi da koordiniše evakuaciju putnika u vremenskom trajanju ne većem od 90 sekundi uz 50% blokiranih izlaza u slučaju opasnosti. Regulatori nalažu da proizvođači aviona na svakom novom tipu letelice jednom održe demonstraciju evakuacije sa ovakvim vremenskim ograničenjem i uz ograničenje broja izlaza u slučaju opasnosti zbog pretpostavke da će neki biti blokirani tokom pravog događaja. EASA nalaže da se tokom simulacije evakuacije za sertifikaciju aviona koristi određen broj prtljaga unutar kabine koji će namerno blokirati neomatan izlaz putnika, kako se to očekuje u stvarnosti.

Fenomen putnika koji su iznosili svoj prtljag iz kabine tokom evakuacija, što je striktno zabranjeno, naveo je i na razmišljanja o preispitivanju zahteva za vremensko trajanje evakuacije prilikom sertifikacije aviona. Da li je moguće u današnje vreme da svi izađu za 90 sekundi ili je realnije da se zahtev podigne na 120, 180 ili više sekundi?

Kabinska posada leta JAL516 je nesumnjivo uspela da koordiniše evakuaciju uspešno. Ono što se može zaključiti iz fotografija i video-snimaka je i da je kabinsko osoblje imalo izuzetnu situacionu svesnost i komunikaciju budući da slajd na zadnjim vratima sa desne strane letelice nije bio aktiviran. To je urađeno očigledno zbog desnog motora koji je i dalje radio, goreo i bacao varnice. Zabranjeno je koristiti slajd i izlaz iza motora u takvom stanju ali je i potrebno, za manje od 90 sekundi, tokom panike putnika i evakuacije, konstatovati i komunicirati da postoji takva opasnost i da se taj izlaz ne sme koristiti.

Primetna je visina i veći ugao slajda na zadnjim vratima sa leve strane, verovatno zbog pada aviona na nos. Vidljiva je i novina u vidu ugrađenih svetala u slajd kao i dodatna svetla u trupu koja ga obasjavaju

Snimci evakuacije ove vrste iz kabine pored toga što su prvi za neki moderniji avion dokazuju da je Erbas prilično dobro projektovao nezavisno LED emergency osvetljenje. Na snimcima možemo videti da su svetla sada ugrađena i u slajdove ali i dodatno na izlazima.

Japanci preživljavaju jer su disciplinovaniji?

Kada je reč o panici putnika, na društvenim mrežama se pojavio veći broj konstatacija da je evakuacija uspešno izvedena i zbog toga što su putnici bili Japanci koji su „kao narod disciplinovaniji i poštuju autoritet“. Ova teorija naravno ne može biti dokazana u ovom trenutku na osnovu ograničenog materijala koji imamo. Prema njoj ne-Japanci ne bi pratili autoritet posade, nosili bi svoj ručni prtljag i tako bi napravili veću gužvu koja bi rezultirala neuspešnijom evakuacijom.

Ovakvo tumačenje je duboko pogrešno i nema nikakvog dodira sa principima bezbednosti letenja. Gore pomenuti FAA i EASA standardi sertifikacije aviona u delu evakuacije u hitnim slučajevima bazirani su na projektovanju aviona koje kao parametre uzima samo pol i godine, ne nacionalnosti koje su manje ili više disciplinovanije. Radi se o istom nivou besmisla kao kada u Srbiji čujemo da su „naši“ piloti „među najboljima na svetu“. Naravno da iz ugla vazduhoplovne industrije ne može postojati putnička nacija koja je disciplinovanija ili piloti koji su zbog porekla i okruženja bolji od drugih. Cela planeta, kada je civlini komercijalni avio-saobraćaj u pitanju ima istu regulativu i standarde koji ne zavise od nacionalnosti ili kolektivnih zabluda u svoju izuzetnost.

Ukoliko se ipak ispostavi, da je baš na letu JAL516, došlo do vanredno disciplinovanog ponašanja putnika samo zato što su oni kao Japanci tome kulturološki podložniji, to će samo i jedino biti kuriozitet, zanimljiva crtica nestručnih medija izvučena iz konteksta i ništa više. Standardi za bezbednost i dalje će biti isti za svaku zemlju na planeti i svaku avio-kompaniju nevezano za njihove nacionalne osobenosti. Te standarde će propisivati kao i do sada Amerika i Evropa (FAA i EASA) a sve druge zemlje će samo kopirati njihovu regulativu (kopiranje ovde svakako nije negativna pojava već dodatno osigurava identičan standard).

