Letačke priče Suada Hamzića: Kako sam ispitivao prototip aviona RF-5E (dopunjena verzija)

Godina 1980-a označila je kraj „zlatnih sedamdesetih“ a na našu nesreću i kraj Titovog života.

Tadašnji predsednik SAD Džimi Karter poručio je Svetu, posebno onom Istočnom: „Ruke dalje od Jugoslavije“ ali nije izrekao i „jer mi smo zainteresovani za tu zemlju i taj geostrategijski prostor u „mekom trbuhu Evrope“. Ali, da ne politiziram.

Nekoliko kolega i poštovalaca avijacije me zamolilo da napišem svoja sećanja na zadatak ispitivanja aviona RF-5E i njegove podobnosti radi eventualnog uvođenja u naoružanje našeg RV i PVO. Mnogi su ponesto čuli o tome, neki iznosili i podatke o tadašnjem programu eventualnog uvođenja ovog aviona u naše RV, čak i navodne američke ponude za koprodukciju. Jedan kolega mi i prigovori zašto čuvam tajnu koja to odavno više nije jer je od tada prošlo više od 30 godina. Neki su postavili i konkretna pitanja pa ću nastojat da i na njih odgovorim.

Početkom septembra 1980. pozvan sam na razgovor u Komandu RV i PVO i upitan da li se osećam sposobnim da izvršim zadatak ispitivanja modernog američkog izviđačkog aviona. Izbor je pao na mene pošto tada u VOC-u (Vazduhoplovni opitni centar) nisu imali probnog pilota nadzvučnog aviona koji ima i iskustva pilota – izviđača, koji govori engleski jezik a koji je u karijeri leteo borbene avione američke proizvodnje.

 

Pošto sam već imao petogodišnje iskustvo eskadrilskog probnog pilota i ponekada pasažirao probnog pilota RZ „Zmaj“ u Zagrebu leteći sa majorom Špiranec Božidarom, i solidnu trenažu te 1980. godine, bez dvoumljenja sam odgovorio potvrdno.

Pripreme

Stvari su se dalje odvijale brzo. Izvršene su potrebne pripreme i za desetak dana sam se našao u JAT-ovom DC-10 na putu prema SAD. Samnom je putovao i major Ratko Obradović, inženjer VTS ali ne onaj „papirni“ inženjer kakve mnogi poznajemo. Ratka sam poznavao od početka 1967. od mog dolaska u sasatav 352. iae na Plesu tada opremljenu izviđačima IF-86D. Saradnju smo nastavili u Bihaću na MiG-ovima. Tražio sam da pođe samnom na taj zadatak, da on preuzme odgovornost za tehničke aspekte ocene kvaliteta tog aviona, iako nije govorio engleski već nemački i ruski jezik. Priča o tom genijalnom vazduhoplovnom inženjeru bi me odvukla u desetine stranica teksta i opise prosto neverovatnih događaja.

U avionu, po savetu pukovnika Džoa Perhajzera, Vojnog Atašea SAD u Beogradu, koji nas je sa ostalima ispratio na aerodromu Surčin i tada mi uručio taj oveći omot, otvorih kovertu i pročitah sva dokumenta. Izuzetak je bio jedan zapečaćeni koverat namenjen komandantu jedinice RV SAD u bazi „Williams“ kod Fenixa u Arizoni u koju treba da se javimo.

Ne beše mi ugodno ono što pročitah, posebno onu stavku akta koja je jasno definisala da sva materijalna odgovornost, za eventualne posledice nekog vanrednog dogadjaja prilikom ispitivanja aviona, pada na Vladu SFRJ.

Pitao sam se da li su to naši videli, pažljivo proćitali i shvatili moguće posledice?

Nikada to nisam saznao. Srećom nisam ni imao razloga saznati jer moj zadatak je bio ispitati avion u letu, njegovu izviđačku opremnu i operativno-taktičke kvalitete a ja sam ga izvršio bezbedno, bez ikakvih posledica o kojima je govorila ova klauzula Ugovora.

Za ocenu tehničkih aspekata, adaptivnosti i održavanja u našem RV bio je odgovoran major inženjer Ratko Obradović a to je upravo i bio razlog što sam insistirao da baš on, Ratko, pođe samnom u SAD. Bez obzira što nije govorio engleski jezik.

Kažem „nije govorio“ ali je jako dobro razumeo tekstove tehničke dokumentacije, posebno komplikovane šeme avionskih instalacija u što sam se uverio još u Plesu gde je kao šef vazduhoplovno tehničke radionice naše eskadrile veoma uspešno rešavao i najsloženije tehničke probleme na Sejbrovima upravo koristeći tehničku dokumentaciju na engleskom jeziku i rečnik. A uskoro sam se uverio da je razumeo bar 90% izgovorenog što je začudilo mene a posebno naše američke domaćine pa, pomalo, izazivalo i njihovo podozrenje – kako to da čovek koji ne govori engleski jezik skoro u potpunosti razume stručnu vazduhoplovno-tehničku terminologiju na tom jeziku?

Preko Njujorka stigosmo do Feniksa u Arizini u toku istoga „dana“ koji je nama potrajao nekih 18 sati. Dočekaše nas veoma korektni, srdačni, poslovni predstavnici domaćina iz vazduhoplovne baze „Williams“ i kompanije „Northrop“ – proizvođača aviona.

Smestiše nas u trenutno slobodne generalske apartmane u bazi koja je nosila i epitet najveće lovačke baze u „slobodnom Svetu“.

Sutradan ujutro nas primi, vojnički kratko, kolegijalno i profesionalno komandant skvadrona, potpukovnik – pilot, kojem predadoh kovertu pukovnika Perhajzera, Vojnog izaslanika OS SAD u Beogradu.

Odmah je otvori, brzo pročita, poželi nam dobrodošlicu i posle kratkog razgovora predade nas svojim ljudima „u mašinu“ koja je od tog momenta funkcionisala besprekorno.

Izložiše nam predlog programa priprema, letenja, konsultacija u kojem su koordinisano učestvovali pripadnici RV SAD i delegirani predstavnici kompanije „Northrop“. Ponuđena nam je svaka prihvatljiva, opravdana, promena tog programa.

Nismo imali šta dodati ili oduzeti jer to, zaista, nije bilo potrebno.

Moje upoznavanje sa avionom, njegovom konstrukcijom, sistemima, osobinama, eksploatacionim normama bilo je komponovano sa objašnjenjima koja bi, mojim posredstvom, tražio Ratko koji je, kako rekoh, razumeo englesku tehničku terminologiju ali nije govorio.