Bitniji faktor od dobro projektovanog aviona svakako je avio-kompanija koja ga koristi i koja svojom obukom i shvatanjem sistema bezbednosti letenja pravi razliku između toga da li će njeni putnici preživeti u ovakcim situacijama ili ne. Japan Airlines baš na Hadeni ima svoj centar za obuku ali su jedinstveni i po tome što njihov safety demo veoma efektno objašnjava zbog čega putnici prilikom evakuacije ne smeju sa sobom nositi ručni prtljag.

Čak je i Erbas bio impresioniran JAL-ovim odnosom prema bezbednosti letenja.

Ako zanemarimo needukovane karakterizacije mejnstrim medija o kvalitetu i nacionalnosti putnika, u skorijoj istoriji avio-saobraćaja za sada imamo tri avio-kompanije koje su uspešno evakuisale širokotrupne avione: Emirates 2016. godine, Air France 2005. godine i juče JAL. Emirates (282 putnika) i Air France (297 putnika) evakuacije su takođe bile podvig i tada niko nije pominjao disciplinovanost nacija koje su bile u avionu.

Gašenje požara

Na društvenim mrežama su se takođe pojavili komentari o reakciji aerodromske vatrogasne službe i njenoj efikasnosti. Bitno je naglasiti da su se aerodromski vatrogasci-spasioci na Hanedi suočili sa dva požara i da je po intenzitetu onaj nastao eksplozijom Dasha bio veći. Ukoliko je Erbas zaista bio evakuisan ispod 90 sekundi onda su, najverovatnije, prioriteti spašavanja išli prema pronalasku posade Dasha.

Svi snimci požara većeg intenziteta koji je obuhvatio gotovo celu oplatu nastali su nakon uspešne evakuacije putnika kada je bilo potrebno kontrolisati gašenje letelice koja je potrošila preko 90% svog goriva (inače manje ukupne količine sa uporedivim međunarodnim letovima).

Tango Six je 2017. godine uradio reportažu o Spasilačko-vatrogasnoj jedinici aerodroma „Nikola Tesla“. Kako su nam tada ispričali, standardna vremena reagovanja za vatrogasce sa vozilima su: najviše 20 sekundi za napuštanje vatrogasne baze i najviše 3 minuta za dolazak na bilo koju tačku aerodroma. Do tada, kao što smo to mogli i juče da vidimo, putnici bi trebalo da su napustili avion jer gašenje i manjih požara sprečava efikasnu evakuaciju.

Jedino gašenje aviona koji (donekle) gori u novijoj istoriji beogradskog aerodroma dogodilo se u oktobru 2008. godine kada se avionu Boing 737 avio-kompanije XL Airways zapalio levi motor. Gašenje tog požara trajalo je 30 sekundi a putnici su pre toga bili evakuisani za 40 sekundi.

Poslednje gašenje požara na avionu vatrogasaca-spasilaca na „Nikoli Tesli“ bilo je pre 16 godina / Foto: Aerodrom „Nikola Tesla“

Lepi avioni lepo gore

Japan Airlines trenutno u floti ima 15 širokotrupnih aviona Erbas A350-900 i svi se koriste isključivo na domaćim linijama. Avion koji je izgubljen u nesreći je 538 proizvedeni A350, isporučen je u novembru 2021. godine, dok ovaj tip u japanskoj nacionalnoj avio-kompaniji leti od 2019. godine. Namenjeni su da zamene Boingove širokotrupne 777-200 i 777-300 koji su takođe leteli na domaćim letovima.

Unutrašnjost kabine u ekonomskoj klasi JAL-ovih Erbasova A350

Jučerašnji udes predstavlja prvi udes ove razmere za neki noviji tip putničkog aviona koji je proizveden sa upotrebom većeg procenta kompozitnih materijala. Ukoliko se ispostavi kao tačna teorija da je avion trbuhom naleteo na Dash, da je intenzivnije počeo da gori tek kada je vatra zahvatila rezervoare za gorivo ili je došlo do njegovog curenja, to će biti prilika da se analizira način i brzina gorenja letelice koja je izrađena od kompozitnih materijala. Erbas A350 u svojoj strukturi ima ukupno 54% kompozitnih materijala.

Do sada su veći požari na većim letelicama izrađenim od kompozita zabeleženi samo na vojnom Erbasovom transporteru A400M 2015. godine (preko trećine ovog aviona je izrađeno od kompozitnih materijala) i na takođe vojnom, kompozitnom, bombarderu B-2A koji je u potpunosti izgoreo 2008. godine na Guamu.

Jučerašnji udes predstavlja prvi udes za kompozitni putnički avion koji je rezultirao većim požarom (SSJ100 koji je doživeo udes na moskovskom aerodromu ne sadrži većinski kompozitne materijale). Istražitelje i posebno regulatore će zanimati da li su kompozitni materijali sporije goreli od tradicionalnijih koji su do nedavno bili dominantni u strukturi putničkih letelica.

„Runway incursion“ problem

Posmatrano samo u Americi, broj incidenata neodobrenih izlazaka na aktivnu pistu ili drugih konflikta saobraćaja koji su se dogodili na pisti povećao se sa 987 u 2002. godini na 25.036 u 2020. godini.

Frekvencija ovih dešavanja u prošloj godini bila je posebno kritična. Incidenti sa većim putničkim avionima koji su mogli da rezultuju fatalnim udesima posebno zabrinjavaju.

Ukoliko je zaključak da u različitim primerima greše i kontrolori i piloti, postavlja se pitanje da li je jedino efikasno rešenje u hardveru? Kombinaciji radara za detekciju pokreta po manevarskim površinama i svetala koja se onda automatski pale kao indikator zabrane kretanja.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters=1 counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

Br

Odličan tekst i sveobuhvatna analiza onoga što je do ovog trenutka poznato, a sve to veoma kratko posle događaja. Svaka čast Tango 6 portalu. Zato ga i pratimo!

Odgovori
At

Ne bih se složio da je DH bio potpuno na line up poziciji, na snimku kada ga usporis na 0.25 fps se jasno vidi statičan osvijetljeni vertikalac DH8 koji ostaje pored glavnog fara JALa, pa tek onda eksplozija, kada je dobar dio A350 već prošao. Prije da je udar došao motorom A350 po vertikalcu, a da je radom oštećen motorom DH. E sad šta će DH tu, saznaćemo…

Odgovori
Pe

Ja ništa ne razaznajem na tom snimku ali moguće, ko zna.

Prilog spekulaciji da je bio na line upu u potpunosti je i to što se u toj poziciji avion ne pomera. Da se pomerao možda bi i bio uočen. Oštećenje na radomu može biti od bilo čega, apsolutno. Ono što je interesantnije su skoro identični rezovi na oba motora.

At

Ipak jeste bio na pisti, e sad zasto?
Instrukcija od kontrolora je bila, kako se cini iz loseg dostupnog audia sa live atc „CostGuard772A konbawa/goodevening number one taxi to hold abeam …. Charlie 5″…
Dio NOTAMa za osvjetljenje „STOP-BAR-LGT FOR C1 THRU C14-U/S“.
swiss cheese po ko zna koji put…

Pe

To za stop bar mi je promaklo. ALi opet, ispada da je po ovom tumačenju lošeg snimaka (ako su to poziciona svetla za koje mislimo da jesu) da je Dash bio na line upu oko 45 sekundi.

Била је још једна успешна евакуација, додуше са већим бројем повређених али без погинулих. Ради се о лету Ер Франсов лет 358

Odgovori
Pe

Hvala na ispravci, dodato u tekst.

Iv

Sjajan tekst, kao i uvek! Imajući u vidu kratko vremensko razdoblje između udesa i objavljivanja teksta, fascinantna je količina činjenica. Vi ste zaista jedan rekao bih pre svega, edukativni medij i super je što postojite.

Srećna Nova godina i sve najbolje celoj redakciji T6 kao i svim čitaocima. 😊

Odgovori
ma

Naravno da je displina putnika imala i te kakvu ulogu. Pogledajte samo evakuaciju SSJ100 u Moskvi kada su Rusi spašavali svoju prtljagu kako je to završilo…

Odgovori
Pe

To o disciplini, kako je naglašeno u tekstu, i dalje nije dokazano. Moguće da će biti tokom istrage ako istražitelji budu zainteresovani za taj aspekt. Kako je takođe navedeno u tekstu, nacionalni sastav putnika nije nikakav faktor, što su slični slučajevi Emirates i Air Francea i dokazali – da je moguće da i druge nacije budu disciplinovane i prežive.

ma

Evo konkretno – da li smatrate da bi evakuacija završila jednako u slučaju da su putnici krenuli spašavati svoju prtljagu i blokirati s tom prtljagom drugima put?
To je ogroman faktor, a itekako dio discipline i načina razmišljanja.