Nekako treći dan sam imao celodnevni kurs preživljavanja i upoznavanje sa organizacijom spašavanja pilota, posebno sa opremom aviona namenjenom za to. Arizona i Novi Meksiko, njihove pustinje nisu ni malo naklonjene čoveku, posebno pilotu koji se nad njima katapultira najčešće ne imajući mogućnost izbora mesta prizemljenja.

Narednik koji je pokazivao, demonstrirao svu opremu, objašnjavao metode, postupke i funkcionisanje sistema spašavanja posada me impresionirao.

Samo taj dan i taj narednik bi mi oduzeli desetak stranica opisa ali ako kažem da od tada sve priče o zmijama, njihovim vrstama, njihovom „karakteru“, ujedima, posledicama množim sa nulom i verujem samo u ono što sam čuo od tog narednika, rekao sam vam sve.

Ipak, opisaću jedan detalj koji ilustruje ton izlaganja autoritativnog narednika:

Pošto nam je objasnio način upotrebe seruma protiv ujeda zmije, saopšti da taj serum ne može da nas spase od ujeda oko 10% najotrovnijih zmija iz pustinja Arizone i Novog Meksika. Jedan od dva Jordanska kapetana-pilota, polaznika kursa „Top gun“, upita a šta ako nas ujede baš jedna od tih 10% zmija?

– E onda niste imali sreće Ser. – odgovori kratko narednik.

Naredni dan prođoh „10-42“ američki „kod“ za lekarske preglede radi ocene sposobnosti (pošto oni često koriste brojne nazive za određene aktivnosti i događaje). Imao sam važeću letačku dozvolu tj. izvršene lekarske preglede na našoj GL VLKL (Glavna vojnolekarska komisija za letače) u Zemunu ali mi nije ni na um palo da je ponesem u SAD ili zdravstvenu knjižicu u koju se to, kod nas, uredno unosilo i overavalo.

Pregledi su obavljani u bazi Williams, najvećoj u SAD, koja je imala svoj sanitet uključujući i ovlaštenu vojnolekarsku letačku komisiju.

Za razliku od naših trodnevnih pregleda (tada, za pilote MiG-ova) njihovi traju jedan dan i obuhvataju praktično sve iste preglede samo što su drugačije organizovani. Započinju laboratorijom a završavaju hipoksičkim testom i eksplozivnom dekompresijom u baro komori. Kroz sve to pilota vodi jedna medicinska sestra koja istim metodama, na istim spravama, kao i naši lekari specijalisti i njihovi pomoćnici ispita vid, sluh, razna testiranja, vaganja, merenja fizičke kondicije, brzine, snage i spretnosti i na kraju, preuzevši nalaze laboratorije me odvede kod zubara pa kod specijaliste koji me pregleda, iskucka, izšara i pregledavši hrpu pripremljenih nalaza zakljući ocenu.

Letovi na dvosedu F-5F

Peti dan susretoh svog instruktora letenja kapetana Džima Robišoa (Jim Robeauxe ili tako nekako se piše njegovo, korenom, francusko prezime). Simpatičan tip, neposredan, gotivan, mi bi rekli „opičen“ ali odličan pilot, inače instruktor na kursu „Top Gun“.

Provedosmo dan u razgovoru i instrukcijama uglavnom na avionu dvosedu F-5F.

Sutradan ujutro položih pisani test iz poznavanja vanrednih postupaka za avion i potrudih se da lepo, korektno engleski, ispišem odgovore na pitanja iz testa pretpostavljajući da će taj papir biti uložen u fasciklu, nekakav ahiv, kao pokriće.

Nemalo se iznenadih kada ga Džim letimično pregleda klimajući glavom, zgužva i baci u udaljenu kantu za otpatke demonstrirajuću svoje košarkaške kvalitete.

Sat kasnije poletesmo na prvi let.

Pravili smo po jedan let dnevno izuzev treći dan kada napravismo dva i to zbog problema sa hermetizacijom kabine pa smo taj let „peglali vazduh“ striktno poštujući pravila RV SAD (USAF). U ponovljenom letu smo leteli po programu, planiranoj vežbi. Problem sa hermetizacijom kabine uzrokovao je neki prenosni mehanizam koji posle zabravljivanja kabine komanduje i njenu hermetizaciju. To popodne Ratko Amerima, predstavnicima kompanije Northrop, kvalifikovano i argumantovano predloži bolje rešenje tog sklopa redosledne koordinacije sistema zabravljivanja i hermetizacije kabine na avionima F-5. Razgovarali su crtanjem po „šemama“ i obližnjoj tabli pa im ja skoro i nisam trebao jer su se inženjeri jako dobro sporazumevali. Vreme koje su utrošili bio je nesumnjiv dokaz interesovanja Amerikanaca za predloženo rešenje.

Nakon tri po programu planirana leta, silom prilika četiri, poleteh na jednosedu F-5E lovačko-bombarderskoj verziji aviona koji se niti po jednoj bitnoj osobini (sem nužnih konstruktivnih razlika), nije razlikovao od svog dvosedog brata pa ih i nije potrebno posebno „predstavljati“ kao letilice.

Letovi su se, ipak, razlikovali po sadržaju jer na F-5E sam bio sam u kabini a imao sam u vazduhu, uz krilo ili u neposrednoj blizini, pratioca, instruktora i rivala za manevarsku borbu u vazduhu – „Dog fight“.

Svaki let, na svakom avionu, je priča za sebe ali pisati esej o tim letovima bi oduzelo mnogo vremena i opširnih opisa. Zato ću, ne zamerite mi, pisti samo o onim delovima koji su ove letove izdvajali od onih uobičajenih, rutinskih na tom i svim sličnim borbenim avionima te generacije.

Leteli smo sa jedne od tri paralelne poletno – sletne staze (PSS) te velike lovačke baze gde su svakog momenta u vazduhu, iznad baze, bile desetine aviona što nije ostavljalo mesta za grešku pri odlasku iz aerodromskog vazdušnog prostora a posebno ne pri ulasku u njega, letu po krugu, prilazu za sletanje i eventualnom produžavanju na drugi krug za sletanje. Piste su bile standardnih dimenzija 2500 x 45 metara na međusobnom odstojanju od oko 150 metra.

Početnici i manje iskusni piloti su leteli sa piste br. 1 u levom krugu, ostali, ja među njima, sa PSS br. 3 u desnom krugu a piloti na vežbama, borbenim zadacima u sistemu PVO, škole „Top gun“ i oni na preletima sa srednje PSS br. 2 isključivo „iz prave“, po sniženoj „šemi“ odlaska i dolaska na aerodrom.

Tu gužvu u vazduhu i radio saobraćaju „uveseljavala“ je činjenica da je vazdušni prostor bio podeljen po visini i prostoru, kao i kod nas ali sa još jednim nivoom od prelaska sa kanala AKL na kanal regionalne kontrole letenja.

Elem, bilo je lako leteti čak i u „američkom“, tesnom, desnom, školskom krugu , kada si praktično od razlaza do finalnog prilaza neprekidno u nagibu od 60 – 45 stepeni, ali održavati vezu, sve vreme, e to je bio pravi podvig. Ili, što bi neke moje kolege rekle: „Lako mi je leteti al’ mi teško pričati“.

Leteti nad Arizonom i Novim Meksikom sa vidljivošću od „milion“ kilometara ne bi bio nikakav „kumst“ da se nisi morao vratiti i to na pravi, na svoj matični aerodrom jer su u neposrednoj blizini postojala još dva vojna aerodroma koji se sa takvom vidljivošću čine jos blize jedan drugom. Navigacijski sistem aviona i oprema na zemlji su mi rešavali taj problem.

Letovi su trajali od 60 – 70 minuta što je zavisilo od udaljenosti zone za rad od aerodroma, visine leta, dinamike rada u zoni i svakako od vrste zadatka. Sletao sam sa uobičajenom sletnom količinom goriva od 400 litara. Količina goriva u unutrašnjim rezervoarima kod MiG-a 21 i F-5 je ista, oko 2.760 litara ali su letovi sa MiG-om po istim zadacima trajali upola kraće zbog veće potrošnje goriva i dvostruko veće obavezne sletne rezerve.

Let na F-5E

Pre poletanja na jednosedu F-5E koji se, rekao sam već, praktićno ničim nije bitno razlikovao od dvoseda, instruktor mi pokaza jedan kraći video snimak probnog leta na F-5E i ponudi mi da sam izaberem koji obim ispitivanja u letu želim uvrstiti u svoj plan leta u zoni za ispitivanje ali da ostavim bar 5 minuta za simulaciju manevarske vazdušne borbe sa njim.

Saglasi se sa mojim izborom ali se malo iznenadi što sam u program uvrstio i rigidnu proveru stabilnosti rada pogonske grupe. Ja tom izazovu jednostavno nisam mogao odoleti iz prostog razloga što to nikada pre niti ikada kasnije nisam mogao raditi ni sa jednim mlaznim avionom koji sam leteo.

Poletesmo. Džim me, da bi mi ostavio prostora za slobodan manevar, pratio u borbenom poretku do zone. Najveći problem su mi rešavali pametni kontrolori leta sa aerodromske i regionalne kontrole koji su znali moj zadatak i bilo je dovoljno da se javim kao „Killer one“ a oni su mi odmah odobravali kurs i nivo leta do sledeće tačke javljanja.

Postigavši brzo zadati nivo leta u pravcu zone, neposredno uz granicu Meksika, da ne bih „peglao“ vazduh „prošetah“ ručice gasa nekoliko puta od relanta (malog gasa) do punog forsaža. Ugasih jedan motor, pokrenuh ga pa ugasih drugi i ponovo pokrenuh. Onda okrenuh avion oko uzdužne ose za 180 stepeni i malo odvisih u vezama u leđnom letu. Ostatak leta do zone provedoh u valjcima jer u horizintalnom letu i tako nikada nisam uživao, čak ni noću.

Valjke, oštre zaokrete, poluprevrtanja, borbene zaokrete, prevrtanja, petlje i imelmane mislim da i ne treba posebno opisivati. Ipak, izabrao bih poređenje tog leta kao zadovoljstvo plesa sa prekrasnom damom ali sa preopterećenjem od 0 do 7 „G“!

F-5E me veoma podsećao na L-12, prvu varijantu MiG-a 21 f13 koju smo imali u naoružanju i koji sam leteo od početka 1968. do juna 1969. kada je moja eskadrila primila snažnijeg, opremljenijeg, naoružanijeg ali i tromijeg L-14 (MiG-21 PFM).

Bilo mi je jasno zašto je baš ovaj avion izabran za tzv. „agressor squadrons“ eskadrile koje su glumile protivničke MiG-ove za uvežbavanje vazdušne borbe pilota iz lovačkih jedinica USAF-a.

Završivši rad, da ne kažem „ples“, po horizontalnoj, kosoj i vertikalnoj ravni rukom dadoh znak Džimu da idem u proveru stabilnosti rada pogonske grupe.

Prevedoh avion u poniranje pod uglom oko 30 stepeni sa nominalnom snagom. Rapidno je ubrzavao. Na visini od oko 2000 m i brzini preko 600 milja (1000 km/č) dodajući gas do punog prevedoh avion u vertikalno penjanje, pod duglom od 90 stepeni. Nastojao sam da budem što precizniji osmatrajući horizont oko sebe jer tu mi aviohorizont, koji je precesirao vrteći se u krug, nije mogao pomoći.

Posmatrao sam kako visinomer vrtoglavo „namotava“ visinu dok kazaljka brzinomera lagano klizi ka nuli. Obrtomer, termometar i ostali instrumenti pogonske grupe pokazivali su stabilan rad. Na oko 45 – 47.000 fita (oko 15.000 m) kazaljka brzinomera susrete se sa nulom. Osetih kada avion stade i poče lagano tonuti unazad. Motori su stabilno radili na punoj snazi a ja sam sa komandama u neutralnom položaju očekivao da vidim na koju će se stranu avion svaliti?

Nisam dugo čekao. Par sekundi kasnije zavisih u vezama. Avion je brzo obarao nos, prođe horizont a onda se, malo se zaklativši oko vertiklne ose, ustremi skoro vertikalno ka zemlji ubrzavajući. Povukoh ručice gasa unazad a kada brzinomer pokaza prirast brzine preko 250 milja (400 km) na sat pokrenuh letne komande iz neutralnog položaja lagano dodajući gas.

Stavivši avion pod punu kontrolu komandi, još uvek u uglu poniranja preko 45 stepeni osmotrih avion mog instruktora kako mi se pristrojava u smaknuti poredak sa izvučenim vazdušnim kočnicama.

Pošto prevedoh avion u penjanje Džim mi pokaza da preuzima vođenje i dodade gas.

Popesmo na oko 15.000 fita. Instruktor mi dade znak da zauzmem borbeno odstojanje i odmah poče manevrisati lagano povećavajući opterećenje. Sa odstojanja od 150 – 250 metara bez ikakvih problema, bez obzira na manevrisanje „protivnika“ držao sam nišansku tačku na trupu njegovog aviona, tačnije na njegovoj kabini, uglavnom na njegovoj belo obojenoj kacigi.