Pe

Ne znamo. Kao što napisah u tekstu, moguće je zaista da su svi bili 90% Japanci i da su zaista svi bili disciplinovani kao kada prate turističkog vodiča. Ali to nije dovoljno da kažemo da druge nacije nisu takođe disciplinovane (kao što su sastavi putnika u Emirates i Air Frence primerima dokazali).

Takođe pretpostavljam i da je SSJ slučaj u Moskvi neuporediv po nacionalnoj premisi jer je drugačiji + je uskotrupni avion sa manjim brojem kabinskog osoblja. Za sada ispada da je u poslednjih par decenija svaki širokotrupni (veći broj kabinskog osoblja) dok gori uspešno evakuisan pa je teorija Japanci vs. bahati Srbi/Rusi/Amerikanci sve dalja od istine. Dakle i oni koji uvek sve bolje znaju, pa i od obučenih profesionalaca, mogu da prežive.

ma

Ogromna je razlika u vremenu i uspješnosti evakuacije da li će putnici slušati upute i organizirano izaći ili će napraviti stampedo, gurati jedan drugog, vući prtljagu koja druge ometa itd.
Samo konstatiram činjenice – ne bih to okretao na nacionalnu osnovu (koje su nacionalnosti putnici), ostavimo sociolozima da se bave je li stvar kulturološka ili do organizacije ili ko zna čega, siguran sam da će se pričati o tome i doći do nekih naputaka.

Pe

Da, zapravo je nacional-kulturološki fenomen. Treba ga komentarisati jer je u ovom slučaju ta vrsta pozitivne diskriminacije simpatična budući da svi vole Japance.

Sh

Pa Japanci su navikli na vanredne situacije i redovno vežbaju za iste. A i selekcija i obuka osoblja su vrlo rigorozni, kako za letačko i kabinsko osoblje, tako i za zemaljsko osoblje na aerodromima, uključujući i vatrogasce.

Pa

Potpuno se slažem.sa @Max-om. Japanska disciplina i kultura imale su vrlo vjerojatno utjecaja ja da žrtava nije bilo.
Tko nije vidio Japance koji čak i na recepciji hotela stanu u red bez da ih itko tjera i organizira.

Sh

@Max: Na bezbednosnom videu se eksplicitno navodi da se ne sme nositi prtljag u slučaju evakuacije. Link: https://www.youtube.com/watch?v=3BDIGt8MOD8

Mu

Discciplina je trebala biti kod nabavke SSJ100. Čim vidiš asimetrični 3:2 seating, run for your life. I to nedisciplinirano.

М

A da li su nesposobnost kontrolora letenja i/ili posade DASH-a imali veze sa time što su u pitanju Japanci?

Koliko vi uopšte znate o Japancima?

Prestanite sa širenjem bapskih teorija.

Is

Imao bih komentar na analizu okolnosti kooje su, verovatno, dobele do sudara. U tekstu je to opisano kao ili-ili situacija u kojij greska pilota, ili kontrolora dovodi do ovakvih situacija. Sistem je dizajniran tako da je greska jednog elementa nedovoljna da bi ceo sistem fejlovao. Party-line nije “safety barrier” , koji je robustan, a jos manje kalkulisan u prorachun TLS-a – target level if safety. Dalje, stop-bars, i RWY status lights, pogotovo ovo poslednje je dokazano takodje nedovoljna samostalna barijera, jer sve ide prema jednomm primaocu-pilotu. Ono sto je za ochekivati je da je Haneda opremljena naprednim RWY SAFETY NETS, od kojjh je RIMCAS dokazano najefikasniji (rwy incursion monitoring & collision avoidance system), koji upozorava kontroloora da se pilot ne pridrzava dobijenih instrukcija.
U tekstu se spominje radar kao sredstvo osmatranja na manouvering/mouvement areas, a i to je prethodna generacija surveillance-a. Advanced safety nets koriste MLAT-multi-lateration sistem, koji daje informacije sekundno i mnogo preciznije.
Jedino je moguce da je transponder DASH-a bio u samom repu(antena), te da sistem nije trigerovan, jer nije prosao rwy holding point parametar, no to je poznata stvar i sistemi se tjunuju znajuci to. Zatim sama holding pont pozicija je mnogo udaljenija – obzirom na vidljivost, verovatno je CAT I bio operational, tako da duzina DASH-a opet ne stize do samog RWY-a.
Dakle, ovde je zakazao sistem, ne jedan elwment u sistemu. Ne samo pilot i ne samo kontrolor.
Analiza je odlichna, na zalost vrlo pilot /cockpit centered.

Odgovori
Pe

Dosta sam kopao i na više mesta našao komentare navodno upućenih da Haneda ipak nema RIMCAS. Ali i u isto vreme nisam našao ništa zvanično ni od proizvođača ni drugog kredibilnog izvora, tako da nije sigurno.

Tu je i onda logično pitanje, da je aerodrom imao aktivan RIMCAS ovo se ne bi dogodilo?

Is

Nisam istrazio jos nista, u putu sam. Tesko je poverovati da nemaju ni stop-bar, ni RWYSL, pa onda ni ASMGCS-Level II, a sto je ekvivalent RIMCAS-u. To bi malo bilo stone age situacija. Saznacemo.
U sluchaju da ipak nista od toga nemaju, morali bi da imaju bar SMR – surface movement radar, no inda opet dolazimo do obostrane greske i pilota i kontrolora.

Su

Kao bivsi pripadnik kabinskog osoblja ,mogu potpisati, da i uz nespornu obucenost bivsih kolega i kolegica, ovakva evakuacija „balkanskih“ putnika“ nebi bila moguca !!!

Odgovori
Ni

Gospodine Vojinoviću,

U potpunsoti se ne slažem sa naslovom ovde pomenute analize. Pogledajte malo u istoriju nekih od udesa u kojima je bila potrebna evakuacija, pa tek onda izvedite neke zaključke. Primera radi:
Usled požara na motoru British Airways B777, 2015 u LAS, od 170 putnika, 20 je povređeno. Bilo je potrebno skoro 9 minuta da se izvrši evakuacija. Znate li zbog čega? Ako pogledate slike i snimke shvati se vrlo brzo da većina putnika sa sobom nosi ručni prtljag! Sa druge strane Japanci su poznati po svojoj disciplini, dovoljno je pogledati manire njihove publike nakon nastupa na Svetskim prvenstvima u fudbalu, pa već doneti neke zaključke, a da ne govorim o snimcima evakuacije koji su dostupni tokom ovde pomenutog udesa. Dakle, disciplina Japanaca u velikoj meri IMA veze sa razlozima zbog kojih su svi putnici preziveli.

Pe

Kao što sam naveo u tekstu, praktično je dokazano u nekoliko prethodnih evakuacija gde su putnici bili iz drugih nacija da su i oni bili disciplinovani i spašeni bez gubitka života. Tako da je teorija „disciplinovani Japanci“ glupost.

Snimci evakuacije udesa u Tokiju ne postoje. Postoji samo dva snimka putnika unutar kabine koji traju manje od 10 sekundi. Nedovoljno za bilo kakav zaključak.

Г

Добар текст,свеобухватна анализа

Odgovori
Mi

Letim u Kanadi na istom takvom Dash-u. Pravilo je po prelasku hold short linije da transponder ide sa “on” na
“alt” i koji automatski aktivira TA opciju na TCAS. Takodje anti collision svetla sa red idu na flashing white. To bi trebalo da bude dovoljno da Dash bude vidljiv.
Imali smo slucajeva kada avion po sletanju izadje sa piste ali transponder ostane na “alt”. Na short final smo dobijali upozorenje od TCAS.