Plavetnilo neba, horizont i žuto-sivo tlo pustinje ispod nas su se smenjivali dok se opterećenje kojim me se „protivnik“ želeo otarasiti povećavalo. Na oko 4 do 4,5 G počeh zaostajati, odstojanje se povećavati a njegov avion mi „pobeže“ iz mrežice nišana, na gore. Nisam mogao pratiti njegovu trajektoriju leta.

Moj avion se sve snažnije tresao jasno mi stavljajući na znanje da leti na velikim napadnim uglovima.

Glave podignute na gore shvatih da ga više, i pored svog nastojanja, ne mogu vratiti u nišan. Javih to Džimu. Čuh kratku instrukciju; „flapsove u manevarski položaj“.

Prebacih tropoložajni prekidač flapsova na srednji, manevarski položaj.

Trešnja trenutno prestade a avion kao da poskoči oko poprečne ose. Nekoliko sekundi kasnije kaciga mog instruktora ponovo je imala svetlu tačkicu mog automatskog nišana na sebi! Ni jedan avion koji sam do tada leteo nije imao mogućnost automatskog (kompjuterom) upravljanja položaja flapsova pa ni ja naviku da programiram taj letni položaj komande automatskih flapsova. Zato sam taj prekidač posle poletanja ostavio u prednjem – položaju uvučeno.

Nastavi se smenjivanje plavetnila neba i sivila pustinje sve do 7 G a da nišanska tačka nije izašla iz okvira rama kabine moga „protivnika“.

Postade mi je jasno da bi moj voljeni MiG-21 izgubio duel sa F-5E u vazduhu na podzvučnoj brzini na malim i srednjim visinama uz upotrebu topovskog naoružanja i da se sa njime u tom dijapazonu visina i brzina ne bi trebalo upuštati u duel. Morao bi ga „izvlačiti“ na veću visinu i koristiti prednost koju nudi MiG-ovo delta krilo.

Pri povratku iz zone vreme ponovo prekratih valjcima pa malo leđnog leta i „šetnji“ ručicama gasa od relanta do forsaža.

Sletesmo. Tačnije ja sleteh i dok sam spuštao nos ugledah avion moga instruktora kako na maloj visini počinje oštar desni penjući zaokret radi ulaska u krug za sletanje.

Primih čestitke mog prijatelja Ratka, ostalih iz ekipe na zemlji i instruktora koji je morao rulati nedozvoljeno brzo kada je u stajanku ušao skoro zajedno samnom.

Primivši čestitke iz džepa letačkog kombinezona izvadih naš letački znak i, u skladu sa međunarodnom pilotskom tradicijom, ga poklonih Džimu koji ga primi uz zahvalnost ozareno ga gledajući. Onda, trenutak kasnije, i on otvori džep svog letačkog kombinezona i pokloni mi letački znak pilota USAF- a. Još više me iznenadi kada, okrenuvši značku, videh izgravirano: „Suadu od Džima“.

I baš sam kontao kako ćemo to večeras lepo zaliti kada mi poslovni šef tima Nortropa ljubazno predloži, da pošto je tek podne, a do Los Anđelesa ima samo oko dva sata leta kompanijskom Cesnom se spakujemo i letimo za L.A. da ne gubimo vreme.

Bio je red da ispoštujemo ljude iz Nortropa. Prihvatih predlog i posle kratkih izraza zahvalnosti i pozdrava sa ljudima sa kojima smo sarađivali u skvadronu se spakovasmo, sedosmo u Cesnu 402, vlasništvo kompanije, i pre kraja radnog vremena, nešto pre 17 časova sletesmo na kompanijski aerodrom, pored tvorničkog kompleksa u Los Anđelesu.

Letovi na RF-5E

Smestiše nas u luksuzne apartmane hotela, negde na jugu Los Anđelesa, nedaleko od fabričkog kompleksa čiji konfor nas pomalo uplaši a zbog cene koju smo mogli očekivati. Već sutradan nas uteši predstavnik kompanije objasnivši nam kako žale što posle afere „Lokid“ (afera podmićivanja čak i krunisanih glava od strane američka kompanije Lokid) ne mogu u celini platiti naše hotelske troškove te da ćemo mi morati platiti 10%. Laknu nam iako je i tih 10% iznosilo 38 USD na dan i bio lavovski deo naših tadašnjih vojničkih dnevnica za SAD.

Prvi radni dan provedosmo u kurtoaznim sastancima, brifinzima, obilasku fabričkih hala a ukomponovaše i demonstraciju kompleta opreme za spašavanje i preživljavanje spakovane u sedište RF-5E koji ću leteti a koji se razlikovao od kontinentalno – pustinjske varijante kojom su bili opremljeni F-5 iz baze Williams.

Naredni dan sedosmo opet u kompanijsku Cesnu 402, sa dva pilotska i desetak putničkih sedišta i poletesmo put poznatog opitnog centra u bazi Edwards na slanom jezeru u pustinji Mohave gde Northrop ima i sopstvene instalacije.

Ti letovi bit će naša svakodnevnica na putu od L.A. do Edwardsa i nazad i zato, odmah pre poletanja, da se ne „koferišem“, zauzeh upražnjeno mesto kopilota uz saglasnost dobroćudnog pilota Cesne, očitio meksičkog porekla.

Nebo iznad L.A. je haos skoro kao i ono nad bazom Williams ali ja, srećom, nisam morao održavati vezu, menjati kanale, stalno se nekome odjavljivati i prijavljivati čekajući šansu na svojih pet sekundi za poruku. To je dobroćudni Meksikanac obavljao rutinski a mene samo korigovao ako bih pogrešno čuo zadani kurs ili nivo leta do sledeće tačke javljanja.

Uživao sam u pogledu na L.A. iz vazduha a posebno onih nekoliko minuta leta iznad čuvenog Beverly Hillsa koji smo na visini oko 500 – 1000 m preletali svaki dan. Upravo preko onog famoznog natpisa „Hollywood“ vodila je naša ruta. Tako mi je i taj groteskni natpis, sklepan od lima poput jeftinog reklamnog panoa, bio solidan orjentir prilikom izlaska ili ulaska u vazdušni prostor smogom pokrivenog Los Anđelesa.

Kolege jako dobro znaju šta se sve može videti sa visine naših preleta, posebno ako „miliš“ sa oko 250 km/sat. A brda Beverly Hillsa su prepuna vila sa bazenima, jutarnjih spavača, parova, ili popodnevnih kupača oko njih.

U Edwardsu provedosmo tri, četiri dana u raznim brifinzima, upoznavanju aviona, njegove specijalističke izviđačke opreme i zaista modernih senzora i kamera – i naravno letenju. Nije bilo vremena za dangubljenje jer su poslovni domaćini isplanirali skoro svaki minut našeg boravka tamo.

RF-5E je bio identičan avionu F-5E samo mu je nos bio produžen za tačno 4 fita (122 cm) da bi se u dobijeni prostor mogla ugraditi izviđačka oprema.

Dodatno, da bi dobili na prostoru i očuvali centražu aviona izvađen je jedan od dva topa od 20 mm i njegov municijski spremnik.

Ugradnja specijalne izviđačke opreme u nos, u profil aviona, nije degradirala letne osobine aviona što je bio slučaj sa našim izviđačkim MiG-ovima L-14i, koji sa podvešenim kontejnerima sa izviđačkom opremom nisu mogli postići brzinu veću od 1,3 Maha niti visinu preko 14.000 metara a znatno su smanjivali manevrske i borbene sposobnosti aviona, dolet i povećavali potrošnju goriva.

U inače prostranoj kabini RF-5E ugrađeni su komandni i kontrolni uređaji izviđačke opreme a da pri tome nije bitno poremećena lovačko-bombarderska koncepcija kabine što sa njegovih oko 3.500 kg nosivosti na spoljnim (potkrilnim i podtrupnim) nosačima uz vrlo visoku univerzalnost nosača (mogućnost kombinovanja raketnog, bombarderskog naoružanja ili dopunskih gorivnih rezervoara) nije bilo nevažno. Naprotiv.

U kabinu je bio ugrađen i monitor TV kamere kojom je pilot mogao upravljati a po želji i do 10 puta zumirati objekat koji izviđa ili snima kamerama. Nekome, posebno kolegama iz lovačke ili lovačko-bombarderske avijacije ova novina možda i ne deluje posebnom ali nama pilotima-izviđačima je uvek bilo lakše bombama, raketama ili topovskim zrnima pogoditi metu nego u pojedinačni snimak vertikalnom kamerom „smestiti“ tačkasti objekat, tačno u sredinu.

Još prvog radnog dana u Edwardsu sa kompanijskim probnim pilotom Daglas E. Corellom posle kraće pripreme sam napravio oblet objekata koje ću u naredna dva dana leteći po istoj maršruti, snimiti u funkciji ispitivanja aero foto opreme aviona.

Nažalost taj staloženi, tada pedesetgodišnjak, poginut će 1988. godine demonstrirajući letne sposobnosti novog Northropovog višenamenskog borbenog aviona F-20, (proverena platforma F-5 sa jednim ali snažnijim motorom F-404) koji se borio za mesto pod suncem, u naoružanju USAF i NATO, u konkurenciji sa F-16 i F-18.

Sutradan 24. septembra napravih prvi let let na RF-5E snimivši desetak različitih objekata sa različitih visina, odstojanja, kamera ili kombinacija kamera, raznim metodama. Leteo sam sa kombinacijom kamera instaliranoj na tzv. paleti br. 2 snimajući različite objekte sa visina 15.000 do 30.000 fita (4.900 – 9.800 m).

Naredni dan, leteći istom maršrutom, snimih ponovo te iste objekte ali novom kombinacijom aerofoto kamera instaliranih na tzv. paleti br. 1 a sa visina od 7.000 – 15.000 fita (2.450 – 4.900 m)

U toku oba leta pratio me Daglas Corell leteći na F-5E u razmaknutom poretku da ne bi ometao moj slobodan manevar prilikom osmatranja i snimanja objekata. Povremeno je prilazio u smaknuti poredak samo da bi napravio poneki snimak fotoaparatom koji je tom prilikom nosio sa sobom.

Profesionalci i oni koji su poznavali aerofotografiju, tada, su mogli biti impresionirani mogućnostima te opreme uostalom kao i ja koji sam imao iskustvo sa američkom foto opremom generacije kasnih pedesetih i sovjetskom sedamdesetih godina.

Naredni dan u foto laboratoriji u L.A. su procesirani stotine metara različitih filmova iz različitih kamera kojima sam snimao. Taj dan doživeh da u istom gradu putujem avionom. Fabrički kompleks i aerodrom Northropa nalazio se na južnoj a laboratorije na severnoj periferiji Los Anđelesa pa je i pored auto puteva najbrže, najjednostavnije bilo preleteti L.A. sa kraja na kraj. Uz poštivanje svih procedura u tom vazdušnom prostoru.

Desetine aero foto snimaka (AFS) i celina sa stotinama metara filmova uz obimnu dokumentaciju o avionu, njegovim verzijama, opremi, sve smo to u jednom ogromnom koferu doneli u Jugoslaviju i predali nadležnima.

A moram ispričati…

Malo, vrlo malo sam znao ili kasnije saznavao šta su bile prave namere, planovi našeg Vrhovnog komandovanja, SSNO-a i KRViPVO. Naše je bilo da obavimo svoj zadatak, podnesemo izveštaje i predamo obimnu dokumentaciju koju su nam domaćini stavili na raspolaganje.

Neposredno po povratku sam referisao nekolicini tada nadležnih načelnika Uprava i održao, po pozivu, jedno kraće predavanje/informisanje za odabrani krug stručnjaka iz Vazduhoplovnog vojnog instituta u Žarkovu i odgovarao na od njih postavljena pitanja.

I to je bilo sve u čemu sam zvanično učestvovao.

Predstavnici Northropa sa kojima smo tako lepo sarađivali u toku naše misije u SAD su činili pokušaje da sa nama održe kontakte informišući nas o napretku programa RF-5E uključno ceremoniji zvaničnog predstavljanja tog aviona američkoj i svetkoj javnosti decembra 1982. godine ali naši, tada, očigledno nisu smatrali za potrebno da pilot i inženjer koji su dali svoj sud o tom avionu više bilo šta traže i rade na tom programu i u potunosti su nas isključili iz njega.

Tako sam sve ostalo čuo kao usput, nezvanično ili godinama kasnije.

Navodno naša VK ja bila svesna da velika većina naših borbenih pilota, mlađe generacije, leteči Galeba ili Jastreba ima popriličnu „rupu“ u letačkom iskustvu, letenju na ozbiljnom borbenom avionu. Orao, čije je uvođenje u naoružanje ozbiljno kasnilo nije obećavao da će tu „prazninu“ popuniti. Uz to mlađe generacije pilota nisu nikada letele neki borbeni avion zapadnog porekla, ni jedan avion u naoružanju našeg RV nije mogao poneti više od 1000 kg ubojnih sredstava (UBS) a jedna eskadrila nadzvučnih izviđača opremljena odličnim lovačkim avionom preuređenim i opremljenim relativno zastarelom izviđačkom opremom u izviđača (L-14i) nije mogla zadovoljiti potrebe obaveštajnog obezbeđenja operativno-strategijskog komandovanja. Orlovi izviđaći nisu mnogo obećavali.

Razmatrana je kupovina dve do tri eskadrile aviona F-5 i to jedna u izviđačkoj varijanti RF-5E jedna do dve kombinovanog sastava dvoseda F-5F i lovaca-bombardera F-5E kroz koje bi na principu rotacije prolazili svi piloti borbenih jedinica našeg RV i PVO radi osposobljavanja da u određenom trenutku, pod datim okolnostima, mogu lako preći na izvršavanje zadataka na modernim borbenim avionima zapadnog porekla.

Uz to jedna od tih eskadrila u jednom avio poletu mogla bi poneti preko 40 tona UBS, više nego trecina borbenih aviona tadašnjeg RV zajedno. Naša „pesnica“ mogla bi udariti snažnije i na daleko većem odstojanju a naše Vrhovno komandovanje bi postalo bar dvostruko „dalekovidije“.

I sve to bilo bi u prvom momentu skuplje ali, na duge staze, znatno jeftinije od jednostranog praćenja istočne, Sovjetske, varijante naoružavanja vazduhoplovstva.

Tada smo MiG-ove plaćali, koliko ja znam, oko 3,5 – 4,2 miliona dolara u lovačkoj varijanti a uz njih smo morali kupovati posebno, po diktiranim cenama, i razne stepenice, podmetače, rude za vuču aviona, agregate na kamionima i ostalo što smo mi tada mogli proizvesti bolje, jeftinije pa čak prodati Rusima i njihovom saveznicima.

Avion F-5 jednosed u LBA varijanti koštao bi nas 5,5, dvosed 6,2 a izviđač sa punom opremom 12,7 miliona dolara. Skupo! Preskupo!? Jeste, ali.

To je bila tvornička cena a Vlada SAD je mogla da nam dade popust ili nam ih čak pokloni (što bi također imalo svoju cenu) ali i bez ikakvih ustupaka eksploataciona cena, u dimenziji vremena pokazivala je drugaćije rezultate:

Resurs aviona F-5 do prve generalne revizije (IRAN) iznosio je 8.000 sati letenja a kod MiG-a 1.200, maksimalno 1320 sati. Motori F-a su imali resurs od 2.400 sati a broj revizija je bio neograničen dok su MiG-ovi motori imali resurs oko 400 – 500 sati a posle jedne revizije, uostalom kao i sam MiG išli su u staro gvožđe!

Specifična potrošnja goriva MiG-ovih motora bila je višestruko veća od potrošnje F-ovih a to nije bilo nevažno ni sa ekonomskog, posebno operativno-taktičkog aspekta.

Svaki otkaz motora MiG-a rezultirao je gubitkom aviona, ponekad nažalost i pilota. Otkaz jednog motora na F-5 bi mu degradirao borbene ali ne i letne sposobnosti, posebno ne bezbednost letenja.

Borbena otpornost F-5 je znatno nadmašivala onu kod MiG-a ne samo zbog žilavosti aviona sa dva motora nego i zbog činjenice da je pilot u F-5 bio neranjiv za kalibre manje od 12,7 mm a svi rezervoari su mu bili obezbeđeni samozaptivajućom unutrašnjom oblogom što ih je činilo otpornim na borbena oštećenja. Pilot MiG-a je zaštićen samo iz zadnje polusfere čeličnom pločom iza katapultnog sedišta a njegove trupne i krilne rezervoare probija i najmanji kalibar pešadijskog naoružanja ili šrapnel koji može izazvati požar, čak i eksploziju aviona.

Upoređenja drugih, manje važnih kvaliteta, posle ovih i nemaju značaja.

Neprofesionalcima da pojasnim pitanjem: Da li bi tada radije kupili Volgu za 10.000 maraka ili Mercedesa za 13.500?

General ing. Zlatko Rendulić, Načelnik VTS RV i PVO izjavio je na sednici Vojnotehničkog saveta GŠ JNA: „O avionu F-5 znamo više nego o MiG-u 21 kojeg u naoružanju imamo skoro dvadeset godina„. Nije to general rekao napamet već nakon upoznavanja sa obimnom dokumentacijom koju su nam Amerikanci spakovali u onaj ogromni kofer.

A znam iz ličnog iskustva i razgovora sa kolegama kako i koliko smo saznavali od Rusa kupujući i koristeći njihove avione.

Lično sam učestvovao u programu opitovanja mogućnosti aviona MiG-21R (L-14i) koje smo kupili pod kodnom oznakom „Proizvod 094“ a četiri iskusnija pilota iz naše 352. iae su išla na obuku u SSSR pre prijema tih aviona.

Rusi nisu dozvoljavali tim ljudima niti da hvataju zabeleške jer je sve bilo „sekretno“ (tajna) i zamotano u cerade! Zato smo po uvođenju u operativnu uportrebu aviona L-14i sami morali da opitujemo i definišemo njegove borbene mogućnosti.

Naš tretman u SAD je bio neverovatno korektan, profesionalan, ljudski srdačan. Mogli smo pitati sve i na svako pitanje dobiti kompetentan, tačan odgovor.

Ništa, ama baš ništa nije bilo tajno. Ni jedan upitani nije oklevao niti sekunda da odgovori na postavljeno pitanje. Govorili su nam čak i ono što nismo pitali. Tako mi je jedan od zaposlenika firme (u interesu firme) „u poverenju“ naveo tipove pasivnih i aktivnih radioizviđačkih i radio/radar ometačkih sredstvava koja je taj avion mogao nositi.

Da li bi Vlada SAD odobrila prodaju tih supermodernih (i strogo poverljivih) uređaja Jugoslaviji je druga stvar ali mi smo znali da ih RF-5E može operativno koristiti!

Boravak u Opitnom centru RV SAD i NASA Edwards nije bio turističkog karaktera ali niko nam nije zabranjivao da se krećemo, gledamo levo i desno. Čak su nas upozoravali da ne propustimo videti ponešto posebno interesantno.

A u Edwardsu zaista nisi znao kuda pogledati. Istovremeno liči na muzej nekog vazduhoplovstva ali i na vazduhoplovnu bazu iz futurističkih filmova.

Videh nekoliko meni dobro poznatih aviona koje sam leteo u našem vazduhoplovstvu: par Tanderdžeta, TV-2 i četiri, zakleo bih se nova, Sejbra F-86E.

Videh B-70 „Valkir“ (koji nikada u toj varijanti nije ušao u naoružanje), B-1, neki meni potpuno nepoznat avion koji mi liči na ovaj aktuelni B-2, Šatla na leđima Boinga 747.

Videh mnogo stajanki, hangara, građevina različite namene ali i nekoliko PSS iscrtanih u raznim pravcima po slanom jezeru. Glavna betonska PSS, sa koje sam i ja leteo, je upravo ona na koju sleće Šatl na povratku iz svojih svemirskih misija.

Ta pista je jedinstvena po tome što se jednim svojim pragom podvlači pod površinu slanog jezera pa tako sa njime čini desetinu kilometara dugačku celinu.

Nikada nisam sleteo kratak, ispred praga PSS, a tada skoro da sam to poželeo, tj. da sletim na to čuveno Slano jezero

Naravno sletanje na slano jezero mi nije bilo po zadatku pa sam sleteo u „T“ ali povezani treći i četvrti zaokret, poniranje, prilaz za sletanje iznad slanog jezera nekako prija oku!

Ipak ta baza, suprotno mojim očekivanjima, bila je neuobičajeno tiha tih dana, krajem septembra 1980. godine. Imao sam utisak da je tada svaki naš aerodom na kojem je bazirala neka jedinica našeg RV i PVO bio dinamičniji, bučniji od ovog u svetu poznatog, čuvenog vazduhoplovnog opitnog centra.

A moram i dodati…

Da smo Ratko i ja iz svojih džepova plaćali to tronedeljno putovanje i boravak u SAD verovatno nas ne bi pokrile naše majorske plate bar narednih 5-10 godina.

Turistički aspekti tog boravka, zahvaljujući srdačnosti i velikodušnosti domačina su prosto nezaboravni.

U toku boravka u Arizoni i kasnije u Kaliforniji izuzev vremena noćnog odmora stalno smo bili „pokriveni“ nekim od domaćina. Ne, nisu oni nas čuvali iz bilo kojeg razloga izuzev razloga naše lične bezbednosti već prvenstveno zato da bi nam učinili neki ugođaj, negde nas poveli, nešto pokazali, omogućili da vidimo sve što je vredelo videti na razumnoj udaljenosti od našeg mesta boravka.

Prosto su nas ispitivali šta želimo videti, gde želimo ići. Sami su predlagali, organizovali, vodili nas i vraćali u bazu ili hotel.

Samo jednu želju su mi uskratili, na najfiniji način, argumentovano, opravdano.

U jednoj „kaubojskoj“ kafani u Arizoni veseli Ameri su se zabavljali jašući mehaničkog (hidrauličnog) „mustanga“ opkoljenog gomilom strunjača. Podešavali su brzinu i snagu „mustangovih“ ritanja i propinjanja takmičeći se ko će duže i na većoj amplitudi propinjanja mustanga ostati u sedlu.

Poželeh da se i ja ogledam u jahačkoj veštini (iako nemam nikakvog iskustva jahača osim znatiželje) ali me domaćini „zamoliše“ da to ne činim jer ako se nezgodno susretnem sa strunjačama mogu iščašiti nogu, ruku ili rame i moja misija zbog koje sam tu bi propala.

Naravno prihvatih sugestiju pravdajući se da nisam nameravao preterivati u ispitivanju sopstvenih jahačkih kvalitata.

Boraveći u Arizoni obišli smo sve interesantno u krugu od oko 300 km: lepa jezera, reku na kojoj se mladi i sredovečni zabavljaju spuštajući se raznim splavovima, improvizacijama, naduvanim unutrašnjim gumama kamiona uz obaveznu koka kolu ili pivo.

Obiđosmo i grad duhova, rudarsko mesto koje su naseljenici napustili nekoliko dana posle zatvaranje rudnika još krajem 19. veka. I sve je bilo pod debelim slojevima prašine ali netaknutao i na mestu kao da će se domaćini vratiti svakoga časa.

U Los Anđelesu obiđosmo Diznilend, Univerzalova studija, ručasmo u ekskluzivnom japanskom restoranu, večerasmo u čuvenom statusnom „Klubu 33“, videsmo naftno polje sa aktivnim naftnim pumpama uz obalu Pacifika, nedaleko od centra tog ogromnog grada.

Ni pripadnici USAF-a nisu zaostajali u ljudskoj srdačnosti, neposrednosti i gostoprimstvu, ali na svoj za vazduhoplovce specifičan način. Posle završenog letačkog dana moj instruktor Džim nas pozva na druženje sa polaznicima kursa „Top gun“ tačnije proslavu koju je organizovao jedan od njegovih slušalaca a povodom uspešnog završetka kursa. Za desetak minuta smo se osećali kao da tih dvadesetak ljudi poznajemo godinama. Videsmo montirane filmove snimljene kroz nišan F-5 na kojem je leteo slavljenik u toku kursa. Imalo se šta videti a komentari su bili da kažem originalni, pilotski, kolegijalni – što ne reći, čista zajebancija. Sve se to dešavalo oko povećeg bazena pored kojeg je bio upaljen veliki plinski roštilj a bifteke je pržio svako sebi. Pribor za jelo, salata itd. bili su pri ruci isto kao i kutije sa ohlađenim pivom. I tu smo se Ratko i ja dobro snalazili pa nam i nije baš trebala neka pomoć.

U jednom momentu sa krova prizemne kuće se začu bat koraka u trku a onda uz indijanski urlik videsmo kako skakač skupljenih nogu, kao u sedećem položaju, tresnu u vodu u sred bazena poprskavši skoro sve prisutne. Kada se voda smiri i skakač izroni prepoznah mog instruktora Džima i ne začudih se.

Bio je petak, kraj radne sedmice. Džim nas povede u pilotski klub (bar) nedaleko od stajanke krcate avionima. Objasni nam da je vreme za tradicionalni „Happy hour“ (veseli sat) kada se u pola cene služi i tako jeftino piće. Džim nas posluži pivom i nestade u popriličnoj gužvi među gomilom mladih ljudi u anti-G kombinezonima. Atmosfera se i nije razlikovala od one koja se mogla videti u skoro svim salama slične namene u Americi.

Nemalo se iznenadih kada mi u vidno polje uđoše dve lepe žene ali i one u anti-G kombinezonima. U prvom momentu pomislih da tu ima pomalo i maskenbala ali brzo shvatih da sam pogrešno rezonovao i da u USAF-u, u borbenim jedinicama ima i žena pilota. A kako zgodna i lepa žena može izgledati u tesnom američkom anti-G kombinezonu mogu pretpostaviti svi koji znaju kako izgleda lepa žena i američki anti-G kombinezon. Skrenuh pogled, da ne blejim, kao da nisam video ništa neuobičajeno i po prvi puta u životu.

Petnaestak minuta kasnije dok sam podupirao šank priđe mi jedna od njih. Sasvim spontano, prirodno, mi se obrati, predstavi se i započesmo razgovor. Odgovorih joj na pitanja iz koje zemlje dolazim u kojoj funkciji i razgovor nastavismo sasvim spontano, sasvim kolegijalno i skoro da sam i zaboravio da razgovaram sa ženom. Lepom ženom. Bila je na kursu za instruktora letenja na avionu F-5F i požali se da joj finalno ravnanje na sletanju, iz zadnje kabine, čini malo poteškoća.

Obišli smo i videli mnogo u Kaliforniji a zasigurno bi i mnogo više da, po završenom zadatku, ne izrazismo želju da tri dana, onako turistički provedemo u Njujorku.

Zapravo naš zadatak smo završili upravo na dan kada je JAT-ov avion leteo iz Njujorka ka Beogradu a sledeći je trebalo čekati četiri dana jer je JAT leteo dva puta nedeljno a mi smo bili obavezni leteti domaćom kompanijom i već imali povratne karte u džepu.

Imali smo ponudu da kao gosti kompanije ostanemo još tri dana u L.A. i da u NY samo promenimo avion u povratku kući. Mi smo se opredelili za onu drugu varijantu da letimo za NY, da tri dana provedemo tamo. Želeli smo da vidimo taj grad a i da te dobre ljude iz kompanije oslobodimo brige oko nas i pružanja gostoprimstva nama.

U NY odsedosmo u unapred rezervisanom „satelit“ hotelu nedaleko od aerodroma „JFK“ pa, posledično, daleko od centra grada. Izbor hotela nije bio slučajan a ni odluka da iznajmimo skromnu dvokrevetnu sobu u kojoj ćemo i inače samo spavati.

Ta dvokrevetna soba, na 9. spratu novoizgrađenog solitera, pardon hotela, bila je manja od kupatila koja smo imali u apartmanima hotela u L.A. ali nas je koštala nekih 115 dolara na dan po glavi stanovnika, taman duplo više od naših „američkih“ dnevnica.

Ne bih ovo niti navodio da nije informativno i interesantno.

Poređenja radi, udobni, prostrani „generalski“ apartmani u prizemnim građevinama baze Willijams koštali su nas po 5 (pet) dolara dnevno uključno osveženjima iz redovno dopunjavanih frižidera. Istina, platili smo dodatno neku siću za upotrebu telefona, za naše pozive familijama kod kuče.

A neupućeni ljudi i danas pričaju kako su oficiri tadašnje JNA bili dobro plaćeni i povlašteni u društvu tadašnje Jugoslavije, kako smo maltene džaba letovali ili zimovali u odmaralištima JNA (a ja sam samo jedan puta kao kap. I kl.- pilot nadzvučnog aviona 1978. godine sa ženom i sinom letovao u Kuparima a kao potpukovnik sam 1985. odbijen uz obrazloženje da sam „ranije već koristio vojno odmaralište“).

Oprostite na digresiji ali razumete me, bar vi bivše kolege.

Ostavivši kofere u sobi odmah se zaputismo ka centru NY, na Menhetn, u turizam. Izračunasmo da nam je duplo jeftinije putovati kombinacijom: autobusom do metroa – metroom do centa i povratak istim sredstvima nego koristiti taksi.

Ulazeći u autobus bili smo manje šokirani od svih onih „tamnoputih“ putnika, uključno vozačem nego sami „tamnoputi“ koji su nas u čudu gledali misleći da smo pogrešili planetu, ne prevozno sredstvo. I tako šest puta tj. tri odlaska i tri povratka do i od Menhetna.

E u metrou je već bilo drugačije. Tu je već bilo nekoliko ljudi naše boje kože u momentu ukrcavanja i dobrih 85 – 90 % kada smo stizali do krajnje stanice na Menhetnu. U povratku procenat je bio matematički identičan ali obrnuto proporcionalan.

Drugi dan navečer pri povratku sa Menhetna ka hotelu, bojeći se da ne „prebacimo“ šapnu mi Ratko:

– Jarane, da ne promašimo našu stanicu? –

– Pa vidiš koliko još ima belaca, dremaj jarane. – odgovorih mu.

Nakon 5-6 stanica izađosmo iz metroa i na ponovno čuđenje saputnika uđosmo u autobus koji je vozio do našeg hotela.

Ali NY je impresivan grad. Džungla ali urbana, uređena, lepa džungla sa svim svojim soliterima, parkovima, bulevarima, uličicama, kafanicama, Kipom slobode, lukom, Svetskim trgovačkim centrom 1 i 2.

Tri dana smo „tabanali“ po centru NY, prepešačili Menhetn uzduž i popreko, popeli se uz unutrašnje spiralne stepenice, na Kip slobode, liftovima na Empajer, zavirili u restorane, kafanice, galerije, muzeje, parkove i sporedne ulice, pažljivo posmatrali prolaznike, saobraćaj, policajce, grafite, murale, zgrade, sve.

I videli smo svašta. Videli smo i Ameriku kakvu zasigurno ne bismo videli da smo ostali u „rukama“ naših ljubaznih domaćina u L.A.

Videsmo i scenu iz američkih krimi filmova: dvojica crnaca i jedna crnkinja sa rukama oslonjenim na krov velikog automobila, nagnuti unapred, raširenih nogu a „the cops“ ih pretresaju i to ne interesuje nikoga od mase prolaznika pa ni mi nismo smeli pokazati preveliko interesovanje.

Malo dalje u širokoj bočnoj ulici, široj od ulice Kneza Miloša u Beogradu, koja se ukršta sa čuvenim Brodvejom na sred trotoara širokog 4-5 metara leži popreko stari crnac a prolaznici ga zaobilaze i ne osvrčući se.

Zaobiđosmo ga i mi iako je moj dobri Ratko hteo da postupi ljudski, kao da je u Jugi.

Ne usudih se da snimim onu scenu iz krimi filmova u kojem su uloge igrali cnci i čuvari zakona ali ovu, diskretno snimih svojom „super 8“ kamerom.

Doduše to je bila kasna jesen 1980. godine. Možda je sada drukčije u Americi u Njujorku, Los Anđelesu, u njihovim bazama Williams i Edwards? Ne znam.

Kada sam u proleće 1994. na poziv američkih kolega iz vremena službe u diplomatiji, iz Toronta „skoknuo“ u Vašington na sedam dana observirao sam „treću Ameriku“.

Koja je prava? Ja vam na to pitanje ne mogu dati odgovor ali ono što znam – moj boravak u „prvoj Americi“ i kao pilotu i kao čoveku ostat će u lepom sećanju do kraja života.

Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.

U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.

Do sada objavljene priče Suada Hamzića možete pročitati ovde.