Odgovori
Sh

Objavio se transkript. Link: https://cimg1.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/1367×1999/jal516transcript_5b5b7af54271bf9f73b55c7d733a066526dd63ed.jpg
Izgleda da je bio još jedan učesnik, JAL 161.
Što se samog aerodroma tiče, ima problema izgleda, i to ozbiljnih: https://www.ifalpa.org/media/3947/23sab04.pdf

Odgovori
Ne

Izgleda da prema nekim pisanjima evakuacija i nije bila tako brza, trajala je citavih 18 minuta. Videcemo sledecih dana da li je to tacno

Odgovori
Ja

Najpre zelim da pohvalim tekst koji je objavljen. Imam dve stvari koje bi se zapitao u ovom trenutku. Najpre veliko je pitanje ako su uslovi vidljivosti bili dobri kako piloti koji su sletali nisu videli avion na pisti, prekinuli prilazi i otisli u go-around…
Ovde su u incident ukljucena dva japanska aviona, ali mislim da na mnogim mestima sirom sveta piloti i kontrole letenja koriste domaci jezik za medjusobnu komunikaciju u ovom slucaju Japanski. Takva praksa samo dovodi do konfuzije i povecava rizik od greske.

Odgovori
Pe

Vidljivost je bila neograničena ali broj svetala na pisti može nekad maskirati poziciona svetla manjeg aviona. Oba pilota prilikom kratkog finala gledaju prilično fokusirano na pistu, pa su ovde ipak uspeli da ne vide Dash.

U Japanu je sva komunikacija ipak na Engleskom.

Ja

Ja koliko znam japance, a mogu reci da ih prlicno poznajem imaju izuzetno lose znanje Engleskog jezika. I to nisu tek tako neki ljudi vec inzenjeri koji putuju svetom i rade na projektima iz oblasti energetike. Ne znam za druge oblasti, ali nije dzaba da mnogi ljudi odavde rade na ovim platformama za ucenje stranih jezika bas japancima.

Go

Iz onoga što sam pročitao, sledećih nekoliko stvari je moglo da utiče na vidljivost Dash-a na pisti:
– Kada se na A350 noću koristi HUD prilikom sletanja, zbog osvetljenosti istog, smanjuje se vidljivost piste (prema svedočenjima pilota koji lete na A350), što može biti dovoljno da se ne primeti slabo osvetljeni manji avion na pisti.
– Prema izjavama ljudi koji se razumeju u to, uključujući i pilote Dash-a, prilikom ulaska na pistu, poziciona svetla se prebacuju na bela na krajevima krila i u tom slučaju mogu da se utope u ostala svetla na pisti. Kažu da noću iz tog ugla, Dash nije preterano vidljiv. Sa snimaka koji postoje, ja ne vidim da je Dash imao uključen prednji far ili bilo koji drugi jači izvor svetla.

Ako uzmemo to u obzir, nije preterano iznenađujuće da piloti nisu uočili Dash. Naravno, za sada su to sve nagađanja i best-guess ljudi koji se profesionalne bave avijacijom.

Bo

Na istraziteljima je da utvrde cija je greska, atc ili pilota, zasto je doslo do greske i zasto piloti nisu videli na vreme avion poravnjan na pisti i izvrsili go around? Pouke su bitne da se slicna nesreca nikad vise ne desi, za sada mozemo samo da pretpostavljamo…

Odgovori
Dr

Nije zahvalno u napred iznositi ocene mogucih uzroka incidenta.
Pa ipak, ne mogu a da ne napomenem da se avion jasno vidi (pogotovo sa vidljivoscu u momentu udesa) sa 6,7, ili 8 milja a ne kada si ispred piste. Postoje neki naucnici koji su napravili taj strobe light da stipa za oci a ne da tu stoji za ukras.
Ali, cudni su putevi Gospodnji, i jos cemo citati kako je do ovoga doslo.
Niko se nije pametno slupao, sve je to zbir blesavih okolnosti sa fatalnim krajnjim ishodom.

Odgovori
An

Odličan tekst, sa uživanjem sam pročitala.
Svaka situacija je za sebe posebna ali i ja smatram da je ovome doprinijela disciplina Japanaca.
Juče sam se vratila letom sa većinom balkansim putnicima, pa u najnormalnijim situacijama tu nastaje stampedo. Čim avion takne pistu, svi ustaju, guraju se, izvkače ručni prtljag, gaze jedni preko drugih, negoduju…Oni koji sjede, vidjećete, nijesu naši ljudi. Jednostavno, nemamo tiu vrstu kulture ni u najtežim situacijama :(
Svakako, shvatam i vaš stav, jer nije još dokazano ovo za disciplinu a sigurno ćemo gledatu u nekoj budućoj NG emisoko.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs