BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako da Air Serbia nastavi dalje? Air Serbia si više ne bi smjela dozvoliti dalja rezanja frekvencija / Foto: Air Serbia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako da Air Serbia nastavi dalje?

1.7. je bio datum do kojeg je Etihad morao obavijestiti Air Serbiju hoće li ostati u kompaniji nakon 1.1.2019. ili ne. Ono što je za sada objavljeno je da Etihad ostaje u kompaniji, no ne i njegova upravljačka struktura. Nisu objavljeni detalji ostanka. Prema postojećem ugovoru ako Etihad ne obavijesti Republiku Srbiju o nakani izlaska do 1.7.2018. ostati će još 5 godina, tj. do 1.1.2024. pod istim uvjetima potpisanih ugovora. Nije specificirano je li uporabljena ova klauzula automatizma ili su ugovori u međuvremenu mijenjani.

I Etihad i aktualna politika u Srbiji su do sada izjavljivali stvari koje su kasnije bile vrlo brzo demantirane. Sjetimo se kako je Etihad demantirao da izlazi iz Air Berlina i Alitalije, a samo par dana kasnije povukao se. Stoga ne smijemo odmah i potpuno vjerovati izjavi da će Etihad ostati, sve dok ne vidimo što to znači i postoji li novi ugovor. Osobno mislim da će Etihad ostati. Zašto i ne bi? Od Air Serbije ima koristi (lizing, školovanje, nabava, prodaja, feeding, reklama idr.), a nema nikakvih troškova. A sukladno ugovoru u svakom momentu može ga raskinuti i naplatiti svoj konvertibilni zajam, od za Srbiju ogromnih 40 milijuna USD. Etihad bi bio vrlo poslovno slijep da ode iz Air Serbie.

No i u prošloj analizi oko možebitnog ostanka Etihada rekao sam da obzirom na stanje Etihada, te njegove nove poslovne politike odustanka od vanjskih akvizicija, ostanak znači još gore uvjete po Srbiju i još veći javni ili tajni zahtjev Etihada za isplativost njihova dodatnog petogodišnjeg ostanka.

Etihad u ozbiljnim problemima

Godine 2016. Etihad je prikazao gubitak od enormnih 1,9 milijarde USD, a prošle godine od 1,5 milijardi. 3,4 milijardi USD minusa u dvije godine. Ogroman novac koji ni najveće kompanije ne mogu lako naknaditi i koji bi glave koštao bitno veće kompanije od Etihada.

Kingfisher Airlines je u najboljoj godini imao 77 aviona i 11 milijuna putnika. Dakle bio je za nekih 1/3 manji od Etihada (115 aviona i 18 milijuna putnika). No, nije uspio prebroditi 1,1 milijardu USD, tri puta manji iznos, iako je iza njega stajala jedna od najvećih indijskih kompanija i jedan od najbogatijih svjetskih businessmena. I ostali pokazatelji stanja Etihada nisu dobri. Prihodi su prošle godine ozbiljno pali i došli na razinu od 2013.

Broj zaposlenih je u dvije godine sa 26.566 pao na 24.558. I cargo je pao sa 596 na 552 tisuće tona. Load faktor je sa prošlogodišnjih 79,0 pao na 78,5%. No, to je još gore obzirom da je broj aviona u floti ozbiljno pao, za čak 11 aviona u dvije i pol godine.

No, Etihad nije prizemljio samo dio svoje flote, nego će smanjiti i ogromne narudžbe od 166 aviona od koje je većinu kompanija naručila 2013. dok je bila u vrtoglavoj ekspanziji. Poznato je da Etihad pregovara sa Boeingom oko smanjenja narudžbe za 777-8 i 777-9 kojih ima ukupno 25. Etihad radije prihvača sankcije nego da mu prekomjerni avioni stvaraju trošak koji si ne može priuštiti.

Etihad je svojim pilotima omogućio privremeno zapošljavanje na dvije godine u Emiratesu, što jasno pokazuje da su rezanja u doglednoj budućnosti ozbiljna. 10% radnika već je otpustio, a planiraju se i dalja otpuštanja.

Etihad smanjuje i broj linija, te frekvencije. U posljednje vrijeme ukinuo je dvije linije u SAD-u (Dallas i San Francisco), ukidaju Ho-Chi-Minh City (Vijetnam) u koji Etihad prestaje letjeti 30.8, dok 1.10. prestaje letjeti za Edinburgh (V.Britanija), Perth (Australija) i Dakha (Bangladeš). U Perthu, Dhaki i Ho-Chi-Minhu oba konkurenta u MEB3, Emirates i Qatar imaju zavidnu prisutnost, čak štoviše povećavaju kapacitete. U isto vrijeme otvoriti će samo jednu liniju (Barcelona). Kompanija je smanjila i broj dnevnih letova za New York sa dva na jedan. U posljednjih par godina Etihad je ukinuo čak 57 linija, te ih trenutno ima 84.

Etihad je imao i drugih rezanja. Tako su ukinuli Six Senses Spa na Heathrowu, uslugu limuzina sa vozačima izvan UAE, nivo usluge putnika prve i business klase je smanjen, poskupljen je wifi u avionima, smanjeni benifiti Etihad Guest programa isl.

Financijski problemi Etihada imali su posljedice za kompanije u kojima je on imao suvlasništvo, a koje su mahom propale ili ušle u ozbiljne probleme.

Jedina firma koja je posljednje dvije godine profitabilna je Jet Airways, koji ne samo da povećava broj linija i frekvencija, nego je nedavno naručio čak 75 Boeinga 737MAX8, kojih sada ima još 224 naručenih. No, Jet je i jedina kompanija u grupaciji koja je bila neposlušna Etihadu. Tako je odbila zahtjev Etihada da svoje linije prema SAD-u vrši preko Berlina, Dusseldorfa ili Rima, već se odlučio za Amsterdam. Jednako tako Jet nije imao ni letove prema ovim gradovima, a imao je i manje code-share ugovora sa kompanijama Etihad grupe, te ima velik broj code-share ugovora sa članovima ostalih alijansi (njih čak 20). Nemalo izvora potvrđuje da Etihad prodaje svojih 24% dionica u Jetu do prosinca (decembra) ove godine. Etihad je isto demantirao, no jednako tako je demantirao i odlazak iz Air Berlina, te Alitalije, što se ipak vrlo brzo nakon demantija desilo. Ukoliko se isto desi, a vrlo vjerojatno hoće, ovaj udio će vjerojatno otići Air France-KLM-u i Delti.

Preostale kompanije u Etihad grupi Air Seychelles i Air Serbija ozbiljno režu linije i frekvencije. Tako je Air Seychelles ukinula sve long haul linije, te iz flote izbacila oba širokotrupca A330, te otpustila velik broj zaposlenika. Kao ni u Air Serbiji, ni u Air Seychellesu se Etihad nije povukao nakon isteka petogodišnjeg ugovora, no istovremeno nije objavljeno na koji način i pod kojim uvjetima Etihad ostaje u kompaniji. Obije kompanije ozbiljno su subvencionirane od strane svojih država.

Etihad ulazi u Star Alliance?

Svi gore navedni postupci, odustajanja od kompanija i rezanja dio su ozbiljnog plana restrukturacije Etihada. Tako se kompanija reorganizira u sedam poslovnih divizija zaduženih za pojedini segment poslovanja: komercijalna djelatnost, održavanja aviona, MRO, ljudski resursi, financije, podrška (support service) i transpromacije.

Peter Baumgartner odlazi sa funkcije CEO-a i na nju dolazi Tony Douglas. Douglas je vodio nekoliko strateški bitnih kompanija u Abu Dhabiu, ali bio je i CEO Abu Dhabi Airport Company. Baumgartner ostaje u kompaniji i preuzima pregovore i postaje strateški savjetnik zadužen za pregovore oko suradnje sa drugim kompanijama.

I upravo u tom segmentu Etihad će najviše promijeniti svoju poslovnu strategiju. Tako će Etihad krenuti u code-share partnerstva i to sa Star Alliance kompanijama. Ovo je bilo i za očekivati. Ogromna suradnja na svim poljima sa Lufthansom, te vrlo ozbiljan i širok code-share sporazum sa njemačkom kompanijom, ali i bliska suradnja na održavanju, opskrbljivanju i prodaji jasno je pokazala kojim putem ide Etihad.

Nakon što je Lufthansin protuudar na Etihad, koji je isključivo kopao u njenom dvorištu (Air Berlin u Njemačkoj, Darwin u Švicarskoj, Niki u Austriji, Alitalija i Air Serbia), bio toliko jak da je Etihad bacio na koljenima, očito je da su dvije kompanije napravile sporazum na kojem će obije „profitirati“, Lufthansa micanjem jakog protivnika i uvođenjem monopola na vlastitom tržištu, Etihad time da ga Lufthansa neće uništiti do kraja.

Tako je Etihad napustio Air Berlin koji je istog momenta otišao u bankrot, da bi veći dio kompanije potom preuzela Lufthansa. Njoj strateški bitan potez u vlastitoj kući. Malo kasnije Etihad je digao ruke i od Alitalije na koju već 20 godina pikira Lufthansa, a koja je odmah izrazila želju da upravo ona kupi bankrotiralog talijanskog flag carriera. Etihad je švicarski Darwin prodao slovenskoj Adriji, kompaniji koja najbliže moguće surađuje sa Lufthansom. Etihad je od Darwina napravio Etihad Regional uz najavu ogromne ekspanzije što je Swiss spriječio uloživši ogroman novac u dumping i dupliranje Darwinovih liija. Adria je nakon samo četiri mjeseca zatvorila Darwin odvevši ga u bankrot. I tako anulirala mogućnost da Swiss u budućnosti ponovo dobije opasnu konkurenciju. I ponovo potez koji odgovara Lufthansi.

Kada se sve to počelo dešavati, prošlog ljeta, rekao sam da je evidentno da će Etihad ući u Star Alliance. Douglas naglašava da ovo ne znači da će Etihad uči u Star Alliance, no iz svega je jasno da je prava istina potpuno drugačija i da se na tome intenzivno radi. Douglas je istakao da je u prošlosti Etihad Grupa bila alijansa za sebe, a zbog pravila u Star Alliance kompanije Etihad Grupe nisu mogle surađivati sa ovom alijansom. Douglas je izjavio i vrlo znakovitu rečenicu koja jasno odmiče kompaniju od Hoganove strategije: „Nije racionalna kompanija koja raste samo radi rasta umjesto da bude usmjerena na održivi rast“.

Douglas je na kraju istakao da odustaje od Abu Dhabia kao super-huba i da će se Etihad opredijeliti za point-to-point letove. Ovo pak znači da Etihad zapravo prelazi u ulogu feedera, a prema svemu sudeći to će biti za Star Alliance glavne igrače, u prvom redu Lufthansu, Singapore, ANA-u i United. Ovo je ogromna promjena strategije.

I ne bojim se ja za Etihad. Izvuči će se on. On je bitan svom emiru i njegovom gospodarstvu, a cijena nafte brzo raste, što će omogućiti emiratu da ponovo ulaže u kompaniju. Nafte kojom je toliko bogat Abu Dhabi. Nafte kojoj Etihad može zahvaliti svoj nastanak i ekspanziju. Ipak, za 3,4 milijarde USD gubitka treba više godina skupe nafte samo da se naknadi gubitak, to se neće riješiti preko noći. Konačno, BDP Ujedinjenih Arapskih Emirata već tri godine ozbiljno pada (2014. je bio 403,2 milijardi USD, 2016. je pao na čak 348,7 milijardi USD, manje nego 2011.), tako da će visoka cijena nafte morati svašta nešto nadoknaditi od posljednjih tri godine. I očito je i da je emirat odlučio smanjiti svoje investicije u Etihad. Vidljivo je da Etihad ozbiljno zaostaje za Qatarom i Emiratesom, ali je počeo zaostajati i za drugim kompanijama u okruženju. Sudia je bitno veća kompanija od Etihada, Flydubai (245 naručenih aviona) i Iran Air (109 naručenih) ekstremno brzo rastu. I emirat je shvatio da tu bitku dobiti ne može. Stoga je zaokret prema P2P (point-to-point) linijama logičan. Ovaj zaokret je jasan znak da emirat neće više ulagati toliko ogromna sredstava kao prije, pa čak i da period skupe nafte potraje.

Zašto se Etihad odlučio približiti Star Alliance je jasno, egzistencija je u pitanju, te su samo postupili po dikti „ako ih ne možeš pobijediti priključi im se“. Alternativa je bila dalji rat koji si Etihad nije mogao priuštiti, suvlasništvo u kompanijama koje su stvarale stotine milijuna USD godišnjeg gubitka matičnoj firmi, sustav koji bi kompaniju uništio u manje od godine dana.

No zašto je to napravila Lufthansa? Vrlo jednostavno. Nakon dugogodišnjih pregovaranja sa Emiratesom, Lufthansa je pronašla partnera na Bliskom Istoku. Oneworld ima jakog i vrlo aktivnog partnera Qatar, Sky Team ne tako aktivnu ali jaku Saudiu, a Star Alliance partnera na tom važnom prostoru imao nije. Ekstremno bitno za alijansu i za Lufthansu. Nadalje Lufthansa je na ovaj način preduhitrila konkurenciju, jel su se i oneworld preko Qatara i Britisha, te Sky Team preko Delte i Air Francea, ali i Emirates (koji je već potpisao nekoliko sporazuma o suradnji sa Etihadom) mogli dokopati Etihada. A onda bi Lufthansa mogla za par godina ponovo imati ljutog protivnika na „domaćem terenu“, jer uz financiranje i support Britisha ili Air Francea, i mogućnosti novog investiranja u kompaniju od Abu Dhabia zbog visoke cijene nafte, Etihad bi se mogao oporaviti i ponovo krenuti protiv donedavnog glavnog protivnika. Treći razlog je što će na ovaj način Lufthansa smanjiti utjecaj Turkisha na konekcijama Njemačka/Austrija/Švicarska/Belgija preko Istanbula za Istok. Nemojmo se zavaravati Lufthansa i Turkish su u ratu, iako to laicima tako ne izgleda, iako su u istoj alijansi. Vjerujte mi, i u većem ratu nego što je Lufthansa sa Britishem i Air Franceom, a ti ratovi su krvavi do koljena. Na koncu, četvrti razlog je činjenica da je na ovaj način Etihad postao vrlo dobar feeder Lufthanse i pulena, obzirom na broj linija i frekvencija koje ima prema Lufthansinim hubovima.

Osveta je preveliki luksuz u današnjem businessu. Prizemni nagon kojeg si nitko ozbiljan u businessu ne može i neće priuštiti. Lufthansa je samo pragmatična i koristi evidentne benefite za sebe. I još jednom je dokazana ona mudra misao Winstona Churchilla: „Ne postoje naši stalni prijatelji i neprijatelji, postoje samo naši stalni interesi“. Tko bi prije dvije godine mogao pretpostaviti da će toliko ljudi neprijatelji Lufthanse i Etihada, danas biti najveći suradnici?

Kako to utječe na Air Serbiju i regiju?

Etihad u ovom momentu ima code-share sa brojnim Star Alliance partnerima: Lufthansom, Air Canadom, Aegeanom, Air New Zealandom, ANA-om, Brusselsom, EgyptAirom, SAS-om, Swissom, TAP-om i Turkishem. Kako Etihad već surađuje sa dobrim dijelom članova Star Alliance očito je da je ovo najava jače suradnje sa Star Alliance namijenjena prvenstveno kompanijama u kojima Etihad ima suvlasništvo, pa tako i Air Serbiji.

Obistini li se informacija da Etihad izlazi iz Jeta, a u kontekstu činjenice da je u Virgin Australiji tek manjinski vlasnik, Etihad će u svom portfelju imati tek dvije majušne kompanijice Air Serbiju i Air Seychelles, prvu sa 19, a drugu sa samo 7 aviona. Stoga bi za očekivati bilo da će osim još bliže suradnje matične firme Etihada sa Star Alliance, jedan od bitnih smjerova rada grupe trebao biti suradnja Air Seycehllesa sa South Africanom, Turkishem, te sezonski sa Austrianom i Swissom (Edelweiss). U prvom slučaju govorimo o najfrekventnijoj Air Seychellesovoj liniji, a u ostalima o linijama koje Star Alliance članovi imaju prema Seychelles International Airport. Uz to preko Johannesburga moguće su konekcije na većinu velikih Star Alliance partnera.

Kod Air Serbije situacija je bitno ozbiljnija. Air Serbia je kolapsom Air Berlina, Darwina i Alitalije izgubila ogroman broj svojih konekcija. Samim time kompanija ima ogroman hendikep nedostatka konektiranosti, te limitiranosti za potencijalne putnike, a samim time i nekonkurentnosti spram ostalih prijevoznika koji lete iz Beograda. Prioritet Air Serbije je pronaći jakog partnera u regiji preko kojeg bi se mogli ostvariti code-share ugovori i konekcije. Star Alliance omogućuje Air Serbiji globalnu konektiranost preko Frankfurta i Municha (Lufthansa), Beča (Austrian), Bruxellesa (Brussels), Zuricha (Swiss), Varšave (LOT), Istanbula (Turkish), Atene (Aegean), Copenhagena, Stockholma i Osla (SAS), te Lisabona (TAP), kao i preko ovih mega-hubova na izvaneuropske članove alijanse, prvenstveno na Air Chinu, Air Canadu, Air Indiu, Asianu, ANA-u, Aviancu, EgyptAir, EVA-u, Singapore, Thai i United.

No, glavni konkurenti Air Serbie su Adria i Croatia koji su već dugogodišnji članovi Star Alliance. Svi oni pucaju na isto feeding tržište regije, te na istu suradnju sa članovima Star Alliance. Već sada je gužva na terenu, a treći igrač ovdje gužvu čini istinski nesnošljivom. Po tržište bi najbolje bilo da se tri lokalna igrača, Adria, Air Serbia i Croatia, podijele među alijansama, prva je već definitivno prioritet Star Alliance, druga u Sky Teamu, a trećoj ostaje oneworld. To bi i za njih same bilo najbolje. No, u poslovnom svijetu nitko ne pita one male, a boga mi još manje pita što je dobro za tržište. Nego veliki globalni igrači gledaju kako da što više toga dovuku na svoj mlin.

Uz to i ostali članovi Star Alliance već su izuzetno prisutni u regiji sa brojnim linijama i frekvencijama, u prvom redu Austrian, Turkish, LOT, Aegean i Lufthansa, ali u manjoj mjeri i Swiss, Brussels, SAS i Air Canada.

Suradnja Etihada i Lufthanse je više nego evidentna. Ostaje li Etihad u Air Serbiji, a prema izjavi Srpske vlasti i Etihada ostaje, suradnja sa Star Alliance sigurno će se desiti. Je li to dobro za Star Alliance i Lufthansu? Očito je da je Lufthansi ovo bitno tržište i da ga ona tako doživljava. Adria ima najbližu moguću suradnju, ne samo kroz brojne linije prema Lufthansinim hubovima, nego i kroz činjenicu da obnaša feeding linije iz drugih aerodroma prema Lufthansinim hubovima (Priština i Tirana, u prošlosti Lodz, Beč i Olsztyn). U Hrvatskoj Lufthansa grupa ima 343 tjedna leta, čak više od same Croatie (332 tjedna leta), na čak 58 linija (Croatia 57). Već sada je Lufthansa Grupa dominantna u regiji spram ostalih prijevoznika.

Lufthansa se u regiji istinski širi „kao poplava“.

Jel to dobro za regiju? Samo širenje načelno da, ali tolika dominacija svakako ne. 608 tjednih letova na 90 linija već danas. Daleko više nego i jedna druga konkurentska kompanija. Iako je Lufthansa dominantna u Hrvatskoj, Sloveniji, BiH i na Kosovu, nije dominantna u Srbiji, Makedoniji i Crnoj Gori. Nešto što Lufthansi nije u prirodi, i na što ne gleda blagonaklono. Nešto za što će se Lufthansa truditi da to promijeni.

Evidentno je i da je Lufthansa bacila oko na srpsko tržište. I više od toga. Od 2005. godine Lufthansa je imala code-share sa Jatom zbog čega joj je broj letova i linija naglo porastao, kako radi povećanja vlastitih frekvencija, tako i radi brojnih linija Jata koje je pod code-share vodila kao svoje Lufthansa. No zime 2008. suradnja Jata i Lufthanse prestaje, Lufthansa zadržava broj svojih frekvencija, no više nema linije i frekvencije Jata u svom sustavu. U isto vrijeme i Austrian je imao code-share sa Jatom, ali ne i Swiss. Upravo u ovoj činjenici treba tražiti vrlo znakovit nedostatak Eurowingsa u Beogradu. Iako u Hrvatskoj Eurowings ima 36 linija u Srbiji ima samo jednu i to sezonsku. Vrlo indikativno.

Kao što sam rekao tolika dominacija nije dobra za regiju, smanjenje konkurentnosti glavnih sjecišta (Beograd, Zagreb, Ljubljana) dominacijom Lufthansa grupe u sva tri nikako nije dobra. Ali to se Lufthansu ne tiče, njoj je modus operandi imati monopol ili dominaciju. Ona to želi, ona se trudi to postići. I nije joj za zamjeriti. No, struka to ne bi smjela dozvoliti, jel političari i ovako nemaju pojma o čemu im se priča, ponovili mi to i tisuću puta.

Što je Air Serbiji donio Etihad?

Prvo da razbijemo jedan stereotip koji se kao mantra ponavlja u srpskoj politici. Etihad nije ništa poklonio Air Serbiji nego sve što je napravio je, kao i svaki predator, jako dobro naplatio. Nije on zaljubljen u Srbiju nego je u njoj zatvorio dobar posao. U prvom redu za sebe. Ne kažem da i Srbija na tome nije imala benefita, upravo suprotno, no svakako je prvenstveno tu Etihad gledao svoj interes. Danas su jasno vidljivi podaci u kojima je Etihad zaradio ozbiljan novac u Srbiji, više puta i bitno veći nego bi to napravila konkurencija.

Sa druge strane treba oštro demantirati i sve one koji sada čereče aktualnu politiku i tvrde da su pogriješili, da je posao sa Etihadom štetan. Štogod! Ne sjećam se da su kompanije stajale u redu za privatizaciju Air Serbije. Nekoliko natječaja je propalo jer nije bilo interesa. I što je bila alternativa? Jat koji je bio lešina već odavno izdahnula i na aparatima? Etihad je u tom momentu bio daleko najbolje rješenje.

Etihad je u prvom redu donio ime, reputaciju i image. Nešto što je Jat istinski izgubio. Velika firma sa rejtingom iz osamdesetih postala je sinonim za kašnjenja, otkazivanja, neprofesionalizam i probleme.

A oni koji misle da je bilo dovoljno samo promijeniti ime i da su odmah procvale ružice totalno su u zabludi. Etihad je, za razliku od ostalih predatora koji tako što ne čine, Air Serbiji pomogao svojim vezama i utjecajem. Primjerice Srbija mjesecima nije mogla riješiti problem slotova na Istanbulu. Vjerujte bez Etihada to ne bi bilo moguće ni danas. Srbija godinama nije mogla riješiti problem akontacija za A319 iz 1998. Etihad je to riješio jedim potezom pera. Nažalost oba ova primjera su se izjalovila (Air Serbija više ne leti na Istanbul, a narudžbe A320neo su dovedene u pitanje), ali takvih lobiranja i korištenja ucjena u korist Air Serbiji je bilo vrlo mnogo.

Air Serbia je imala odlične code-share ugovore sa partnerima Etihada. I da je sustav opstao bio bi on jedna jako dobra priča sa vrlo bliskom internom suradnjom. Nažalost nije, i danas Air Serbija ima nedostatak takvih ugovora. Ozbiljan nedostatak. No, tko je mogao vjerovati da će se tako nešto desiti.

Ipak, još uvijek Air Serbia ima dobre konekcije prema Aziji, Africi i Australiji preko Abu Dhabia, te code-share ugovore sa Alitalijom, koji će takvi ostati sve do prodaje Alitalije, a možda i duže ako Alitaliju kupi Lufthansa. I ako neki misle da je feeding Abu Dhabia bio loša stvar neka se sjete kako je Jatu bilo teško napraviti suradnju sa Emiratesom preko Hamburga i Dubaia, te kako je uz sav trud Jata taj posao brzo završio fijaskom. Croatia i Adrija, primjerice, nemaju code-share preko nekog od MEB3 prijevoznika. To jest velika prednost Air Serbije među regionalnom konkurencijom. Nisu to samo putnici iz Srbije, nego i konektirani putnici iz regije preko Beograda (Ljubljana, Zagreb, Split, Pula, Dubrovnik, Banja Luka, Sarajevo, Podgorica, Tivat, Skopje, Tirana, Thessaloniki, Sofija, Bucharest). Air Serbia je ukinula svojih sedam tjednih letova za Abu Dhabi prošle zime, i to je izuzetno loša stvar. Etihad je to djelomično kompenzirao sa 5 dodanih letova (ukupno 12) u dva mjeseca top sezone, te sa dva tjedna cargo leta. No, to još uvijek nije kapacitete diglo na one koji su bili prošlog ljeta. A o ostalih 10 mjeseci godine da i ne govorimo. Tako je Etihadova konkurentnost u velikoj većini godine postala lošija od one Qatara ili Flydubaia iz Beograda.

Etihadov know-how i svi sustavi su neusporedivo funkcionalniji, isplativiji, moderniji, po svemu bolji za vođenje kompanije. I ovdje govorim o svim segmentima od prodaje, preko operacija, raspolaganjem resursa, do školovanja i promocije.

Air Serbia je brzo i uspješno nabavila toliko potrebne modernije i štedljivije avione. Skeptici bi rekli „pa što kada imaš novaca lako nabaviš avion“. No nije baš tako. Reputacija Jata i niz internih problema napravio je to da je Jat u više navrata neuspješno pokušao nabaviti A320, te Boeinge 737-400 i 737-700. Nakon više najava i pokušaja uspio je vrlo skromno sa tek par 737 i ATR-72.

No nije Air Serbija nabavila samo A319 i A320, nego i A330 za interkontinentalne letove. I ovo je bilo brzo i uspješno od člana grupacije (Jet Airwaysa). Vrlo teško bi tako što mogli bez pomoći Etihada. Konačno nije samo avion dovoljan da se otvori linija za New York. Najlakše ja nabaviti avion. Sjetimo se potpunog fijaska i potrošenog novca da se pokrenu letovi Jata za New York sa 767 početkom tisućljeća. Velika želja, politički pritisak, dovoljno novca, no realizacije bilo nije. Tada srpska politika nije bila dostatna, iza Jata tada nije stajao moćni Etihad.

Etihad je pomogao i kod školovanja posada i ostalog osoblja, a što je posebno zahtjevno kada se tako brzo uvodi novi tip aviona (A320). U prvo vrijeme nedostatak A320 posada jer su iste bile na školovanju, Etihad je naknadio angažiranjem svojih posada. U protivnom Air Serbia bi bila doslovce blokirana nedostatkom školovanog kadra. Etihad i članovi grupacije su pomogli i kod održavanja aviona (posebno A330), te korištenja ostalih resursa Etihada i partnera.

Etihad je dao vrlo dobar management. Kao i uvijek u Srbiji će se naći oni koji će sada pljuvati protiv Daneta Kondića i drugih ljudi iz Etihadova managementa koji su došli u Beograd, no ipak ogromne promijene koje su provedene bile bi teško izvedive bez tog managementa. Kvalitativno i kvantitativno Air Serbia je napravila ogroman iskorak. Ogroman! OK, vjerojatno bi sa tolikim ogromnim investiranim novcem i domaći management napravio mnogo, no ipak smatram da je internacionalno iskustvo Etihadova managementa odradilo velik posao.

Na koncu Etihad je uložio svoj novac. Uložio je bar 60 milijuna USD (iako neki osporavaju ovaj dio), te još 40 milijuna USD konvertibilnog zajma. Ne kažem da Srbija nije uložila daleko više, to sam i elaborirao u jednom od prošlih članaka, no ovaj novac je ipak došao brzo, efikasno i jeftino.

Naravno, nitko od nas ne zna što je Etihad dobio kao „protuuslugu“ za taj „jeftin“ kapital, je li lizing stvarno toliko pretjerano skup koliko neki tvrde, koliko su koštale usluge, školovanje, softver i sijaset toga što je Etihad ekskluzivno dobio, a Air Serbia nije uzimala na slobodnom tržištu radi partnerskog odnosa sa Etihadom. Teško je reči je li se Etihadov management mogao dobiti jeftinije, jesu li code-share ugovori toliko dobri za Air Serbiju kako se to prezentira.

Air Serbia ostala bez partnera na koje se oslanjala / Foto: Air Serbia

Nažalost, radi problema u koje je Etihad ušao Air Serbia danas ima mnogo štete. U prvom redu grupacija se raspala, a samim time Air Serbia je ostala bez partnera na koje se oslanjala. Nedostaje joj code-share ugovora, slaba joj je konektiranost, A330 više ne može servisirati u Dusseldorfu, niz linija više nema rezona kao prije.

Propao je i bliskoistočni koncept luksuznosti zračnog prometa, tzv. butik-kompanija. Potrošen je novac za uvođenje takvog proizvoda i pritom to nije samo logistika i infrastruktura za isto, već i novac uložen u promociju, marketing i stručnjake koji su ga osmislili, te za prodaju ovog proizvoda. Uložen je i velik novac za uređenje kabine koje su se potom vrlo brzo preuređivale (tj. novac je dva puta potrošen). Kada se otvarala Air Serbija i taj novi koncept pitao sam zašto se odmah nije išlo sa slim sjedalima, te bi se bilo u trendu i omogućilo veće kapacitete aviona od prvog dana. I bio vrlo kritiziran u tadašnjoj euforiji oko Air Serbije. No, danas je jasno da sam bio u pravu. Da se razumijemo, osobno smatram da je koncept spartanske business klase koji danas provede europske kompanije potpuno promašen i pogrešan. Što privlači malobrojne poslovnjake na korištenje business klase ako ne ozbiljan luksuz? A mi im danas dajemo jednake stolice, sa pokojim centimetrom više razmaka i tek natruhe luksuza u obrocima, piću i uslugama prije i za vrijeme leta. Pogrešno, toliko pogrešno. Ova business klasa neće privući poslovne putnike koji ne pitaju za novac, ali traže ultimativni luksuz. Ona je jedna od rijetkih prednosti legacy carriera spram LCC. No, svejedno legacy carrieri se i ovdje približavaju LCC. O tome ću uskoro napisati poseban članak, a za sada je dovoljno da kažem da smatram da je sa business klasom Air Serbija bila u pravu i pogriješila je što ju je promijenila na „europski standard“. Ali za slim sjedala je pogreška napravljena u samom početku, uzaludno potrošen prostor kabine, izgubljena potencijalna zarada dvije i pol godine, i još utučen novac za dva preuređenja kabine u samo tri godine.

Uredila se business loža Air Serbije iako Aerodrom Beograd već ima business ložu koju je Air Serbija mogla koristiti bez investiranja ozbiljnog novca u vlastitu. Iskreno loža Air Serbije je neusporedivo luksuznija i udobnija od one Aerodroma Beograd (obije sam višekratno koristio), no ona Aerodroma Beograd je i više nego dovoljna za potrebe malene kompanije poput Air Serbije. Niti je Air Serbija trebala vlastitu ložu po broju poslovnih putnika, a još manje je trebala toliki luksuz. To je možda imalo smisla uz butik-koncept, no danas je breme koje je skupo i puno preveliko za novi koncept hibridne kompanije. Management je pokušao komercijalizirati ložu prodajom usluge drugim kompanijama i drugim putnicima uz financijsku naknadu, no to nije donijelo ogromne prihode. Jednako tako pokušao je smanjiti rashode ovog luksuznog objekta kako smanjenjem kvalitete usluge (ponude), tako i skraćivanjem radnog vremena lože. No, i dalje loža jest neisplativa i veliko je, danas nepotrebno, breme kompaniji. Ni prije, a posebno sada ni Air Serbiji, ni Aerodromu Beograd ne trebaju dvije poslovne lože. Broj putnika, a posebno manjak poslovnih putnika koji je bitno manji nego na zapadu radi lošeg standarda Srbije i bitno manjeg poslovnog backgrounda, svakako ne opravdava dvije lože. Ovako ni jedna od njih ne donosi potrebnu zaradu.

Daleko veći problem je pitanje 10 Airbusa A320neo koje je Air Serbia naručila preko Etihada, a koji po kataloškoj vrijednosti vrijede 1,08 milijardi USD. Predsjednik Vučić je izjavio da se po svakom avionu u jedinstvenoj Etihadovoj narudžbi uštedjelo 14 milijuna USD, no to još uvijek znači da je iznos vrtoglavih 940 milijuna USD. Novca kojeg nema ni Etihad, ni Air Serbia, a ni Republika Srbija. Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac Air Serbia, sukladno ugovoru, ne može dobiti nazad. Malo li je? Posebno za Srbiju. Iz ovog što sada vidim cijela ta narudžba od 10 A320neo se sigurno neće realizirati, barem ne u dogledno vrijeme (možda se dio uspio prebaciti za „bolja vremena“).

Vrlo je vjerojatno da je Etihad dva od tih deset aviona prebacio na Air Seychelles koji su se iznenada odlučili za nabavu dva takva aviona kako bi zamijenili postojeća dva A320ceo u štedljivije i isplativije avione. Moguće je i da Etihad zadrži sve preostale avione za svoje potrebe. Kao što smo vidjeli Etihad prelazi sa huba na P2P linije, a samim time mu je potrebno više manjih aviona, manjeg kapaciteta, dočim je logičnije da će se Etihad prije odreći dijela od 140 naručenih širokotrupaca, nego 26 A320neo. Stoga je moguće da je postignut dogovor između Etihada i Air Serbie oko ove narudžbe, te da Air Serbia neće imati bitnih sankcija zbog odustajanja od ovih aviona.

Ipak, iz poteza i izjava vezanih uz A320neo postoji realna mogućnost da manji dio tih aviona dođe u flotu, da zamjeni postojeće avione A320 obitelji, još vjerojatnije da zamjeni prizemljene Boeinge 737-300. Dva od četiri Boeinga 737-300 su prizemljeni početkom godine, te je jedan vraćen u top sezoni, no navodno će cijela flota biti ukinuta ove godine. Kako se ovo govori već godinama, nitko ne može biti siguran da će se isto i desiti. No, obzirom da je kompanija odlučila prizemljivati te avione, bez da je potražila alternativne novije avione iz obitelji 737, vrlo je vjerojatno da će se isto i desiti. Možda dva 737-300 još i prežive top sezonu 2019, ali dalje od toga sigurno neće ići. A potom je logično da Air Serbija alternativu za iste traži u starijim A320. Znači li to da će Air Serbia nabaviti dodatne A320ceo ili će nabaviti par A320neo koje će staviti na redovne linije, a postojeće A320ceo na Aviolet ostaje za vidjeti.

Naravno, ostaje i mogućnost daljeg rezanja flote, linija i frekvencija, no obzirom da je u dvije godine smanjeno ogromnih 59 tjednih letova (-15,5% spram 2016.), te je postojeći sustav osjetno osakaćen i došao je na granicu održivosti prihvatljivih konekcija, to nikako ne bi bilo uputno. Iskreno se nadam da Air Serbia neće ići stopama Etihada koji je najavio ukidanje super-huba i koncentriranje na P2P linije. Jer ako se to desi Air Serbia bi mogla nauštrp daljeg smanjenja troškova i flote, odustati od koncepta sa četiri vala, bolje utilizirati avione i time povećati broj letova po jedinici. No, to bi pak značilo potpuno drugačiji koncept kompanije. Koncept koji uz hibridni model nikako ne odgovara Beogradu kao hubu, jer uz sadašnji broj LCC i realnog povećanja istih dolaskom Vincia (pisao sam da Vinci daleko više surađuje sa LCC nego mrežnim prijevoznicima), te mijenjanjem koncepcije huba Air Serbie, Beograd bi izgubio funkciju ozbiljnog huba i konekcija kakve je do sada imao prvenstveno radi Air Serbie.

Konačno, ostaje i pitanje uputnosti suradnje Etihada i Air Serbie u kontekstu najave da će se Etihad koncentrirati na P2P putnike, a ne više na model super-huba. Znači li to da će Air Serbia izgubiti i posljednje ozbiljne konekcije, one preko Abu Dhabia za Aziju, Afriku i Australiju? Iskreno ne mislim da će Etihad potpuno odustati od huba i da konekcije neće biti moguće. One će samo biti manje, neće biti prioritet i biti će manje sustavne. No, još uvijek to znači daleko bolju konektiranost nego što trenutno prema Aziji, Africi i Australiji ima neposredna konkurencija Adria i Croatia.

Što bi bilo pametno napraviti u sadašnjim okolnostima?

Višekratno sam upozoravao srpsku vlast da Etihad igra identičnu igru koju je igrao Swissair sa Qualifyer grupom. Swissair je bio bitno jača kompanija kada je oformio četvrtu alijansu od kompanija u lošem stanju nego što je bio Etihad kada je oformio svoju grupaciju. Konačno i Lufthansin pretjerani shopping početkom tisućljeća (kupovina Austriana, Swissa, bmi-a, Air Dolomita, Brusselsa, udjela u JetBlue) dovela je do velikih problema i restrukturacije kompanije pod nazivom „Score“. Lufthanse koja je nekoliko puta bila jača od Etihada. I stoga sam od prvog dana bio oprezan i postavljao opravdana pitanja opstojnosti tako rizičnog modela.

Svaki taj puta upozoravao sam srpsku vlast da mora imati back-up plan u slučaju da se nešto ovako desi. I svaki puta sam dobivao kritiku i proglašavan sam za neprijatelja. Iskreno se nadam da je vlast ipak bila dovoljno mudra da je napravila back-up plan.

No, ovo naglašavam i dalje. Etihad još uvijek nije izašao iz krize. Očito je da se povlači iz svih svojih akvizicija osim onih najmanjih. Jesu li te male (Air Seychelles i Air Serbia), dovoljno male da ostane u njima ili će na koncu povući se i iz te dvije posljednje kompanije? Konačno, ima li Abu Dhabi u ovom momentu snage održati kompaniju na životu nakon 3,4 milijardi USD gubitka. Kao što sam rekao stava sam da ima, no ipak odgovorna vlast mora imati i odgovor na najcrnji mogući scenarij.

Od 1.1.2019. se povlači management Etihada. To znači da Air Serbia mora postaviti svoj management. Ovo pak znači da joj Etihad daje bitno širu slobodu. Naravno, neke ograde su sigurno dogovorene, no vlastiti management Air Serbiu stavlja u potpuno drugačiju okolnost, daje joj bitno više slobode. I sad je neopisivo bitno da Srbija pribavi kvalitetan management i ne vrati se na zapošljavanje „po babi i stričevima“, na nepotizam i uhljebljivanje stranačkih kolega. Jel ako se vrati na tu praksu kompanija neće doživjeti sudbinu Jata nego će nestati sa lica zemlje.

U tom kontekstu vrlo je bitno da kompanija nastavi sa rezanjem broja zaposlenika. Prebacivanje 340 djelatnika zemaljskog servisa svakako se rasteretila kompanija, no još uvijek je ukupan broj djelatnika puno prevelik spram veličine kompanije. Da stvar bude gora, Air Serbia je tu pretjeranu brojku dobila tijekom vođenja od strane Etihadova managementa, ona nije rudiment Jata, jer je prilikom preuzimanja kompanije Republika Srbija preuzela trošak otpremnina „viška“ radnika. Novi management će se morati pozabaviti tim problemom želi li da kompanija posluje pozitivno.

Istovremeno kompanija će morati i ponovo organizirati neke službe koje su do sada bile u Abu Dhabiu. Morat će se uspostaviti i novi odnosi dviju kompanija, jer trenutni „zrakoprazan“ prostor ne funkcionira dovoljno dobro. Upravo suprotno, funkcionira puno preloše. U ovom momentu na svojoj koži proživljavam negativnosti nedefiniranosti novih okolnosti na relaciji Etihad/Air Serbia. Ukoliko u mom slučaju Etihad ne odreagira vrlo hitno, a čekam već tri tjedna, morat ću preći u neku drugu kompaniju, a to pak znači gubitak za kompaniju od bar 14.000 EUR (za moju grupu koja ide u Shanghai). A koliko takvih slučajeva ima kao ovaj moj. To se mora promijeniti brzo i vrlo efikasno. Dvije kompanije moraju iznaći načina suradnje u novim okolnostima, a kako ne bi trpio business.

Air Serbia mora hitno pronaći ozbiljnog code-share partnera u zapadnoj ili središnjoj Europi, prema kojem bi imala dovoljno frekvencija za pokrivanje svih valova (4 ili više na dan), ali i dovoljno isplativih i prihvatljivih konekcija. Kako za potencijalne putnike, tako i za kompaniju. Kolika ograničenja će joj tu postaviti Etihad teško je reči, posebno u kontekstu najava veće suradnje sa Star Alliance kompanijama. Za Air Serbiju najbolja bi suradnja bila sa Air France-KLM-om, Deltom i ostalim Sky Team partnerima. No, bojim se da to više nije realnost Etihada i njegove grupe. A ako će jedina opcija biti Lufthansa grupa, onda Air Serbia ima bitno manje manevarskog prostora i morat će raditi u bitno težim uvjetima nego do sada. Lufthansa ima vrlo loše uvjete za svoje partnere, ne preza od dumpinga, njihovi konektirani letovi na direktne destinacije njihovih „partnera“ uvijek su bitno jeftiniji i iskreno financijski neisplativi (nemalo puta Luftahansina karta Zagreb-Frankfurt-Paris mi je bila jeftinija od direktnog leta Croatie ili Air Francea Zagreb-Paris). Lufthansa postavlja svoje uvjete, u prvom redu gleda svoje interese i ne osvrće se puno na partnere, poglavito ako su slabašni i mali.

Ovo se posebno odnosi na letove za New York. Ni dvije godine od prvog leta još uvijek nema code-share ugovora za konektirane letove prema najvećim destinacijama u SAD-u i Kanadi. Krajnje neprihvatljivo. Ugovor sa nekom američkom kompaniom značio bi bitno više putnika. Neusporedivo više. Amerikanci imaju naviku konektirati se preko Amerike. Neka od većih američkih kompanija kao početna kompanija putovanja daje prosječnom američkom putniku osjećaj dodatne sigurnosti, takve code-share karte znače praktičniji put, manje troškove, ali i bolju konektiranost.

Ukoliko je istinita pretpostavka da će Air Serbija od zime krenuti sa letovima za Toronto onda je to važnije da hitno pronađe partnera za Sjevernu Ameriku. A sve indicije govore da će letovi za Toronto krenuti ove zime. Em se linija za New York smanjuje na vrlo skromnih dva leta, dočim ili se oslobađa kapacitet za dodatne letove, ili je broj putnika zimi toliko malen da troškovi tri frekvencije jesu bitno veći nego prizemljivanje skupog aviona čiji fiksni troškovi (lizing, posade, stacioniranje na Beogradu, osiguranje idr.) jesu istinski veliki. Parkiranje tako skupog aviona svakako nije dobar poslovni potez. Stoga je bitno vjerojatnije da se kapaciteti oslobađaju za još jednu liniju, a to je onda svakako Toronto. Konačno prečesto političari izlaze sa informacijama o pokretanju letova za Toronto da bi to bilo slučajno. I dok je to prije iznošeno kao neka dalja mogućnost sad se vrlo često ponavlja.

Ova linija i te kako ima smisla ako će zimi broj letova prema Torontu biti dva i bar tri prema New Yorku. No, takav broj letova ljeti nema baš nikakvog smisla. Isto ima smisla samo ako će prije lipnja (juna) u flotu doći još jedan širokotrupac, te će se broj frekvencija za New York povećati na bar 5 letova tjedno, za Toronto za 3 tjedno, te još toliko za Chicago. Kako linija za Chicago može biti sezonska, a broj letova se ponovo smanjiti na gore spomenutih 2+3, jedan avion može služiti za sedmodnevne prekooceanske charter-letove uz ostanak na destinaciji sa turistima. To bi smanjilo ogromne troškove ferry letova, obzirom da na regionalnom tržištu nikako nema dovoljno putnika za jednu destinaciju i više frekvencija tijekom zime. Na ovaj način turističke agencije doslovce mogu napraviti jedan let po destinaciji uz više destinacija tijekom zime. Na isti način kapaciteti tog drugog aviona mogu se oko Nove godine prebaciti sa chartera na redovne linije. I održavanje je moguće zimi jel bi jedan avion uvijek bio na linijskom prometu. I kad se pokretala linija za New York napisao sam da model sa jednim avionom može biti kratkoročno prihvatljiv, ali nikako ne na duže staze. Krajnje je vrijeme da se Air Serbia odluči ili nabaviti drugi avion sa tri linije, ili odustati od dugolinijskih pruga. Drugi avion bi značio i veću sigurnost kod poremećaja na letovima (kvarovi, štrajkovi, klimatski uvjeti), a što je posebno bitno kada Air Serbia više nema mogućnosti rerutiranja na Air Berlinove letove, a vjerojatno i na Alitalijine letove od rujna (septembra) do kada se planira realizacija prodaje Alitalije. Konačno, možda je ovo bio jedan od uvjeta Etihada za ostanak u Air Serbiji, te bi eventualno vračanje A330 Jet Airwaysu otvorilo mogućnost nabave dva aviona od Etihada. Kako Etihad ima puno previše aviona i još više naručenih sa kojima ne zna što bi, možebitno je na ovaj način i djelomično zatvorena priča sa A320neo, tj. da su isti „zamijenjeni“ za leasing dva širokotrupca.

Air Serbija mora poraditi i na code-share suradnjom sa Hainanom / Foto: Hainan Airlines

Air Serbija mora poraditi i na code-share suradnjom sa Hainanom na liniji za Peking. Dobra vijest je da je suradnja dogovorena, i čeka se na odobravanje od strane kineskih vlasti. Kako su kineske vlasti aktivno sudjelovale u otvaranju ove linije, onda je za očekivati da će se to uskoro i desiti. Naravno, sam code-share ugovor nije dostatan, isto znači i sinkronizaciju letova, kvalitetnu prodaju, posebno na feeding tržištima, code-share ugovor i za feeding linije Air Serbie. Jednako tako Air Serbia mora napraviti code-share ugovor i feedanje za letove Iran Aira za Teheran, ali i svih ostalih kompanija koje su najavile dolazak u Beograd. Naravno, ovo predumijeva da se Air Serbia neće odreći svog hubnog modela, jer ako tako što učini feeding linije i code-share nema nikakvog smisla. No, ostaje upitan i opstanak interkontinentalnih linija u Beogradu ako ih neće imati tko feedati.

Air Serbia mora poraditi i na svojem niche tržištu. To znači PSO potpomognutu liniju prema Nišu i Banja Luci, te veća koncentracija na letove prema Podgorici i Tivtu. Niška linija je danas više nego realna. Em ona ima svaki smisao, o čemu sam višekratno pisao, em ona koristi više Beogradu nego Nišu (konektirani putnici), a što je važno za Vinci, em će ona pokazati kako je vlast dobro napravila što je preuzela Niški aerodrom. Kada sam pisao o preuzimanju Niškog aerodroma od strane državne vlasti naglasio sam kako će vlast sada morati pokazati veliku profesionalnost i brigu. Tako da je dogradnja terminala i sve ostale nabrojane investicije nešto što će se provesti vrlo brzo. Ali jednako tako vlast će se potruditi oko dovođenja prijevoznika u Niš i povećanja broja putnika, do dogovorenog limita sa Vinciem. Tu je otvaranje niške linije sa Air Serbijom vrlo jednostavna i jeftina stvar, posebno kada management bude domaći. Na ovaj način može se i, kroz PSO, financijski legalno pomoći kompaniji. Svakako politički dobar potez za Vladu, no taj potez ima i sve pozitivne efekte kako po lokalnu nišku zajednicu, tako i po Beograd. Dakle, nešto što je win-win na svaki način. Stoga sam siguran da će se to vrlo brzo desiti.

Air Serbija mora definirati svoj proizvod. A kada to učini mora ga rigorozno provesti. Kao što sam napisao Air Serbija je prvi puta reagirala na vrijeme i nije čekala godinama da prilagodi poslovni model novim okolnostima, te pritom izgubi desetine milijuna EUR. Isto je naišlo na negodovanje javnosti, ali iskreno, management, nije imao alternative. Stoga je hibridni model, u novim okolnostima, bio jedini način opstanka. On još uvijek ima porođajne muke. Nevjerojatno je da sam na 6 svojih letova sa Air Serbijom na kojima sam imamo unaprijed plaćeno mjesto, na samo dva to stvarno i ostvario. Na ostalim slučajevima kod check-ina dobio sam druga mjesta nego kod rezervacije sjedala, pa čak i kada sam imao unaprijed isprintan boarding pass jer u Zagrebu ovaj sustav ne funkcionira iako ga Air Serbia provodi, tako da Vas na prvoj kontrolnoj točci vrate na check-in na ponovno checkiranje i dobivanje novog boarding passa. I, nevjerojatno, potom dobivate mjesto koje nije ono koje ste platili. No, isto mi se desilo i iz Beograda, te iz Podgorice. U tri slučaja posada me sama stavila na slično mjesto (uz prozor) jer je avion bio poluprazan, dok sam u jednom slučaju platio mjesto uz prozor, ali dobio ono na prolazu. Posada mi nije pronašla alternativu jel je let bio pun, no nije me ni stavila na prva četiri mjesta u ATR-u jel ona „glume“ business klasu. Vrlo frustrirajuće posebno ako spavate samo četiri sata i mjesto do prozora Vam je krucijalno da bi u tih sat vremene uspjeli malo naknaditi nedostatak sna. Ovakve stvari se ne bi smjele dešavati.

Na istom letu čuo sam i ozbiljno negodovanje putnice iza sebe koja je putovala sa malom bebom (ne starijom od dvije godine) i još bila u visokoj trudnoći i imala je, po njenom iskazu, velikih neugodnosti (nabrojila je nekoliko primjera nekooperativnost osoblja vezanom uz opremu male bebe). U ovom slučaju nisu čak dozvolili da se putnik do nje preseli na slobodno mjesto (i to na istom dijelu aviona) kako bi gospođa imala slobodno sjedalo do sebe za bebu, jer „Air Serbia ima politiku ne dozvoljavanja promjene sjedala“ (što je zbog različite usluge i prethodno plaćenog jela i pića). Tako se ona gužvala sa ogromnim trudničkim trbuhom i vrlo malom bebom na sjedalu uz prolaz, beba je nervozno plakala, a pola aviona je bilo istinski nezadovoljno tretmanom kompanije. Iskreno, stjuardesa je bila krajnje ljubazna, trudila se koliko može, no nelogično je da su prva četiri (kvazi-business) mjesta prazna, da u avionu ima još 3-4 prazna sjedala, da postoji putnik koji se dragovoljno želi preseliti i ostaviti trudnici sa malom bebom slobodno mjesto, no isto se „ne smije“ provesti.

Kao što rekoh „porođajne muke“. No, na ovakvim primjerima se mora naučiti i treba što prije prilagoditi model jer isti stvara velike frustracije kod putnika. A kompaniji nikako ne trebaju frustrirani putnici. Jel će inače potražiti alternativu.

U hibridnom modelu još uvijek ima mjesta većoj dodatnoj zaradi, tj. pružanju određenih usluga, kao i prilagođavanju postojećih. No, kako ću o ovome pisati poseban članak neću se sada osvrtati na to što bi Air Serbia mogla još napraviti.

Air Serbia si više ne bi smjela dozvoliti dalja rezanja. Ni najmanja želi li da sustav opstane. OK, možda još postoji mjesta prilagodbi sustava, ukidanju pojedinih frekvencija, pa čak i linija koje nisu isplative, no konektiranost je došla na granu u kojoj se postavlja pitanje opstojnosti sustava. Posebno zimi. Model treba biti bitno kvalitetnije postavljen, posebno za feedanje interkontinentalnih letova (New York, u budućnosti Peking i Toronto). I manja frekvencija pojedinih linija u pojedinim danima letenja mora u tom kontekstu biti prilagodljiva tom prioritetu. Neke linije treba modificirati sukladno novim realnostima, pa nisam siguran da su rezanja frekvencija od samo jednog leta za Berlin i Dusseldorf dostatna obzirom da te linije više ne feedaju Air Berlin. Slažem se da su to već profilirane linije, no ipak, količina putnika danas i prije godinu dana na ovim linijama sigurno nije jednaka. Realniji broj letova za Berlin bio bi 5 ili bar 6 tjedno, a za Dusseldorf 3-4, najviše 5. Ovako oslobođeni kapaciteti svakako su i te kako dobrodošli na nekim drugim linijama.

Ukoliko kompanija više ne može napraviti dovoljno dobru konektiranost u sustavu 4 vala, nužno je da promijeni sustav i iznađe novi model sa manje valova, ili da pređe na P2P linije kao i Etihad, ili pak da u flotu uvede manje 100-seatere te njima zadrži prihvatljiv broj frekvencija.

Air Serbia ima i realan problem flote. Pet vlastitih aviona (2 737-300 i 3 ATR-72) koji su operativni (šesti je vraćen u flotu na samo par tjedana i nakon toga se trajno povlači) mogu u kompaniji služiti još najviše godinu-dvije. Svi Airbusi A319 i A320 imaju lizing do kraja 2018. ili sredine 2019. Kao što smo vidjeli vrlo je upitno hoće li A320neo dolaziti od kraja 2018. i ako hoće koliko će ih doći. Samim time Air Serbia će morati iznaći načina nabave potrebnih aviona, jer bi joj se 2019. moglo desiti da završi na 5 prastarih aviona, a 2020. ne na više od 3 aviona, 2021. ni toliko. Bila bi to smrt Air Serbie.

Trošak zakupa aviona popeo se na čak 25,5 milijuna EUR u 2016, što znači da kompanija po avionu troši u prosjeku preko 1,8 milijuna EUR godišnje. Iskreno, puno previše. Prema riječima Velibora Vukašinovića Jat je za iznajmljene Boeinge 737 plaćao oko 960.000 EUR godišnje. To znači da novi management Air Serbie mora iznaći načina da ovaj trošak bitno smanji po jedinici najma. No, moramo uzeti u obzir da će trenutni stari Boeinzi 737-300 morati biti prizemljeni ove ili iduće godine, a u roku od dvije godine i tri stara ATR 72, što, pak znači da će kompanija morati uzeti još bar 5 dodatnih aviona u lizing da zadrži trenutni broj letova.

Kompanija ima i realno opterećenje kredita od enormnih 136 milijuna USD, od kojih prvi prema Etihadu (56,5 milijuna USD) se vrača 2020, a drugi prema Etihadu (63,0 milijuna USD) se vrača 2021. Ta dva kredita dobivena su uz 7,8 milijuna EUR transakcijskih troškova Etihadu, te kamatom od 6,96% koja kvartalno raste za 0,17%.

Na koncu kompanija mora prekinuti trend opadanja broja linija i frekvencija, pa prošle i ove godine čak i broja putnika. Udio na Beogradskom aerodromu rapidno pada, pa je sa skoro 55% (2016.) pao na 48,9% samo godinu dana kasnije, a do kraja ove godine vjerojatno će pasti i na ispod 45%. I sam Vinci računa da će udio Air Serbie u prometu Aerodroma Beograd biti tek 40-45%. Ovakav trend znači da bi kompanija mogla izgubiti i značajne popuste na Aerodromu Beograd koje sada ima temeljem broja putnika, a što bi bitno poskupilo poslovanje. Teško je reći kako će se prema ovim popustima odnositi koncesionar Vinci, no bilo kakvi komercijalni popusti koje će koncesionar davati biti će vezani uz broj putnika. A pad broja putnika Air Serbije u tome svakako neće pomoći, poglavito u kontekstu rasta broja putnika ostalih najvećih prijevoznika (Wizz Air, Lufthansa grupa, Turkish, Montenegro, easyJet idr.) a koji prijevoznici će daljim porastom ostvarivati sve veće popuste i biti sve konkurentniji Air Serbiji. Sličan kontekst imaju i popusti na cijenu goriva, osiguranja, te ostale robe i usluga koje sada na kvantitetu ostvaruje Air Serbija.

Air Serbia gubi dominaciju na tržištu. Po broju letova gotovo joj se izjednačila Croatia, koja ima i bitno više linija, dok ju u broju linija sustiže čak i Adria.

Kao zaključak treba jasno reći da kada se zbroje svi pozitivni i negativni efekti, čak i nakon egzistencijalnih problema Etihada, za Air Serbiju je bilo više nego korisno i dobro što je ušla u strateško partnerstvo sa Etihadom. Jednako tako je i dobro da je u njemu ostala. Em Air Serbija nema 40 milijuna USD da ih u ovom momentu vrati Etihadu, em bi problem sa A320neo bio daleko veći u tom slučaju, em Air Serbia treba potporu bitno jačeg brata. Budimo realni, Air Serbija nema u redu kompanije koje bi u nju investirale umjesto Etihada i pritom je zaštitile, a pokazala je da nema šanse sama uspjeti na tržištu. Sada to ima još manje nego prije pet godina. Stoga joj ostaje suradnja sa Etihadom, iskoristiti je maksimalno koliko može posebno kada Etihad više nije koncentriran na Alitaliju i Air Berlin. Samo o Srbiji ovisi koliki će iz ovog posla benefita izvući. No, još jednom upozoravam da vlast mora imati back up za najcrniji mogući scenarij, te da mora biti vrlo oprezna u doglednoj budućnosti.

Autor:

Alen Šćuric Analitičar zamaaero@gmail.com

Komentari

P

Postovanje Alene. Odlican tekst kao i uvijek.

Vas komentar o tome da zelite mjesto do prozora kako biste ga iskoristili da odspavate me potaknuo na pitanje: kakav sistem za spavanje koristite? Jastuk, neku od onih ukruta za vrat, polozaj tijela…? Zanima me jer i sam mnogo putujem uvijek se mucim sa spavanjem u avionima. Zapravo, imam jos bolju ideju: nemojte mi odgovoriti u komentaru nego napisite jedan tekst pod naslovom „Trikovi i savjeti za putovanje avionom“ i napisite u njemu stvari koje ste naucili s godinama, od toga koja su mjesta najbolja i kako ih dobiti, do toga kada je najbolje kupovati letove i preko kojih sajtova, koliko prtljage nositi i koja je najbolja firma za kofere, sto je najbolja zastita od buke, preporuke hrane i pica, i stosta drugo.

Odgovori
R

Puno omalovazavanja Air Serbia. Prvo trziste Srbije treba da bude Srpsko a ne Adrijino ili Croatian. Za novac za avione mogu da kupe ATR-OVE pa da povecaju feeding linije prema Evropi. Ne loza, ne avioni, ne trziste, ne ista grupa itd… Teks je pun negativnog stava prema Air Srbia ali je dobra analiza. Vidi se da je broj letova manji ali su zato avioni puniji. Juce sam isao sa United Dallas- Chicago i karta je bila 81$ u jednom pravcu! Zato moze sa ATR-om da leti Budimpestu,Bec,Veneciju,Solun,Tivat, da bazira 1 avion u Banja Luci,pa Nisu itd… svaka 2 sata kao united non-stop service a ne sezonska linija!!!!!

Odgovori
A

Niti je teks pun omalovažavanja, niti negativnog stava prema Air Serbiji. Upravo suprto. Tekst upozorava na potencijalne probleme. To nije negativno.

ATR-ovi se planiraju nabaviti. Novac za avione? A to postoji negdje? Ako ima i ja bi to.

Z

@Radmila Ronhill
Niste u pravu. Imao sam priliku da letim Air Serbiom, poslednji let je bio proslo leto, JAT-om decenijama gde niste mogli prici WC-u, JAT-ov let sa stajanjem itd. Letim jako cesto do faze gde imam dosta privilegija. Kod mene je „Up in the air“ je realan film. Adriom sam zadnji put leteo 80-ih, na zalost sa CA nikada.

Na osoblje AS sa kojim sam komunicirao, ukljucujuci i jednu otkazivanje leta za AMS zbog meteo uslova gde su bili jako profesionalni, konekcija koje vise nisu bile moguce itd. Zemaljsko i kabinsko osoblje zasluzuje 10ke, entuzijazam koji ne pamtim koje cak nema ni zemaljsko osoblej LH/Austriana na AB-u. Stanje i usluga u AS avionu je bolja od vecine americkih avio kompanija.

AS-ov Business Launge je za klasu bolji od Aerodrom Beograd-ovog. Isto tako AS Business Launge je za dve klase bolji od LH-ovog u MUC i FRA, AC-ovog bilo gde u svetu (LHR, FRA, YYZ, YVR, YUL… ), da ne spominjem da UA-ov je kao osrednji bife itd, Miami je smajuria itd. Na OHR-u United vam naplati alkoholno pice dok u AS-u vam kuhar spremi omlet na licu mesta. Cinjenica je sto je gosp Scuric naveo a u sto sam se uverio prilikom mog dolazka je da u kopletnom AS lounge-u je bila prisutna moja porodica i niko vise, a to kosta. AB Business Lounge je popunjenjiji , i nivo usluge je nizi, nisam rekao los ali razlika postoji. Da li AS i AB mogu priustiti dva business Launge-a?

Omalozavanja u clanku nema, clanak je napisan realno. Ako vam majstor kaze da vam curi ulje a vi kazete da vas mrzi, i kad vam nakon 6 meseci zariba motor , bice vam majstor kriv?. AS-u curi load factor u odnosu na kapacitete koje bi trebala da ima. Avion leteo ne leteo kosta. Na trziste ne mozete otici i kupiti novi avion.
Pogledajte samo Load Faktor Montenegra gde se hvale da najbolji let ima cini mi se 72% LF. Pa ja se ne secam „praznog“ aviona godinama u drugim kompanijama, pardon nedavno mi se desilo da je sediste bilo pored mene prazno.

Sadasnje stanje AS je odlicno, ali kao sto i sam autor rece, nemojte dozvoliti da se ta lepa prica ugasi, nemojte dozvoliti da zariba motor.
Licno, spadam u romanticare kao Djole Balasevic i ne bi zeleo da bude kao iz pesme „Odlazi Cirkus“ i da se savrsi sa „Laku noc dame i gospodo, ova predstava je zavrsena, vidimo se u nekom drugom gradu, u nekom drugom cirkusu“

Prema tome gospodjo Ronhill casa u ovom clanku je vise od pola puna nego prazna.

B

Hahahahahahaha

Koji dio u integracija, globalizacija, liberalizacija ti nije jasan?

A

ZZ:
Potpuno se slažem sa Vama. Ipak, ja sam u Poslovnoj loži Air Serbie bio par puta. Samo jednom je bila prazna (uz mene još jedna osoba), jednom je bila iznenađujuće puna, a ostalo tako 10-15 ljudi. Obzirom da je to bio period valova iskreno loše. U Aerodromskoj loži 20-tak ljudi. Taman zajedno za jednu ozbiljniju ložu.

R

@ZZ
Na mom letu je bilo 9 vise putnika koji su prebaceni na sledeci let.

A

Ma da? Stvarno? A i kiša je danas padala u Zagrebu.

S

Sto se tice ovog dela:
{Begin Quote}
Sjetimo se potpunog fijaska i potrošenog novca da se pokrenu letovi Jata za New York sa 767 početkom tisućljeća. Velika želja, politički pritisak, dovoljno novca, no realizacije bilo nije. Tada srpska politika nije bila dostatna, iza Jata tada nije stajao moćni Etihad.
{End Quote}

Nisam siguran da li Autor misli na propali projekat sa Uzbekistan Airways-om ili na nesto drugo sto se dogadjalo pre toga?

Ako je to nesto sto se dogadjalo pre toga, bitno je znati da FAA treba da da dozvolu za zapocinjanje direktnih letova ka Americi (ako tih letova nije bilo ranije). Dobijanje te dozvole zahteva ne samo da aviokompanija treba da ispuni uslove FAA, vec i da svi propratni sadrzaji treba da budu na nivou (aerodrom, pre svega). To je nesto sto je Drzava trebala da obezbedi, a ne Jat, bez obzira na pritiske. FAA salje svoje inspektore koji detaljno kontrolisu aerodrom (perimetar; sortirnica, da li su svi prolazi kontrolisani, itd).

Kada se islo u projekat sa Uzbekistan Airways-om, Drzava je pomogla tako sto je obezbedila FAA inspekciju u kratkom vremenskom roku i pomogla da aerodrom prodje tu inspekciju. Secam se da je Aerodrom prosao i da je tek tada Uzbekistan Airways mogao da pocne letove za NYC preko Beograda (iako je sam imao licencu da leti za SAD).

Najveci problem tog projekta (kao i ovog sada) je da Jat (kao ni Air Serbia) nije imao ni jedan CS ugovor sa Americkim prevoziocima. NYC je los kao krajnja destinacija (bio i tada) jer je nasa dijaspora vrlo rasuta (mozda malo vise koncentrisana oko Cikaga), a danas niko ne zeli da putuje sa Interline sporazumom zbog milion razloga (mogu i da navedem neke ako auditorijum to pozeli).
Drugi problem je logisticki, i gotovo sam siguran da ce vecina ljudi nastaviti da koristi sadasnje varijante za bilo koju drugu tacku u SAD osim NYC (ili Toronta u buducnosti): naime, kada dolazite u SAD, morate da uzmete svoj prtljag i da zajedno sa njim prodjete kroz Security BEZ OBZIRA da li imate vezane letove. Sa druge strane, ako letite na primer iz Beograda do LAX-a i presedate u FRA, ne morate da uzimate svoj prtljag u FRA i ponovo ga predajete. Mislim da je to ogromna razlika i veliki problem za svakog prevozioca koji ne pokriva vise od 1 ili 2 tacke u SAD.
Ako budem imao vremena, podelicu jos komentara sa vama…
Srdacan pozdrav,
SL

Odgovori
A

Ne mislim na Uzbekisatn, nego na pokušaj Jata da iznajmi 767 i s njim leti letove za SAD. Problem je bio u FAA (ne samo u njemu, no ipak to je bio glavni problem) i tu država nije uspjela da odradi svoj dio. Ako mislite da kod pokretanja linije Air Serbije Etihad nije imao prste u „pripremanju materijala“ za FAA, onda…

Z

Prebacivanje prtljaga vise ne postoji, ne znam odakle vam to.
JAT je bio pred pocetkom letova sa dve 767-ice, posade su bile istrenirane cak. Na internetu je cak i jedan avion dobio imao spremljenu YU registraciju. Posle su bile kvazi kombinacije sa Ubeskitanom i presedanjem u Duseldorf-u.

To sto kazete za interline ugovore stoji i danas, AS prodaje jako puno karata preko turistickih operatera koji su vezani za ex-YU emigraciju. Prosle godine , npr AC i AS su prodali jako puno vezanih letova gde sam na YYZ-u sreo jako puno Makedonaca u odlazku i povratku iz centralnog dela Amerike koji su leteli preko YYZ-a za/iz Skopje po neverovatnim cenama.

Ono sto me licno nervira je sto se uhvate NYC-a kao pijan plota umesto da su krenuli za ORD i YYZ.

A

Da JAT je nas tom poslu izgubio kamaru para. Prvo je već platio akontaciju za 767 (ne znam jesu li to uspjeli vratiti ili ne), istrenirao je posade, uložio u operacije (nije isto operirati 767 i 737), logistiku, krenuo u marketinške akcije. I onda prc milojka.

I ja mislim da je ORD i YYZ 3+3 u sezoni 2+2 izvan sezone bila bitno bolja opcija nego JFK. A dolaskom 2. avione trebali su krenuti sa 6x JFK u sezoni i 4x izvan sezone.

S

@ZZ,

Posto jako puno letim izmedju SAD i drugih kontinenata, moram da Vas ispravim: prtljag se MORA podici prilikom ulaska u prvu „luku“ u SAD i proci pasoska i carinska kontrola pre nego sto se predje na domace letove. To se moze cuti na objavi prilikom dolaska u SAD uvek. Tako da jeste komplikacija za SVE putnike kojima konacna tacka NIJE NYC.

Sto se tice RES sistema: AC je vrlo vazan partner za Star Alliance.
Dalje, check-in sistemi nisu isto sto i RES.
I konacno, AC ce preci na Amadeus vrlo skoro.
Slican izuzetak se moze napraviti i za Etihad kada/ako bude ulazio u Star. Ali ne i za JU – pravila za male su jasno definisana, i ulazak u Star Alliance ce se odvojeno voditi za Etihad a odvojeno za Air Serbiu.

A

Hvala puno za info. Nisam samo siguran da bi se vodili odvojeno ulazak Etiahada i Air Serbija.

Z

@SL
To ste u pravu, ali to je zbog carine. Vama je i dalje tag na prtljagu za krajnju destinaciju.

Ako letite preko Toronta prtljag se cekira na krajnju destinaciju i ne podize se, nego carinik pogleda snimak vaseg prtljaga na licu mesta. Takodje imigraciju odradite u Torontu i slecete u USA kao lokalni let.
Ako letite za kanadski grad iz EU imate isti slucaj.
https://www.aircanada.com/ca/en/aco/home/fly/at-the-airport/airport-information/toronto-pearson-international-airport/int-us.html

A

Pa koja je onda razlika ako moraš proč carinu sa prtljagom činjenica je da onda treba istu podići na beltu i ponovo je checkirati.

S

Ponesto o ulasku u Star Alliance: posto sam imao srece da ucestvujem u pregovorima i gledam prezentacije o mogucnosti ulaska Jat-a u Star Alliance, bitan uslov koji je LH/Star Alliance navodila tada je uniformnost reservacionog sistema koji se koristi. Svi clanovi Star Alliance koriste Amadeus.
Ne znam da li je to jos uvek kljucni preduslov, ali Etihad koristi Sabre. Air Serbia je pod pritiskom Etihada takodje presla na Sabre (sto je po meni katastrofalna odluka, jer je promena rezervacionog sistema jednako kompleksna i skupa rabota kao i promena flote, a Jat Airways je migrirao na Alteu konacno 2009 ili 2010 godine).
Ako me neko pita zasto katastrofalna odluka: zato sto ni daleko bogatije aviokompanije ne menjaju rezervacioni sistem dva puta u 5 godina.
Mozda ce Star Alliance imati razumevanja za Etihad da nastavi da koristi Sabre i kada udje u Star Alliance (opet „politicka odluka“) ali svakako nece imati razumevanja za Air Serbiu ako dodje do razgovora o ulasku u Star Alliance (i ako je to jos uvek uslov).
Jos malo citanja i jos malo komentara sledi…

Odgovori
A

Ako Etihad uđe u Star Alliance onda će sa njim ući i Air Serbija. To bi bio logično, zar ne? A da je Sabre problem, to svakako jest. Koliki? Iskreno ne znam.

Z

Cak i AC i LH nemaju sinhronizovan sistem check inn-a u nekim slucajevima.

Odavno sam naucio da stampam dva boarding pass-a iz dva sistema.

A

Why?

Z

@Alen

Drugi system vam kaze ili da idete kod gate agenta da dobijete boarding kartu za drugi segment, ili ne mozete da birate sediste u avionu na osnovu vaseg statusa ili tipa karte koji ste kupili cak i pre boardinga.
NPR cesto na LH letovima nisam bio u mogucnosti da dobijem sediste u prednjem delu aviona. Na povratnim letovima iz evrope LH system mi nije dozvoljavao da biram sediste na AC letu sa vecim razmakom.
Zadnji put sam to morao da radim u Oktobru 2016, posle sam leteo AC/AS kombinaciju

A

aha. thanks.

S

Postovanje svima,

Dobar clanak, ali analiza nije potpuno precizna – pretpostavljam da Autor nije imao bas sve informacije kada je radio. Evo par dodatnih informacija:

– 24 miliona USD uplacenih Airbus-u: svi znaju da je tih 24 mil USD trebalo da zaustavi bombardovanje. Ko je imao priliku da pogleda taj „ugovor“ (a to nije mnogo ljudi), moglo je da vidi da:
* predmet ugovora uopste nije definisan: nije navedeno ni koji avioni, ni koji motori, ni koja konfiguracija
* dinamika isporuke uopste nije definisana: u ugovoru ne stoji ni kada je planirana isporuka prvog aviona, ni dinamika isporuke ostalih.
* za one koji kazu: aha, pa nije u Ugovoru, a mozda je u Aneksima“ – nema Aneksa koji definisu te dve stavke gore. Koliko me secanje sluzi, pise da ce biti „kasnije definisani“, ali to ne menja status tog dokumenta, ja mislim.
Nisam pravnik (neko ko jeste moze da pomogne), ali meni se cini da se ovde pre radi o „pismu o namerama“. Naravno, niko ne placa avans za pismo o namerama, ali znamo da je cela prica bila politicka, tako da ni politicari posle 2000-te godine nisu bili spremni da stanu Jat Airways-u na stranu i tuze Airbus za povracaj novca. Za mene licno, narucivanje novih aviona da bi se taj novac izvukao nema nikakvog smisla.
Inace, ucestvovao sam u jednim pregovorima sa jednim proizvodjacem aviona tamo negde 2007 ili 2008 (ne mogu da navedem detalje). Bilo je postavljeno pitanje da li se taj „avans“ moze prebaciti iz Airbusa tom drugom proizvodjacu kao pravi avans za kupovinu aviona. Tada je odgovoreno da je to moguce, jer taj proizvodjac radi puno sa Airbusom i da mogu da upotrebe taj novac za placanje tih usluga. Naravno od svega toga nije nista bilo, jer Drzava Srbija (kao i u mnogim drugim situacijama) nije bila spremna da pomogne Jatu.
Dodacu jos neke komentare na analizu koje ce mozda baciti drugacije svetlo na celu ovu pricu…
Srdacan pozdrav,
SL

Odgovori
A

Ma svi znamo da je ugovor sa Airbusom bio političke prilike i da je trebao „zaustaviti“ sankcije ili još nešto gore. No, pa to se ponovilo već toliko puta da to zna već i šira javnost. Hvala za detalje ugovora, to nisam znao iako je jasno zašto je tako. Vrlo interesantno.

Ugovor postoji jel su se sporazumjele dvije strane. A to što nema definiran izbor modela (koliko ja znam cijelo vrijeme se spominje A319) i motora ne znači ništa, to je nešto što u ugovoru može biti određeno da će se precizno definirati kasnije. Time se ugovor ne može rušiti. Stoga da je Srbija tužila Airbus izgubila bi i to bi je koštalo više milijuna EUR (pogledajte samo koliko je Croatiju koštala neuspješna tužba protiv Američkog agenta).

Mislim da govorite o ATR-u jel se o tome dosta pisalo 2007. i kasnije kako će se taj novac prebaciti na ATR. To ima i logike obzirom na blisku povezanost ATR-a i Airbusa. U jednom momentu je rečeno da Airbus na to pristaje. Ne znam koliko tu ima istine, no tako se prezentiralo. Ova vaša priča i te kako se u to uklapa.

S

@Alen:

Ne slazem se, razgovarao sam sa pravnicima, i oni su mi objasnili da su OBAVEZNI elementi ugovora:
– Predmet ugovora
– Cena
– Rok isporuke.
Ako nista od ovoga gore nije definisano, oko cega su se sporazumele dve strane?!? Airbus je mogao isto tako isporuciti i 1:72 modele aviona pa bi bilo ok? Tako da, kao sto mi rekose pravnici, ako ugovor ne sadrzi sve obavezne elemente Ugovora – to i nije Ugovor.

Ne, ne govorim o ATR-u, vec o jednom drugom proizvodjacu (nije se bas o svemu pisalo po novinama :) ). Ne mogu da se setim razgovora sa ATR-om (mozda ih je i bilo, ja sam vise sticajem okolnosti bio u blizini kada je taj drugi proizvodjac bio u pitanju), ali mogu da kazem da je jedan krug ljudi zastupao ideju o jetu sa do 100 mesta kao mnogo boljoj varijanti nego 733 ili A319/320, tako da ATR u tom trenutku i nije bio alternativa. Tako da, eto, nije bas da niko nije imao pojma od nekadasnjeg rukovodstva. Kao sto rekoh, nije bilo raspolozenja u Drzavnom vrhu da se pomogne dok se moglo.

@All: Solidna analiza Izvestaja o poslovanju JU u Danasu, pogledajte obavezno.

A

Pa mene su na Pravom fakultetu u Zagrebu učili slijedeće:

Ugovor je sklopljen kad su se ugovorne strane suglasile o bitnim sastojcima ugovora (čl. 247 ZOO)

Objektivno bitni sastojci ugovora su:
predmet, stvar ili pravo , koje se prodavatelj obvezuje predati u vlasništvo, odnosno prenjeti kupcu
i cijena koju kupac obvezuje platiti prodavatelju

I to su napravili. Dogovorili su prodaju 6 A319, sa određenom cijenom. Očito su dugovorili i predujam (kaparu), te vrlo vjerojatno i rok isporuke koji je bio vezan uz uplatu dijela ili cjelokupnog ostatka novca.

d

Ekstra anali. Jedna od boljih u poslednje vrijeme.

Mislim da ste nam „dužni“ analizu „đe zapelo“ u Etihadu. Grubom računicom dođe se do brojke od oko -80$ po glavi putnika. To je malo mnogo odjednom. Prošla godina je bila razumljiva zbog bankrota u Italiji i Njemačkoj. Ali zašto i prošle godine?

Odnos Etihata i Lufthanse je specifičan. Barem meni. Obrni okreni ali je Etihad uspio da uradi za Lufthansu za par godina što ona nije uspjela za više decenija.
Da li je to slučajno ili ipak ima nešto. Možda je to bio neki dogovoreni dil.

AS ima budućnost dok god država stoji iza nje. Da li država treba da stoji. TREBA! MORA! Aviokompanije je previše bitna da bi je se bilo koja država olako odrekla.
Odnos Etihada i AS? AS funkcioniše veoma teško sa Etihadom koji je kako i sami kažete predator. Mala riba treba mnogo da igra oko velike da ova veća shvati da joj je mala potrebna i da je ne pojede.
Ali isto tako. AS bez Etihadada bi još teže funkcionisala. Etihad je i pored svih svojih problema velika i bitna kompanija koja će i pored velikih poteškoća ipak preživjeti.
A možda iu Etihad u zadnji momenat okrene ka KLM-Delta

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Dogovoren dil svakako je ovo sa Etihadom, no kada to je bitno pitanje? Logično je nakon što je Lufthansa pokrenula mjere protiv Etihada i drugih (Eurowings i ostalo). Jel da je dogovoreno prije ekspanzije onda bi se drugačije napravilo. Posebna kompanija za to, pa Lufthansa ne bi morala da naknadno kupuje Air Berlin, Niki, Alitaliju… nego bi sve to dobila odjednom kupovinom te kompanije od Etihada.

Potpuno se slažem da država treba stajat iza avio kompanija i da su one previše bitne. Samo je pitanje matematike sa koliko uloženog novaca i što to donosi. Europska unija to ne dozvoljava, ali Srbija, eto, to još uvijek smije.

Apsolutno se slažem sa ovim kako „mala riba mora da igra oko velike“. Odlično ste to opisali. Upravo tako je kako ste napisali.

Jednako tako se slažem i sa ovim da će Etihad preživjeti i da je najbolja opcija za Air Serbju da ostane sa Etihadom. Izdrži li to, kada se Etihad sredi (i vjerojatno i krene ponovo u rast potpomognut skupom naftom), Air Serbija će biti jedan od dva partnera. Jedini u Europi. Daleko bolja situacija nego kada je bila okružena od neusporedivo većih Alitalije i Air Berlina na koje se Etihad više oslanja i poklanjao im više pažnje.

Kamo sreće da se Etihad okrene Air France-KLM i Delti. Ali bojim se da tako ne izgleda. Tu je neki puno veći deal napravljen sa Lufthansom. To je evidentno.

S

Iz svega iznetog, ali i opšte poznatog lako se da zaključiti kuda ide ova šuplja lađa, sazdana od slatkorečivih izjava državnih činovnika i njihove vrlo sumnjive kako kažu „dobre namere“, iz koje se obično izrodi nešto vrlo nenormalno, i pored njihovog znanja iz svih oblasti koje /znanje/ teži meri za beskonačnost. Ako tako nešto postoji.

VINCI – pa oni pomažu ovim nesrećnim banana nameštenicima da se mažu po glavi onim što se retko ko maže.

Malo podsećanja pre opšte javne „sinkope“ : – Njen tada već bivši direktor Radoslav Milošević je medijima izjavljivao da račun firme nikad nije bio u blokadi, iako se njeno rukovodstvo žalilo na nenaplaćena potraživanja od države Srbije, niti je ijednog trenutka bila u opasnosti od stečaja.
„To je volja osnivača, iznuđeni stečaj, jer osnivač nije imao više interesa da radi u Srbiji“, izjavljivao je Milošević uz napomenu da Srbija nije jedinstven slučaj i da je Vansi isti scenario primenjivao i u firmama osnovanim u Mađarskoj i Češkoj.
Milošević je firmu optuživao i da je raznim uslovljavanjima u Srbiji zaradila mnogo više nego što je uložila, a imao je nešto da kaže i tadašnji ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić: Sve je to rezultat, evo sad mogu da kažem, spekulacija nekih velikih svetskih firmi“.
Mediji su navodili i detalj koji u Srbiji nije karakterističan samo za Inter-most, nego i za neke druge i trenutno aktuelne firme i još veće iznose: Inter-most je dobijao kredite od banaka bez ikakvog obezbeđenja.
______________________________________________________________________

Prethodnica u ovoj mustri i modelu poslovanja bila je do pre koju godinu nezaobilazna Alpine Holding GmbH, mega strani investitor regiona, koji sada dobro znamo gde je.

Ovi državni činovnici i sadašnji „mega strani investitor“ idu istim putem kao i navedeni prethodnik.

Srećan im put, iako ćemo sve to mi platiti, pozlatiti i šta već kroz povećanje procenta zaduženosti BDP-a, za navedene svinjarije.

P.S. Nisu se udostojili čak ni da uplate minimalni osnivački kapital za pravnu formu preduzeća koje su osnovali a koji propisuje iznos od 100,00 RSD, naveli su da će uplatiti 5.100.000 evra, kada im se preda „zlatna koka“.

Naravno, članak i analiza TOP.

Pozdrav autoru članka i autorima komentara.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Nisam baš razumio o čemu pištete konkretno:

1. Jel to znači da je Vinci već imao neke „neuspješne“ projekte u Srbiji?

2. Što je Alpine Holding? I kakav mu je bio kraj? Nešto malo znam o Alpine Bau.

S

Izvinjavam se za izletanje ili skretanje sa teme i prikaz teksta bez navođenja stvarnog autora.
1) Da, „neuspešne“ kako za koga,
Ako administrator dozvoli ispravio bih grešku, uz izvinjenje svima.

http://ekonomskevesti.com/srbija/vinci-construction-opet-medu-nama/

Prethodni, vreme je već pokazalo veoma loše izvedeni projekti vezani za mega, giga investitora u Srbiji su tunel između Čačka i Požege u Ovčarsko-kablarskoj klisuri na putu ka Užicu i Crnoj Gori i Nemanjina ulica u Beogradu – ulica gde se nalazi zgrada vlade Srbije. Sigurno ima još izvedenih poslova, a ovo su neki od njih naravno „masno“ plaćenih, a može se videti na šta to danas liči, posle samo par godina.

Pošto se očigledno radi o dva itekako vezana procesa (nastanak AirSerbia-e i prodaja Aerodroma Beograd), naveo sam da je AS šuplja lađa koja tone, jer ona je obavila posao za koji je bila namenjena pa sada može i da nestane, na žalost bolje bi bilo da nestane. Gledano sa strane 7.000.000 duša kojima se iz džepa uzima novac da bi skoro ili malo više od 1.000.000 osoba letelo preduzećem za vazdušni prevoz AS, koje i pored uzetog, ne malog novca posluje negativno.
2) Alpine Bau je verovatno put kojim ide aktuelni i na sva zvona hvaljeni kupac/koncesionar Aerodroma Beograd, a opet će sve to platiti na kraju zna se ko. Opis u prilogu. http://www.balkaninsight.com/en/article/balkanska-crna-rupa-kompanije-alpine-bau

I pored lične privrženosti nacionalnom, pa i prevozniku, a kako bi potop bio manji i lakše podnet, kada već sredstava za prevoz ističu a kada se njihov resurs iscrpe, najbolje po sve bi bilo zatvaranje tog preduzeća. U ostalom toliko njih je u proteklih 20 godina u Srbiji, a i u Hrvatskoj, Slovenije, BiH, CG, Makedoniji nestalo, pa zar se neko potresao ili snosio bilo kakvu odgovornost.

P.S Iritantni potezi političkog menadžmenta i mešetara utiču na to da po nekad ne možete sa malo reči opisati sav besmisao njihovog delovanja.

Srdačan pozdrav

A

Hvala na informacijama. Nažalost i u Hrvatskoj su koncesije „neuspješne“, tj. svaka je završila kao fijasko. Hoće li MZLZ biti prva koja neće biti fijasko. Well…

A

A sad se Hrvatska seli u Moskvu u nedjelju. Danas je bilo 6 dodatnih aviona + veći avion za Aeroflot, među kojima i 777-300ER, a u nedjelju će biti opsada ZL Zagreb.

Zvala me velika faca iz države da sve mažoretkinje vraćam sa mora radi dočeka u ponedjeljak. Sutra imamo sastanak oko organizacije.

FINALEEEEEEEEE svjetskog prvenstva!!!!!!

Odgovori
M

Da, finale…

Oni koji nemaju posao ili rade za crkavicu od nekoliko stotina eura imace priliku da na malim ekranima vide predsednicu, premijera i ministre ozarenih lica, okicene navijackim rekvizitima kako grle i ljube nogometase. Gledacemo sve te novokomponovane „bogatase“ iz redova politickih partija i bratije na aerodroimima i tribinama u dalekoj Moskvi. Vozice ih Croatija i besplatno kako bi svojim prisustvom uvelicali dogadjaj (pa ona zbog toga i postoji, kaj ne?).

Pravice se sletovi i doceci jos lepsi nego u vreme Broza…

Zar su vise bitni zaposleni u Croatiji? Ko sad ima vremena da razmislja o nekakvom pilotu, stjuardesi, ili, ne daj boze, nekakvom masnom i prljavom mehanicaru?
Zar cemo se sada baviti tim tricama?

Naravno da necemo!

A

Znam kamaru „obične raje“ koja je, nećete vjerovati, potegnula do Rusije automobilima i kombijima. Karta i nije baš tako skupa. Karte za 1/8 filnala su bile od 120, 190 i 390 EUR. Wizz Air iz BUD je bio 250 EUR povratna karta. Na to treba dodati hotel jedan ili dva dana, eventualno rent’a’car ili prijevoz od aerodroma. Što će reći dalo se proči sa oko 450 EUR. To nije ogromna lova za prosječnog hrvatskog građana. Može si to priuštiti ako je baš fan (naravno ne teta u Konzumu, ali neki stručnjak, lječnik, IT-ovac, pravnik, pa čak i nisko rangirani šef, vozač, prodajni zastupnik…). Naravno, finale će biti bitno skuplje, ali nije za ubit se. Ljudi si to mogu priuštiti.

Da se razumijemo ima onih koji uzimaju lože, odlaze gore sa privatnim jetovima, spavaju u hotelima sa 5*****. O da, ima takvih i to koliko. Kao što ima i onih koji kupuju skupe karte, lete business klasom i spavaju u boljim hotelima. I njih ima dosta. Ali ima i jako mnogo „obične raje“ koja ide gore. U svakom slučaju potražnja je daleko veća od ponude. Da ima 10 puta više karata sve bi se prodale.

Da, i ja sam rekao da u ovo vrijeme bolesni postaju zdravi, nezaposleni su sretni, gladni postaju siti.

Z

Prognozu za finale sam promasio. Nakon sto su se potopile moje nade da Srbija moze tuci Brazil, rekao sam i pogresio da ce finale biti Brazil – Hrvatska. Najveci navijac vam je RTS-ov komentator koji se trudi da bude politicki korektan.
Sa srecom i da barem da neko ostvari ono sto nam se nije obistinilo 1990 u Italiji.

Nego da li moze vise informacija o carterima koji su poleteli iz Zagreba. Rekoste 777-300ER (verovatno sardina varijanta 3-4-3)

A

777 je bio od Rossye 457 sjedala.

Upravo sam dobio zadatak da sam ja odgovorna osoba za doček na Zračnoj luci Zagreb, tj. na stajanci. Moram priznati da još nikad nisam bio broj 1 za doček. Bilo je i vrijeme! :-)

M

Alene,

Malo drugacije je kad stvari spustimo na zemlju. Navescu primer iz svoje obitelji:

– Sestra moje supruge je doktorirala pre nekoliko dana. Posao na klinici dobice tek sledece godine. Do tada je na hlebu i vodi. Svega nekoliko stotina evra. Mislim da ce pre otici za Svedsku nego sto ce cekati tu bedu od Hrvatske.
Teca kao invalid (nije ratovao) jos gore!
Supruga i ja vec godinama pomazemo – sreca pa smo oboje odlicnih primanja.

Poznajem veliki broj intelektualaca i studenata diplomaca u Hrvatskoj. I moram vam reci – malo ko od njih bi se sa vama saglasio, Alene!

Da, postoje i u Hrvatskoj (kao i u Srbiji) ljudi kojima situacija odgovara. Malo ih je. Mnogo manje nego onih koji jedva cekaju da zauvek odu odatle! A skolovani su to ljudi. Mladi uglavnom.

Igra se finale. Da, navijacemo za Hrvatsku. Opet nekako mi je neukusno da se previse razmecem svojim licnim imetkom kad vidim u kakvoj bedi zive nasi sugradjani, prijatelji i rodjaci!
Jer, Alene, slozicete se da je nekoliko stotina evra mesecno u Hrvatskoj ispod nivoa normalnog zivota…
Takodje mi je ruzno kad vidim sve te grozne partijske njuske zbog kojih mladi i obrazovani odlaze iz Hrvatske kako se kite nacionalnim obelezjima i tiskaju sto blize do nogometasa…

A

Da, ovo je zrakoplovni portal. A tema je budućnost Air Serbie.

B

bit ce zuljevito…ali nikako neizvedivo….

lopta je okrugla i sa svake strane je 11 njih…..sve je moguce.

Radim u internacionalnom okruzenju, nema nacije koja nije prisutna u mojem “preduzetju“ i mogu sa 100% sigurnoscu ustvrditi kako jucer i danas nije bilo medija (bilo tiskanog ili elektronskog) koji nije spomenuo Hrvatsku kao udarnu vijest.
Sa sigurnoscu mogu ustvrditi kako nema covjeka na ovoj kugli ili ploci zemaljskoj (kako za koga) koji nije cuo za Hrvatsku.

Bravo nasi!!!

A

Glavni sam i odgovoran i za kolonu od Zračne luke do Trga bana Jelačića. U prvom sam policijskom automobilu i odlučujem o tempu kretanja kolone (gdje će ubrzati, usporiti se, stati…)

B

Mashallah Alene

M

Da, da, Alene, napisali ste:

“ ovo je zrakoplovni portal. A tema je budućnost Air Serbie.““

A za buducnost Air Serbije je jako bitno ko ce se nalaziti ku kom policijskom automobilu?
Ili mozda ko ce dirigovati tempo kojim ce se voziti kolona sleta predsednice, premijera Hrvatske i nogometasa?

Doslednost je divna osobina ljudi na Balkanu…

A

Informacije oko dolaska Hrvatske nogometne reprezentacije u Zračnu luku Zagreb, su najava idućeg članaka koji će biti napravljen iz vrlo interesantnog ugla: onog koji to organizira. Prvi puta su mi se poklopile obije karijete (organizacija protokola i zračni promet), pa ću imati perspektivu koju jako malo ljudi ima i koja će biti interesanta za čitateljstvo.

Dakle to je najava idućeg članka.

V

Kad jednom svetlo dana ugleda istina o AirSerbia, biblijski potop će biti dečija igrica naspram ove kataklizme.

Da ne ulazim u rekla, kazala strpljivo sačekajmo dan kada će istina izaći na videlo.

Pare su i onako odavno otišle u bestraga.

Odgovori
A

Da, mislim da treba zadržati nivo i komentirati samo na temelju činjenica.

M

Pa vec sada je ocigledno! I javno!
Treba samo znati citati bilans stanja i bilans uspeha koji je objavljen na APR-u javno!

Duzni su 350 miliona evra plus su upropastili jos 100 miliona donacija drzave! A od imovine nemaju da pokriju ni petinu tog iznosa!

Moj kompletan komentar na tu temu sam napisao i stoji ispod, tako da se necu ponavljati.

Problem je sto je ogromna vecina stanovnika brdovitog Balkana racunarski i ekonomski nepismena! Zato vodja moze da izadje i laze iako je sve toliko ocigledno onome ko zna da procita bilanse!

V

Nivo Mi ovde održavamo.

Činjenice Oni tamo stvaraju.

Ko je pismen ili voljan čitati, njemu, lepo piše u finansijskim izveštajima unazad nekoliko godina.

Ko nije pismen, nek se opismeni. Ko nije voljan čitati, ne prodobrovolji.

A

Kao što rekoh može se raspravljati na temlju objavljenih činjenica, ne i na temelju „Kad jednom svetlo dana ugleda istina o AirSerbia, biblijski potop će biti dečija igrica naspram ove kataklizme.

Da ne ulazim u rekla, kazala strpljivo sačekajmo dan kada će istina izaći na videlo.“. Pa ja ne bih ulazio u rekla-kazala!

M

Ko je pismen i zeli nesto konkretno da uradi u svom zivotu – taj u najvecem procentu slucajeva odlazi sa Balkana.

Vladimire, vi ste ilustrativan primer. Znate i sami koliko je pilota, mehanicara i kabinskog osoblja razasuto od Atlante do Singapura i Hong Konga.
A i sam sam pola zivota proveo po po istoku i zapadu. U mojoj struci je situacija slicna, ako ne i gora!

Ko ima volju i istraje u tome da nesto nauci – i takvi velikom vecinom odlaze.

Problem su oni koji niti znaju niti zele nesto da nauce – takvi glasaju!
A njima nije bitno sta pise u Apr-u. Takvi ne znaju ni sta je APR!
Ne smeta im to da se uclanjuju u partije, napreduju u tom svetu.
Vremenom dodju do pozcija sa kojih se donose odluke. I dalje niti sta znaju niti imaju zelju da saznaju – sto im ne smeta da odlucuju!

Mozda je Air Serbija najveci ponor u „novijoj istoriji“.
Njima to ne smeta. Njima je vazno da se slikaju i pritom zabodu koje dzabe putovanje, koju dnevnicu, kinticu (a oni blizi Vodji bogme i bitno poprave svoje materijalno stanje). Njima je Air Serbija krava koju ce musti dok ne crkne!

A

O bože. Znam jako puno PISMENIH ljudi koji su puno napravili u svom životu i ostali ovjde. Eto ja, npr., nisam znao da sam nepismen jer sam ostao ovdje.

Jesam imao prilike? O da, više njih i to izvrsne (među njima i UEFA-a). Jel mi žao što sam ostao? Nimalo. Upravo suprotno. Imam odličan život ovdje. I baš nikakve veze sa politkom.

V

Alene,

A ko piše o tebi?

M

Alene,

Kad napisem „u najvecem procentu“ ili „vecina“ onda to znaci upravo sto i pise!

Ako kazem da je vecina mojih kolega sa fakulteta otisla jel im se smucilo ovo Balkansko muljanje – to znaci 28 je otislo a 5 ostalo.
Jel treba da objasnjavam pojam „vecina“?

To sto je 5 ostalo ne demantuje moju konstataciju da je 28 otislo (znaci VECINA!) .
Jel tako?
Niti je iko rekao da onih 5 koji su ostali nisu to sto jesu – strucnjaci! To im niko ne osporava kad kaze da je vecina otisla. Na kraju krajeva dvojica su profesori na fakultetu.

I nema smisla da neko od onih 5 koji su ostali demantuje istinu pricom tipa „ja sam ostao, i Pera je ostao, a i Milica takodje i nama je super“

Slazemo li se?

A

Ma nije ni u najvećem postotku. Tu ima gomila vrijednih i radišnjih ljudi. Ljudi koji imaju vrlo uspješne firme koje su konkurentne na zapadu. Ljudi koji se bave turizmom i izvlače sezonu sa 18 milijuna turista i 86 milijuna noćenja. Ljudi koji se bave ozbiljnim humanitarnim radom, sportom (kolike reperezentacije i sportaši su u vrhu svjetskog sporta, smo u Hrvatskoj: nogomet, rukomet, vaterpolo, skijanje, tenis…), kulturom, znanošču, obrazovanjem, medicinom (pa i kvalitetnom privatnom), IT…

Ne slažem se sa time. Ovo je upravo ona globalistička „tu su ostali samo nesposobni i zato vam treba turot“. Nisu! Svakodnevno radim sa talentiranim i sposobnim ljudima. Na svim nivoima!

Ne znam kako je to u Srbiji, ali u Hrvatskoj tako nije. Stoga se ovo sa „Balkana“ ne odnosi na Hrvatsku i Sloveniju (i to pouzdano znam).

Stoga i jesam karikirao svoju izjavu, jer ne smatram da je velika većina, niti da je većina, niti u velikom postotku. Nije da ljudi ne odlaze, od da odlaze, ali nije ni baš „većina“.

G

Alene, rado čitam Vaše kolumne ali, bez uvrede, da uprostim, ne mogu se oteti utisku da su prečesto kao vicevi o Eri… Svi su u nekim silnim prednostima ali na kraju Croatia sve nadmudri. :) Pozdrav i svako dobro.

Odgovori
A

Ma da baš… Croatia trenutno nije u poziciji da ikoga nadmudruje. Pročitajte moj prošli članak pa mislim da više nećete tako misliti.

Činjenica je da je prije Croatia bila dominantna, Air Serbija je ozbiljno porasla i prerasla je, sad već dvije godine Air Serbija pada, Croatia polako raste i gotovo su se izjadnačili. Adrija ozbiljno raste. Tako da (ako prije svi ne propadnu) biti će tu još svega.

O

…upozoravam da vlast mora imati back up za najcrniji mogući scenarij
…onda će vrlo brzo doći na nivo Jat 2012. a to znači brzi krah i kraj.
…Bila bi to smrt Air Serbie.
…Lav svjedno dođe i ubije žrtvu

Jasno je o kakvom ishodu za Air Serbiju autor cesto razmislja i sta prizeljkuje. Pozitivne stvari se pominju kao da su nebitne za ishod, ali kad se formira ukupna slika onda su uvek tu crni oblaci, pobedice Lufthansa, Vinci ce dovesti jos LCC u Beograd, rezu se linije, avioni nestaju do 2012, kraj je blizu. Nije ovo ni prva ni jedina analiza ovog autora gde se fokusira na negativni scenario za Air Serbiju.

Odgovori
G

Pretpostavljam da krivite meteorologe kada je nevreme?

A

Uffff, jao. Ma što god! I to je Vama jasno? Vi to čitate iz moje analize! Nazdravlje. Baš što god! KAJ GOT!

Pa kako ste, nakon svih mojih članaka, pa i ovog, mogli doći do takvog zaključka?

Moj gospodine ako netko na vrijeme upozorava na neke stvari onda nije neprijatelj, jer da jest onda ne bi upozoravao, nego upravo suprotno, pričao bi da je sve super i radio na onom pravom scenariju. Pobogu, zašto u Srbiji ljudi kritiku ili upozorenja ne prihvačaju kao nešto pozitivno, želju i motivaciju da se nešto promijeni, nego isključivo kao napad? Zar će Vama biti lakše ako Vam netko dok je poplava govori da je malo vlage u zrako, ili ako Vam kaže voda nadire, spremajte stvari na kat, skupljajte stoku i bježite da spasite što se spasiti može. Tako kada poplava prođe šteta je bitno manja. A ako Vam se govori da je vlaga u zraku, možda Vas poplava toliko iznenadi da ode i glava, utopite se.

Majko mila, Vi u ovome niste vidjeli upozorenje na mogući crni scenarij, moju želju da se to ne desi, niste vidjeli prijedloge da se to izbjegne ili umanji šteta, niste vidjeli ogroman broj kartica teksta sa konkretnim mjerama, nego ste vidjeli „želju“ za nečim negativnim. Stvarno mi je žao što Vi i Vama slični tako razmišljate.

Nažalost jednako tako kao i Vi, i dio javnosti u Hrvatskoj, kao i uprava Croatije, me doživljava kao najgoreg neprijatelja. Svrstava me „na onu stranu“, proziva „četnikom“, govori mi da sam štetočina. Ispada da sam u isto vrijeme i „četnik“ i „ustaša“. Upravo je protiv mene prošli tjedan bila medijska hajka sa tom temom. Nazdravlje! Ajde se dogovorite vi međusobno što sam! Jel oboje biti ne mogu.

I sad Vam jasno kažem i ponavljam. Ja nisam neprijatelj Air Serbije, kao ni i jedne druge kompanije u regiji. Nema u meni ni malo negativnosti. A Vi sad to prihvatite ili ne!

P.S.
Niste nimalo objektivan, upravo suprotno, vrlo ste subjektivan, pa bi bilo dobro da promijenite nick.

B

Efekt krda….
Zabiti glavu u pijesak….a kad voda nadre odozdola, svi drugi krivi sto je glava bila u pijesku.

Vec vidjeno nebrojeno puta.

O

Tako je, meteorolozi su mi krivi kada kazu da ce biti nevreme a samo padne par kapi kise.

Cetiri citata je lako naci na ovoj strani pa je potpuno objektivno to citati iz vase analize. 100% fakti.

Ne znam kako vas dozivljavaju tamo, ne citam vase tekstove osim kad su teme Air Serbia i aerodrom Nikola Tesla.

„zašto u Srbiji ljudi kritiku ili upozorenja ne prihvačaju kao nešto pozitivno“

Ljudi u Srbiji misle individualno, svako ima pravo na svoje misljenje. Tretirati ih samo kolektivno kao da niko ne razmislja drugacije moze biti uvredljivo i na granici sovinizma.

A

A palo je četiri kapi kiše? Četiri kapi? Nazdravlje! I Vi ste objektivan?

I što je to krivo napisano. Srbija mora imati backup! Što sam tu krivo rekao?

Zabijenje glave u pjesak je stvarno glupa metoda. Što sam tu krivo rekao?

No, dobro, uvjeravati Vas neću. Ako Vi vidite stvari drugačije, što ja tu mogu? Nadam se samo da će ljudi koji odlučuju vidjeti stvari drugačije od Vas, i poslušati me oko back up plana i poziva da budu jako oprezni.

B

Subjektivni,
Ka sto si sam kazao…..pravo na misljenje.
Ali ono drugo misljenje nije neprijateljsko…..vec samo drukcije.
Kad to spoznas……mozda i budes imao uspij3ha u zemljoradnji.

A

Upravo tako, drugačije mišljenje nije neprijateljsko!

No, ovdje čak i nije drugačije mišljenje, nego samo upozorenje što se dešava sa Etihadom (a to je evidentno) i da Srbija mora biti jako oprezna, te imati backup plan. Baš ništa negativno.

O

Razni meteorolozi su prognozirali od 2013 na dalje da Etihad nece uci u posao sa Air Serbiom, da nece stici Airbus flota, da nece dobiti kategoriju 1 i dozvole za let za Ameriku, da nece stici A330, da je hibridni model katastofalan za Air Serbiju i lista se samo nastavlja ukljucujuci i cetiri citata sa pocetka ove diskusije. Kristalno je jasno da je to samo nastavak drugacijeg misljenja i prijateljskih upozorenja. Hvala!

A

Ja sam mislio da smo mi ovdje ozbiljni ljudi. To što Vi spominjete nisu meteorolozi, nego… ma nema veze. I ovako idu u aposlutno isti koš sa onima koji su govorili da je Air Serbia europski Singapore Airlines ili da treba za Air Serbiju naručiti 747-800. Kajgotarije.

Ako stvarno ove citate izvlačite iz konteksta, posebno nakon objašnjenja i upozorenja, onda više nemamo što komunicirati.

O

Ne meteorolozi vec ozbiljni ljudi sa dvostrukim standardima:

„Purger7 March 2015 at 00:14
And you want to say that this unreal grow of Air Serbia will not have harm to Zagreb? … That will kill connections via ZAG and routes which were connected. … And look just example of MEB3 what they did. The same s**t will happened on our little region from Air Serbia, most harm will be on ZAG“

„Purger27 August 2014 at 12:19“
(govori o BEG): „Ekonomske isplativosti za uvođenje interkontinentalnih linija na 4 milijuna putnika jednostavno nema“
(naravno nije tako komentarisao kad je ZAG dobio YYZ sa manje od 4 mil)

„Purger27 August 2014 at 13:31
ja sam još 2010. Croatiji predlagao…da bi linije prema SAD-u, Kanadi i Kini bile odlična stvar za iskorak CTN-a u regiji i da bi one mogle uspjeti uz državnu subvenciju, što ima opravdanje prvenstveno u razvoju turizma (logičnije je subvencionirati interkontinentalne linije, nego npr. Ryanair što se trenutno u Hrvatskoj radi). U tom svijetlu treba podržati nastojanja Srbije da pokrene interkontinentalne letove“

„onda više nemamo što komunicirati“
tako je, nemamo. sve je jasno.

A

O bože.

S

Poštovani gopsodine, izuzetan tekst, kvalitetno upotrebljeni podaci i izvrsna informisanost.
Meni je jedino teško da shvatim što Luftahanzi treba bilo ko u našem regionu ( ovo shvatiti rastegljivo) , pogotovo Air Serbia??
Ako postoji Open sky sporazum između Srbije i Eu, onda firme iz EU ( tj Lufthanza) mogu da lete kad hoće i koliko hoće.
Dobro poznaju tržište i znaju više od nas koliko ima potencijalnih putnika ( i u kojim klasama što je bitnije) u nekoj regiji a imaju moć da to i pokriju.
Sa jednim dodatnim avionom iz Nemačke, bez ikakvih problema 4 dnevno leta do Minhena/Frankfurta ili poneki p2p let tipa Berlin, Hamburg, itd…
Još koji let dnevno iz Ciriha ( daj Bože Ženeve),
a nedaj Bože ako to ne bude dovoljno, ulete LOT,Austrian, Brusells i ostali sa po još kojim letom i vozdra svi ostali.
Pustim li perviziji na volju sa dva leta dnevo za BL iz Beča, i kompletan etnički prostor Srba ( ostali su već okupirani od strane LH) je pokriven do mere da učešće svih ostalih bude zanemarivo.
Verujem da bi i Ryanair izgubio trku ako Luftanza uleti sa još dva tri aviona „dodeljenim“ regionu. Tj digao bi ruke od budala i uživao u suncu Alikantea (I tata bi sine…) .
Naravno, da je potpuno pogešno i loše oslanjati se na takvog predatora kao što je Lufthanza, ali je upitno da li nas iko išta pita, i da li ima nameru da nas pita.
Da bi se oduprli morali bi smo posedovati neke moralno i poslovne osobine koje smo dokazali da nemamo, a boljih dokaza od JAT-a ,CTN ili ASL nema . Promenjene su desetine menadžera ,političara i ostalih radnika i rezultat je uvek isti.
Meni bi naši nezavisni pokušaji da radimo nešto u savremenom svetu izgledali kao da oformimo plantažu banana u Norveškoj. Jednostavno to ne može, a i da kojim slučajem uspe nije to ta aroma ( fali joj Sunca p.a. )
Te se time vraćamo na početnu tezu, Ono što ne bude Ryanair biće Lufthanza .

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ma mi smo mila majka spram Alitalije. Što to treba Lufthansi? Alitalija je primjer katastrofe na sve načine, mentalitet, užasne radne navike, aljkavost, rastrošnost, abnormalna sklonost štrajku za svaku glupost (to im je modus operandi), ogromna konkurencija (baze u Rimu osim Alitalije već sada imaju Vueling, Ryanair, Blue Panorama, Mistral, Neos uključujući i long-range, Norwegian uključujući i long-range), Wizz se sprema na ekspanziju tamo, velik broj raznih kompanija od kojih neke imaju i po više linija, Air Italia gdje moćni Qatar uz pomoć IAG-a radi novog flag carriera… Pa ako se Lufthansa toliko trudi u Italiji, gdje sam rekao da će slomiti zube, što ne bi na ovim prostorima. Mi smo mila majka za to, a i jeftini smo. Dobe nas, doslovce, za jednodnevni profit, ako se potrude i za manje (kao primjerice Adriju).

Već sam pisao o tome zašto kompanije ulaze u vlasništvo, a ne da same otvaraju linije:

1. Tako ubijaju konkurenciju (ako ne kupe oni, može kupiti netko od konkurenata, pogledajte što je radio mali Etihad, a koji rat sa kupovinom se sada vodi između Britisha, Air Francea i Lufthanse)

2. Dobivaju uhodano tržište, prodaju, image… Ljudi još uvijek imaju sklonosti prema svom prijevozniku iako on to zapravo nije, pa Austrijanci i dalje Austrijan doživljavaju kao svoj, a Švicarci Swiss, iako su zapravo to Njemačke kompanije sa ispostavama u tim državama.

3. Koriste već uhodane linije koje imaju svoje putnike, sa novim avionom i na novim i konkurentskim linijama moraju utuči kamaru para da se profiliraju, preuzmu dio tržišta i učine ga ispaltivim. A još uvijek imaju konkurenciju, pa bila ona i slabašna (ako krenu letjeti Zagreb-Split moraju ići dumpingom i kvalitetnijim valovima da nadječaju Croatiju i to nakon određenog broja godina)

4. Koriste već postojeće popuste, posebno na aerodromima (ali i na ostalim uslugama poput goriva, osiguranja…), dok kao „nova kompanija“ moraju tek stvarati tržište i potom ostvarivati popuste.

5. Dobivaju direktnu ili indirektnu podršku države i lokalnih zajednica poput PSO, subvencioniranje putnika, zajedničko oglašavanje…

Lufthansa je nekolik puta ubila tržište na način da su oni uz pomoć pulena (Austrian, Swiss, LOT, SAS, Croatia, Adria, TAP…) pokrenuli nerealno velik broj letova. Najbolji primjer je Bruxelles gdje su tako ubili Brussels i potom ga jeftino kupili. Sada to rade u Podgorici.

Ryanair je ušao u globalni rat sa Lufthansom. Ima baze na 10 aerodroma u Njemačkoj, kupuje Laudamotion u Beču i na 4 aerodroma u Njemačkoj, želi sa IAG-om kupiti Norwegian, ratuje u Rimu… Tako da ne gledate eventualni rat na ovom području izvan toga.

Ovo za radnike se nažalost slažem. Sve sam manje optimista.

Malo ste pojednostavili „ono što ne bude Ryanair bit će Lufthana“. Puno je više tu igrača. Trenutno se kolju Ryanair+IAG, easyJet+Air France, Wizz Air (ogroman kapital stoji iza njih) i Turkish sa Lufthansom. Uz to tu su još sa strane Emirates, American i Delta. I taj rat treba iskoristiti. Pročitajte letiri članka koja sam o tome do sada napisao:

https://tangosix.rs/2018/24/04/kolumna-alena-scurica-u-europi-krenuo-zrakoplovni-treci-svjetski-rat/

https://tangosix.rs/2018/01/05/kolumna-alena-scurica-tko-zapravo-stoji-iza-wizz-aira/

https://tangosix.rs/2018/15/05/kolumna-alena-scurica-sto-sprema-ryan-3-dio-globalnog-rata/

https://tangosix.rs/2017/12/12/kolumna-alena-scurica-lufthansa-grupa-broj-jedan-u-regiji/

B

Natjeraju te da radiš s gubitkom (država dotira, manje plate… ) dok oni kupe veći kajmak (kroz prodaju najma aviona, znanja, dobro upakovanih m pod b), a ako mu se ne sviđa, to ukine… dok ako sam radi snosi punu odgovornost i još je „truli kapitalista“ a u prvom slučaju je „dobrotvor“

A

Upravo tako sve negativno postaje pozitivno.

B

Arlene, odličan članak… Nimalo nisam uživao čitajući ga…

Koliko je samo razlike u jednom slovu. Jat airways i Jet airways 😀..

Ja ne vidim neku veliku razliku između državnog i Etihad menadžmenta. I jedni i drugi povećavaju broj zaposlenih pa onda kukaju kako imaju puno radnika, prezivaju se na „ić“ (ne mislim da je to mana), prave ložu-pa smanjuju njenu upotrebu (troškove), uređuju unutrašnjost aviona pa onda to vade i stavljaju „mršave“ stolice, žive od subvencija…
Nešto mi se čini da je i dalje bitno koga znaš a ne koliko znaš, ja ne vidim neku veliku promjenu.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ovo sa zaposlenima stvarno ne mogu dokučiti. Očekivao sam da će bar ovdje Arapi pomesti metlom i postaviti principe kakvi trebaju biti.

B

Nema tu arapa……

A

Pa sad… U managementu nema, ali gazde su ipak Arapi.

B

Ispravak netocna navoda.
Arapi nisu gazde, vec trenutni poslodavci.

A

Nije ni to netočno.

B

Itekako je tocno.
Kvragu ljudi, vrijeme je da se svi ponemo tocno i ispravno izrazavati.
Kad to uspijemo, tako cemo se i osjecati.
Pa kad se tako budemo osjecali, kvragu, valjda cemo se tako poceti i ponasati.
A onda postati svijesni cinjenice da smo slobodni ljudi.
A slobodni ljudi ne rade za gazde, vec za poslodavce……a poslodavaca ima strasno puno.

Promislite malo o tome.

A

Pa ja sam više pucao na to da su vlasnici naftnih bunara amerikanci, pa i Arapi nisu baš jako „neovisni“.

A da su Arapi „gazde“, a ne poslodavci, nažalost, to je više nego jasno. Oni se prema radnicima ponašaju kao prema roblju, osim prema onima prema kojima su prisiljeni ponašati se „civilizirano“ jer su viokoplačeni stručnjaci.

B

Alene, to je jednostavno neistina olitiga laz.
Da kod njih ima privatnih kompanije koje izrabljuju, naravno da ima.
No, druze moj, ako poslodavac krsi svoje ugovorne obveze, odseci do labur office pa da vidis kako sustav radi…..i da, zastiti ce stranog radnika uvijek.

Naravno, ako je taj strani radnik iz Indije, Bangladesha, Nepala….jos iz neke nize kaste….takav nece nista prijavljivati.
Navikao je……

B

A i laz je da su ameri vlasnici „bunara“.

Npr., najmocnija naftna kompanija ja svijetu Aramco, ameri su se povukli iz vlasnicke strukture prije nekih 30ak godina.

A

Pa čuj rekao sam da se razlikuje odnos prema različitim kategorijama radnika, pa čak i istih kategorija ovisno odakle su došli.

Odnos Qatara prema stjuardesama i pilotima je razlika nebo i zemlja. Svi znamo masu primjera pravila koja su nama neprihvatljiva. Imam i obiteljskog iskustva u jednoj bliskoistočnoj avio kompaniji i nisu nimalo dobra, i daleko su od standarda i zakonskih minimuma koje propisuje Zapad. Miljama daleko. Nakon par godina tamo sestrična mi se proporodila kao perserica na privatnom jetu u New Yorku. Priče koje sam čuo… auuuuu!

O tome koliko nafte kontroliraju Ameri dvojbeni su podaci i idu od 40 do 75%. U Bliskoistočnim zemljama najčešće imaju neki postotak u kompanijama. Ali da su Ameri iza svega toga, da tome potpuno podređuju svoju politiku koja ih štiti, pa čak i ratom ako treba, o da… No, da ne ulazimo u ovu raspravu stvarno je jako off…

B

Da se na lazemo puno, naravno da je utjecaj Amerike ovdje jak.
Pa Amerika je stvrila od njih najbogatiju regiju u svijetu.
To je cinjenica.

U jednoj generaciji od priprostih beduina na rubu gladi do najbogatije regije svijeta……to sami nisu mogli nikako.

A

Se razme…

I to su napravili iz čiste humanosti i ljubavi prema beduinima. ;-)

A

Vrhunski clanak. Bas je nedavno bio clanak o restruktuiranju Etihada, nije mi bas bio jasan cilj istog, ovde je sve lepo objasnjeno. Voleo bih da Air Serbia pocne liciti na ozbiljnu kompaniju, stvarno bih voleo, ali sudeci po do sada pokazanom, nisam bas ubedjen…..

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Pa sve ovisi o vlasti u Srbiji.

Z

Sjajna analiza Alene i odličan osvrt na neke prethodne tekstove!
Da li iko ima okvirnu cifru koliko putnika zaista konektira AS preko BEG? To pitam u kontekstu da li da budu čista p2p ili hub model ili nešto između???

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da to je odlično pitanje. I dalo bi jako mnogo odgovora. Ja nažalost ne znam podatak.

Z

Da je ta cifra velika odavno bi se oni hvalili njome…

A

Vjerojatno ste u pravu.

M

Lepa analiza u domenu lepih zelja.

Na zalost realna situacija je bitno drugacija, i to treba uzeti u obzir!

Air Serbija se nije zaduzila da bi kupila avione. Smisao zaduzivanja jeste da neko od toga ima koristi.
A ovde je masna provizija Etihadu od 7% plus kamata od 7% (koja uz to raste) govori u prilog izvlacenja sirotinjskih para iz Srbije u Abu Dabi! A tamo ce bratija vec znati sta je cije!

Avioni, kada ih kupuje Delta ili Lufthansa imaju cene od 35-50 miliona (popusti od 40 do 60%). A mi cemo „ustedeti“ 15%?!?! Avioni „vrede““ milijardu. Etihad ce ih platiti upola ili slicno. Ko to tali razliku? Da li smo mogli da „pazarimo“ samostalno i dobijemo 30-35% popusta umesto sto vas AVAV „casti sa 15%?
Zasto bas a320 a ne CS100/300 koji je u startu 30%-40% jeftiniji? Zasto smo mi bogatiji od SWISSa koji kupuje CS umesto a320?

Zasto je pokretan let za NY a da se prethodno nije nijedan code-share napravio za putnike koji bi negde dalje da odlete?
Zasto je uzet od Etihada a330- za 6 miliona godisnje?

Zasto su od Etihada rentirani a319 sa posadama sto je Air sSerbiju kostalo daleko vise nego da je rentirala novije 737 za koje je imala i pilote i posade i odrzavanje?

U analizi odgovora na sva ova pitanja stoji uvek na prvom mestu covek. Mali korumpirani partijski bandit koji zarad licne dobiti upropastava deset puta vise tudjih para.
Dokle god tog crva ne isteramo – svaki projekat koji pokrece drzava bice neciji uhleb a propast opsteg dobra!

Odgovori
A

No, nisu to lijepe želje. Nema želja, samo nekoliko premisa i konkluzija na temlju tih premisa.

Nisam ja rekao da su zaduženja da se kupe avioni. I ja sam čuo teoriju na Insajderu da je taj kredit uzet da bi se izvukao novac i smanjilo plaćanje poreza. No, ova kolumna se ne bavi špekulacijama. Stoga sam samo konstatirao da postoji zaduženje i pod kojim uvjetima. Budućnost će pokazati za što je taj novac „prikupljen“.

I ja sam u jednom prethodnom postu napisao da bi, obzirom na količinu naručenih aviona oni morali koštati najviše 700 milijuna. I to je puno previše i Srbija si to ne može priuštiti. No, tih 140 miljuna je svakako premali popust obzirom da je bio dio tala od 140 aviona, među kojima večinom širokotrupci. Sami na 10 komada ne bi dobili veći popust od navedenog, no zato i jest hvaljena alijansa koja daje benefite iz udruženja, zajedničkih narudžbi, suradnje, sinergije… zar ne?

Ne kupuje samo Swiss CSeriju. Meni je daleko indikativniji AirBaltic sa svojim uspješnim modelom. On mijenja cijelu flotu sa CSerijom. Čak 50 komada je naručeno. Cijelu jednu analizu sam napisao o tome kako bi CSerija bila dobra opcija za Croatiju ili Air Serbiju, te kako bi se narudžbe trebale konvertirati na taj avion.

A330 nije uzet od Etihada, nego od Jet Airwaysa.

Code-share sporazumi se ne sklapaju u jednom danu i tako lako. Ali bogami ne treba ni dvije i pol godine za tako što.

Na koncu sva vaša pitanja jesu na mjestu, kao i zaključak. Ipak stvari nisu baš tako crno-bijele, one su uvijek sive, tamnije sive ili svjetlije sive, ali uvijek sive. I svakako nisu banalno jednostavne, zar ne?

M

Slozio bih se da stvari nisu crno-bele. U slucaju Air Serbije su crne da crnje biti ne mogu.
Uzimaju se pare iz budzeta, od srpske sirotinje, I „subvencionise“ se Etihadovo cedo.
I pored svih subvencija dugovi rastu I mere se stotinama miliona.
Kazete nema vlada srbije 40 miliona da isplati Etihad? A imamo svake godine po 30-40 miliona da subvencionisemo bulu koju stvara „menadzment“ koji je Etihad postavio?
Moracemo usput I da nadjemo jos par stotina miliona da platimo dugove koje su stvorili vlada srbije I pomenuti „manageri“. Pre samo nekoliko godina dobili su kompaniju bez dinara duga. Koliki su sada dugovi Air Serbije?

Samo budala u svemu ovome nece videti malog korumpiranog bandita I njegovu partijsku bagru…

A

A nije baš tako Miroslave. Kompanija je stvorila novu mrežu, navike putnika, hub, bitno kvalitetniji proizvod, neusporedvo bolju podršku (IT i ostalu), bolju prodaju, image.

Riješi li ove probleme, tj. smanji li rashode (u prvom redu skup lizing i višak radnika) i postavi li kvalitetan management ona ima budućnost.

Subvenicije Srbije definitivno se smanjuju. Uskoro ću napisati i analizu financijskog izvješča. Nastavi li se ovaj trend kompanija bi trebala biti samoodrživa. Srbija nema 40 milijuna za Etihad i još novac za subvencije.

O kojih „par“ stotina milijuna govorite? Ja ih ne vidim u financijskim izvještajima, no možda sam nešto previdio.

s

Vezano za NY – postoji code share sa JetBlue kompanijom, kako sa AS tako i sa Etihadom. To se vidi kada se traži karta sa AirSerbia ili Etihadom, ono što je čudno je da nisam mogao na JetBlue sajtu pronaći Bgd kao destinaciju.
Pre toga je ja mislim postojao code share sa AA ali je to raskinuto u trenutno početak rata US kompanija protiv ME3.

A

Nije točno to što govorite. Ni Air Serbia, ni Etihad nemaju code-share sa JetBelue. Code-share sa njima ima Emirates.

American nije nikada imao code-share sa Air Serbiom.

s

Ne razumem – odete na Air Serbia sajt, potražite let of Beograda do recimo Las Vegasa i dobijete kombinaciju Air Serbia i JetBlue leta (isto sa Etihadom iz recimo Abu Dabija).
Ono što sada vidim da na Etihad sajtu dobijete EY koda za JetBlue let dok na AirSerbia sajtu stoji B6 kod za connecting flight.
Možda nije code share, kako se to zove?

M

Alene,

Kako ne vidite storine miliona dugova?

Pa citajte bilans stanja:

– dugorocne obaveze su 25.367.882.000dinara. To je po kursu 119 preko 213 miliona evra! Ako analiziramo strukturu jos gore izlazi!

– Kratkorocne obaveze su 16.115.209.000. To je preko 135 miliona evra!

Koliko je to ukupno? Oko 350 miliona evra, jel tako?
To je ono sto firma treba da plati! Toliko je dugova bankama, povezanim licima (tu se izvlace pare) i dobavljacima!

I sad nagradno pitanje – zaduzis se 350 miliona i za te pare nisi kupio nista! Nijedan avion!
Pa gde odose te pare?

Analizom ovog bilansa vise se milioni koji se izvlace preko „vezanih pravnih lica“ i „dobavljaca u inostranstvu“. Da ne idem dallje – ovo je katastrofa koju nikakva dobit (koje nema) ne moze da pokrije! Strasno!

A podjednako jadna situacija jeste u bilansu uspeha:
– Dobijes subvencija preko 20 miliona evra koje tretiras kao prihod?!?! I na kraju si „pozitivan“ 4,5 miliona! Koja lakrdija!

s

BTW, JetBlue je izlistan i na Etihad Guest sajtu kao code share partner na ovim linijama:

From:
New York (JFK)
To:
Aguadilla (BQN)
Albuquerque (ABQ)
Atlanta (ATL)
Austin (AUS)
Boston (BOS)
Buffalo (BUF)
Burbank (BUR)
Burlington (BTV)
Charleston (CHS)
Charlotte (CLT)
Chicago O’Hare (ORD)
Daytona Beach (DAB)
Denver (DEN)
Fort Lauderdale (FLL)
Fort Myers (RSW)
Houston (HOU)
Hyannis (HYA)
Jacksonville (JAX)
Las Vegas (LAS)
Long Beach (LGB)
Los Angeles (LAX)
Nantucket (ACK)
New Orleans (MSY)
Oakland (OAK)
Orlando (MCO)
Palm Springs (PSP)
Phoenix (PHX)
Ponce (PSE)
Portland (PDX)
Portland (PWM)
Raleigh-Durham (RDU)
Reno (RNO)
Rochester (ROC)
Sacramento (SJC)
Salt Lake City (SLC)
San Diego (SAN)
San Francisco (SFO)
San Jose (SJC)
Sarasota (SRQ)
Savannah (SAV)
Seattle (SEA)
Syracuse (SRQ)
Tampa (TPA)
Washington (IAD)
West Palm Beach (PBI)

From:
Washington (IAD)
To:
Boston (BOS)
New York (JFK)

A

Miroslav:
Financijski izvještaj ću tek pogledati.

No, ono što znam da je Air Serbia imala ozbiljno rezervirana sredstva, a navodno su ona dva kredita od Etihada oročena (uz bitno manju kamatu koju dobivaju, doćim se svakim danom gube sredstva). To je onda možda izvlačenje novaca, možda je novac prikupljen dok se mogao (sada Etihad ne bi mogao taj novac prikupiti pod tim uvjetima obzirom na stanje), a namjenjen je plaćanju A320neo ili nekoj drugoj svrhi. Da, to djeluje sumnjivo, no…

Stef:
Air Serbija sigurno nema code-share na JetBlue, nego ima interline sporazum (a to je nebo i zemlja razlike). Provjerio sam i Etihad ima code-share na JetBlue, moje isprike, to je očito nešto novijeg datuma. Prošli puta kada sam pisao o njima nisu ga imali.

M

Alene,

Kazete – Air Serbija rezervisala „ozbiljana“ sredstva?

Pa gde su?

Gledam bilanse i na kratkorocnim i na dugorocnim plasmanima i vidim svega po 6-7 miliona evra?!?!

Gotovine otprilike isto toliko.

Placenih avansa nema ni 2 miliona?!?

Kako mozete da komentarisete ako niste ni pogledali bilans? Pa za ovaj nivo analize vam treba svega desetak minuta i sve je jasno!

Zar ne vidite da imaju gubitak iznad visine kapitala od skoro 200 miliona evra?
Pa svakom iole skolovanom ekonomisti jasno je da je ova kompanija bankrot! Zaduzila se 350 miliona i uz to potrosila skoro 100 miliona subvencija za nekoliko godina!

A nema ni para niti je kupila avione?!?!

Ukupna vrednost opreme i postrojenja je oko 22 miliona evra?!?!
Sva imovina (sa sve postrojenjima i opremom) vredi oko 60 miliona sa sve nekretninama i ulaganjem u tudje nekretnine?!!?

Uz to jos i proizvodi gubitke! Dobijes 20miliona subvencija i na kraju si u „pozitivi“ 4,5 miliona?!?! Ja bih rekao da je to gubitak od 15,5 miliona iz poslovanja. Jel tako?

I kakve zaboga planove pominjete u ovakvoj situaciji?!?! Da je firma u koji sam zaposlen to uradila davno bi bila bankrot i blokirana a odgovorna lica bi imala ozbiljne probleme sa poreskom upravom (da ne kazem privrednim kriminalom)…

A

Pobogu Miroslave, jeste Vi uopće pročitali moj komentar. Evo da ga rascjepkam:

1. Financijski izvještaj ću tek pogledati

2. Navodno su rezervirali sredstva – znači ne znam, ali tako se tvrdi

3. Navodno je taj novac oročen uz manje kamate – znači ne znam, ali tako se tvrdi

4. Možda je to izvlačenje novca – znači ne znam, ali to je jedna mogućnost

5. Možda je novac prikupljen dok se mogao – znači ne znam ali je jedna mogućnost

Gdje sam ja nešto tvrdio? Samo sam nabrojio mogućnosti, i naglasio da nisam pogledao izvješče.

M

Alene,

Napisali ste mi:
„“O kojih „par“ stotina milijuna govorite? Ja ih ne vidim u financijskim izvještajima, no možda sam nešto previdio.““

Kazete da ne vidite dug od par stotina miliona eura u finansijskom izvestaju?
Pritom je nekome ko je iole upucen u finansije potrebno deset minuta truda da mu bude ocigledno!
A zatim priznate da ga niste ni citali?!?!

Dovodite u pitanje nesto sto sam ja napisao a pritom se niste ni potrudili da procitate bilanse. Izvinite, ali takav stav ja ne podrzavam (da ne kazem da ga smatram uvredljivim po sagovornika)…

A

Pa ja ih vidio nisam u prošlom izvješču i očito sam nešto previdio. Miroslave to je možda 10 minuta za nekoga tko se time bavi. Ja sam na svom faksu imao osnove ekonomije, političku ekonomiju, ekonomsku politiku i statistiku. Nešto znam i iz vođenja svoje firme.

Prošli puta (o njemu sam i govorio, ovo je tek objaljeno, a danima na stranicama Agencije se ne može skinuti radi nekog kompjuterskog problema, pa ga nisam mogao pročitati) sam financijsko izvješče isčitavao satima, bar 15 sati, pa to su stotine stranica brojki, objašnjenja i naputaka. I lovio konce. Svašta se tu nešto knjiži, na razne načine se utopi u brojke. Nisam nepismen po tom pitanju, ali svakako je potrebno mnogo pažnje i ne baš samo osnovnog znanja da se to isčita. I nikako ne 10 minuta.

Hvala na vašoj pomoći na koji dio se treba koncentrirati i kako. Volio bih da Vi ili netko drugi, tko je veći ekspert od mene, o tome napiše članak.

Miroslave, još jednom. Ovo financijsko izvješče nisam pročitao jer ga se ne može skinuti sa neta. Vjerojatno uskoro hoću. Pa eto, nema ni smisla da nastavimo ovu diskusiju temeljem prošlogodišnjih podataka ili na temelju „možda“.

Žao mi je ako ste se našli uvrijeđenim. I ispričavam se ako sam nehotice ja tome pridonio. Nakane bilo nije. No, još jednom, rekao sam „da ja to vidio nisam, ali da sam možebitno to previdio“. I naglasio da nisam još pročitao ovogodišnje izvješče jer trenutno nije dostupno.

M

Alene,

Znate li koliko stranica imaju bilans stanja i bilans uspeha Air Serbije koji su objavljeni na APR-u?

Evo ponovo sam ih upravo skinuo isto kao i pre neki dan.

Nema nikakvih problema da se skine.

To jeste bilans iz 2017-te. Posto su preduzeca po zakonu imala obavezu da ga predaju zakljucno sa Junom.

Zar ne?

A

ja u nedjelju i ponedjeljak nisma mogao. Ni sa srpske čirilične stranice, ni sa engleske stranice. Molim da mi isto pošaljete ako nije problem. Mail Vam je ispod mog imena. Unaprijed zahvalan.

P

Miroslav:
Apsolutno dobro ste analizirali cifre iz FI. Nadam se da onaj ko se iole razume u FI vidi da je AS u ogromnom gubitku. Gubitak iznad visine kapitala iznosi 20.893.078 milijardi dinara (oko 176 miliona eur ako uzmemo kurs na kraju 2017).

M

Alene,

Bilans stanja i bilans uspeha Air Serbije sam vam poslao na mail. Proverite pa mi potvrdite ako ste dobili.

Pozdrav!

A

Da primio sam. Hvala puno Miroslave.

M

Petre,

Brojke su katastrofalne, na zalost.
Kad uzmemo u obzir poklonjene subvencije za ovih nekoliko godina cifra ce preci 300 miliona gubitaka.

Razlika izmedju dugovanja I potrazivanja je provalija velicine kanjona kolorada. Imovina prakticno ne vredi ni petinu te bule.

Ja zaista ne znam kako avav misli da resi ovu nesrecu koju je napravio uz pomoc strucnjaka is svog okruzenja.

M

Ne komentarisem na ovom portalu nego sam „tihi“ citalac. Ipak moram pohvaliti Miroslava za kratak i jasan opis stanja Er Srbije.

Inace se samo moze cuti o zabludima pa cak i lazima o nacionalnom prevozniku.

A

Još jednom volio bih da se Miroslav javi uredništvu i da napište članak o tome. Iskreno svi bi ga htjeli pročitati, ja svakako.

S

Veoma dobar clanak :) Uzivao sam dok sam citao.

Sto se Etihada tice, meni se nekako cini da on blisko saradjuje sa Star Alijansom, ali nece uci u nju, vec kao da ide na neki oblik joint venture-a sa Emiratesom.

Iskreno se nadam da ce ASL opstati i naci nacin da poboljsa svoj proizvod.

Odgovori
A

Hvala puno Stefane. Moram priznati da mi ovaj članak, za razliku od prethodnih 104 nije pričinjavao zadovoljstvo, nego veliku tlaku. Ne znam zašto, ali baš me ispatio i nimalo nisma bio sretan i zadovoljan dok sam ga pisao.

Moguće je i ovo sa Emiratesom i joint venture, ali i da kao takvi zajedno uđu u Star Alliance. Pa Lufthansa se oko Emiratesa trudi već više od 15 godina. Jel Etihad samo alat Lufthanse za taj cilj?

Svi kojima je stalo do zrakoplovstva i regije se to nadaju Stefane.

N

Alene, danas je odobren codeshare sa Hainanom, lepo ste to predvideli.

Cestitke za clanak, kao i uvek u Nisu se pazljivo cita.

Pozdrav!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Nije prva stvar koju sam predvidio, zar ne? :-)

I

Odlican tekst, ali nije mi jasna recenica „Nakon što je Lufthansin protuudar na Etihad, koji je isključivo kopao u njenom dvorištu ((…) i Air Serbia)“. U vreme dok je jos postojao JAT nasa vlada trazila je „strateskog partnera“ i tada se naveliko pricalo da ce to biti Lufthanza. Jednom prilikom povezao sam jednog sluzbenika JAT-a i u sali mu rekao da sad kad ih „Luftika“ preuzme svi ce imati sluzbene Mercedese i Audije, na sta mi je on odgovorio: „Ma kakva Lufthanza! Nema od toga nista! Oni su vec izracunali da ce ih skuplje kostati to sto ce morati da uniste ove nase krseve po ekoloskim propisima EU nego sto ceo JAT vredi!“. Tako je i bilo: nekih pola godine kasnije objavljeno je da Lufthanza odustaje od JAT-a, a od tada do formiranja Er Srbije proteklo je puno vode Savom i Dunavom. Nema ljutis: imali su priliku, sto je nisu iskoristili.

Odgovori
A

Lufthansa svojata ovo područje već dugo vremena. Sjetimo se 2005. i koliko su se trudili. No, nije bilo onako kako su oni tražili i onda su otišli i zalupili vratima.

Lufthansa vam igra na duge pruge i vrlo je strpljiva. Pogledajte primer Alitalije. Tamo igraju igru već 20 godina.

1. Krajem tisućljeća krenuli su intenzivno pritiskati Alitaliju. Otvorili su gomilu linija, kupili Air Dolomite i napravili ih dijelom Citylinea sa bazom u MUC i feeding linijama iz svakog talijanskog aerodromčića prema MUC. Već 2010. imali su daleko više linija iz većine talijanskih gradova nego Alitalija. Eurowingsovo tržište broj 1. je Italija.

2. Potom su ušli u prvi rat za Alitaliju protiv Air Francea. Lobiralo se kod politike, kod uprave, najviše kod sindikata (koji su tada bili stvara snaga u Alitaliji). Imali su suprotni koncept od Air Francea i dodvoravali se Padaniji (gdje je kapital i utjecaj) uz naglašavanje prioritetne baze u Milanu. Pobjedio je Air France.

3. No, Lufthansa nije odustala. Nastavila je dodatan pritisak na Alitaliju. Pokrenula Lufthansa Italia sa čak 20 aviona. Kasnije je ukinula Lufthansa Italia jer je sa projektom Score glavni alat za borbu protiv Etihada (koji je u međuvremenu preuzeo i Alitaliju) bio Eurowings.

4. Score je uništio Etihad, Lufthansa je ponovo u ratu za Alitaliju. Strpljivo je čekala 20 godina i radila na ovom cilju. Hoće li ovaj puta pobjediti? Možda i neće, ali će svakako nastaviti borbu do istrebljenja.

U tom kontekstu morate gledati i njihovu djelatnost u Srbiji i Jatu. Oni su dali poruku „nećete igrati po našim pravilima, vi ste pametniji, eto vam onda“. I pritiskali su. Sad je Etihad uništen, „surađuje“ sa Lufthansom, sad će Luftica pitat „jeste se opametili? Hoćemo li sada po našem ili ćete potrošiti još 800 milijuna EUR prije nego se opametite?“.

R

Da li mislite da ima sanse da se narudzbina za A320neo preinaci u narudzbinu za novoimenovani A220.

Nisam siguran ali mislim da ste vise puta rekli da je 10 A320neo previse kapaciteta za AirSerbia-ju (nisam siguran da ste vi to rekli) a da je ovaj regionalni avion bolja opcija za sezonalnost.

Takodje ce i Airbus verovatno hteti da napravi ovu zamenu jer backlog za A320neo je i vise nego prevelik dok im je A220 sada prioritet u kratkom roku.

S postovanjem,

Rade

Odgovori
A

Prije par mjeseci sam pitao direktore Bombardiera i Airbusa za ovo područje je li to moguće. Oba su rekli da ne vide razloga zašto to ne bi bilo moguće, ali da još ne znaju kako bi se tako što provelo.

No, sve je stvar pregovora i definiranja uvjeta takvih prebacivanja narudžbi. Kao što sam par puta napisao to bi bila savšena opcija i za Croatiju Airlines i za Air Serbiju. Samo da to uvide i uprave.

I ja sam u članku o CSeriji napisao da će Airbus htjeti rasteretiti backlog za pretrpani A320 na CSeriju. Bilo bi to logično, pragmatično i isplativo. Konačno što više narudžbi za CSeriju to više budućih mušterija koje bi privukla „brojka“.

No, ako nema novaca za A320neo neće biti ni za CSeriju.

Uzgled CSerija se od danas zove Airbus A220-100 i 220-300. Preglupo. Još da se zove A210 i A230 ili bar A221 i A223. Ali ne razumijem logiku sa A220-100 i -300. Iako bi najlogičnije bilo da se zove A312 (100) i A313 (300), a eventualno jednog dana A315 (500), A316 (600), A317 (700).

B

Najbolje da se zove 313 (registarski broj auta koji vozi paja patka)

A

Ma i ja mislim da su trebali ići na A312, A313, u budućnosti na A314, A315, A316, A317, nastavak su postjeći uskotrupni modeli A318, A319, A320, A321, u budućnosti A322, a jednog dana kada naprave novi model uskotrupca iz korijena može imati oznake A323, A324, A325, A326, A327, A328 i A329

Z

Backlog ca A220 je par godina. Trenutna proizvodnja je oko 4 na mesec, linija u Alabami je rezervisana za US trziste

A

Da tako je.

G

Plan B postoji. Ako posustanu uletece neki low coster i nikom nista. I vuk sit i ovce na broju. Pisete o profi domacem menadzmentu u Srbiji, a sami vidite iz prve ruke kako se mrcvari Croatia. Toga na Balkanu jednostavno nema, mlad covek ima pravo da se nada, da eto ovi sledeci ce biti bolji, stariji koji u to veruje je ili budala ili nema dobru nameru. 2013 su imali neki plan i cilj, a sada na pocetku nove petoletke toga nema i umesto da se radujemo novim A320neo sve je pod znakom pitanja niko ziv da izadje i kaze ok narednih 5 godina strategija je to i to i posticicemo tako i tako. Strategija je nazalost vozi Misko brze da nam ne lipse magarac do zelene trave jer ga zednog preko vode vec prevedosmo.

Odgovori
A

To nije plan B, nego stihijsko odgovaranje tržišta. Kao i u Malevu. Nema tu plana. Sve ode k vragu i to iskoriste lešinari, LCC. I to je dobro rješenje? Vrijeme će pokazati, ali poslušajte me: NIJE!

Bojim se da ste u pravu ovo sa prvom i drugom petoljetkom.

c

Dobar tekst Alene. Samo imam zamerku po pitanju zimskih cartera. Tvrdim da nema te agencije koja ce dici carter za neku daleku destinaciju, cak i kada bi se svi ujedinili ne bi mogli da napune taj let. Ovo trziste je jako siromasno, pricam iz iskustva od preko 15 godina rada. Mnogo je lakse leteti za BKK za 350-400 eur kod QR i nemati nikakav rizik do 15 dana pred put, nego rizikovati carter.

Odgovori
A

Mislim da niste u pravu. Ova regija nema srednjeg staleža (a te linije i nisu namjenjene srednjem staležu, koji odlazi u Tunis, Tursku, Grčku, eventualno na Kanare), ali ima brdo sirotinje i super-bogate ljude. A potonjih i nije baš toliko malo. A ti imaju para i vole ih trošiti. I to na putovanja poput Balija, Bermuda, Havaja, Kube, Seychella, lov u Keniji, Brazilski karneval… Koliko ono Srbija ima business jetova? Helikptera? Vila, autobila od preko 100.000 EUR?

Ne kažem ja da bi tih putovanja bilo milijun, ali ako odbijemo mjesec dana servisa (po 15-tak dana za svaki od A330) i novogodišnje blagdane kada oba trebaju letjeti na redovnim linijama, ostaje nam 3 mjeseca za chartere, nekih 12 tjednih rotacija, iliti nekih 2.500 putnika. To nije problem napuniti u regiji (Srbija + konekcije iz Ljubljane, Zagreba, Sarajeva, Skopja, Podgorice, Tirane, Atene, Thessalonikija, Sofije, Bucharesta).

V

Događanja u Zalivu sa stanovišta Avio kompanija, a u vezi sa letovima za i iz EU, treba posmatrati i iz ugla SERA, Standardised European Rules of Air.

Nije novi propis, ali se od sledeće godine počinje strožije primenjivati u mnogo širem dijapazonu regulative i već počinje da daje efekta na Industriju.

Strani Operateri, Non-EU, će morati da usaglase svoje delovanje sa pozitivnim EASA propisima. Uključujući i Flight Times Limitations. To je jedan od glavnih, ako ne i glavni razlog rentiranja Etihad pilota Emiratima. Da makar jedna kompanija iz regiona ispuni zadate uslove.

Biće još interesantnih, indirektnih, „prepreka“ za „osvajanje“ evropskog neba, ne samo za operatere iz Zaliva, već mnogo šire. Nesto slično što odavno postoji u FAA u SAD.

Odgovori
A

Hvala na ovoj opasci. Svakako će imati opakog utjecaja.

M

Dobar je tekst ali mislim da ako si hteo da pratis naslov teksta morao si vise paznje da posvetis dolasku mnogih LCC kompanija do kraja ove godine po preuzimanju aerodroma od strane Vincija. To je ce biti ogroman izazov za Air Serbiju. Tako da je komparativna analiza tih desavanja takodje mogla da nam pokaze gde ce se stvari kretati.
Danas je premijerka imala sastanak sa Rayanom tako da vise nema dileme mnoge kompanije otvaraju nove linije na jesen a to ce biti verovatno nemoguca misija za Air Serbiju da izdrzi takvu konkurenciju. Veliki pozdrav !

Odgovori
A

Marko sjetit ćete se da sam kod analiza (u 2 dijela) Vincijevog dolaska pisao o tome kako oni prioritetno rade sa LCC i kako će isto učiniti u Beogradu, dao čak i predviđanja kako i sa kojim tvrtkama, te sam tada analizirao kako će to utjecati na Air Seribiju. Evo Vam i linkova

https://tangosix.rs/2018/23/01/kolumna-alena-scurica-kako-ce-vinci-upravljati-beogradom/

https://tangosix.rs/2018/16/01/kolumna-alena-scurica-da-li-je-vinci-dobar-izbor-za-beograd/

Stoga nema smisla to ponavljati. Ove kolumne su povezane i nisu svaka poseban teks, nego ih treba gledati kao povezane cjeline.

V

Lepo je što je Premijerka razgovarala sa Ryanom. Ono sto nije lepo je da ovde u Ryanair-u još niko za to ne zna. Ne znamo niti ko, niti gde, niti kad je sa njom razgovarao. Još manje o čemu. Dugo putuju vesti o razgovoru, izgleda mi.

B

Ozbiljno?
Pa su kim je onda verbalno opcila?

V

Beduin,

Mi još nismo utvrdili s kim, kada i gde. Znači pitanje bi trebalo da bude upućeno na Premijerku.

A

Ovo jest vrlo čudno, poglavito što Ryanair nikada, ali nikada ne dozvoljava da se iznose razgovori u javnost, pa ni najmanji detalj, te ako se to dasi odmah prekidaju sve pregovore i odlaze.

E sad, Vladimire, jel moguće da je nešto napravljeno u tajnosti, na najvišem nivou, i da ti ništa o tome nisi znao? Bez uvrede, ali nisi top management u Ryanairu i nije da ti top management šalje izvještaje. Postoji li mogućnost da rade stvari izvan zatvorenih vrata, pa da i na tvoj upit negiraju iako je istina dijametralno suprotna?

Iskreno ne vjerujem da bi premijerka napravila toliku glupost da bi izjavila tako što, a da nije bilo baš nikakvog sastanka. Iako i da je bilo, a da je ona to odmah izjurila van i opet je glupost. Ne baš tolika da je iznesena laž, ali jest obzirom na Ryanairovu politiku i na osjetljivost iznošenja bilo kakvih informacija u javnost dok nešto nije potpisano.

M

Vladimire,

Premijerka je razgovarala sa novinarima.
To je manir koji je naucila od AVAV-a – „rekao sam mom prijatelju Ciprasu“ ( a niti je sta rekao niti mu je Ciptas prijatelj – ako tako nesto uopste moze postojati kad je on u pitanju), „rekao sam onima u EU koji misle…“ , “ trazio sam obecanje od predsednika Sija..“…

Valjda kontaju da kad nekom nesto hoce da kazu – onda prenesu novinarima i cekaju da vide da li je onaj sa kime su „pregovarali“ procitao u novinama…
Ili oupste nije bitno da li se pregovara niti oko cega. Vazna je predstava za one koji „kupuju“ novine i patke :D

Cudna je to bratija…

A

Ma ipak Miroslave, jel stvarno moguće da bi netko objavio da se vode pregovori, a da pregovora uopće nije bilo. Pa ako je to točno (a ne mogu vjerovati da jest) onda će Ryanair na par godina zamrznuti bilo kakve, pa i najmanje pregovore sa Srbijom.

V

Pod jedan, ne kažem da nije bilo razgovora. Ono što kažem je da ne znamo ko, kada i gde.

Pod dva, u Ryanair-u samo tri osobe mogu da vode razgovor ovog nivoa. Drugim rečima ovlašćeni su da vode takav razgovor. Sva trojica postavljaju isto pitanje koje Ja ovde prenosim.

Pod tri, naravno da ne znam sve. Nikada nisam slično ni tvrdio, ali ako nas Srbe u Ryanair-u ta trojica pitaju da li smo se možda mi sa nekim negde neformalno sreli u društvu Premijerke, zaključak izvucite sami.

Pod četiri, ostavljamo mogućnost da je neko iz Ryanair-a na nekom neformalnom mestu i sreo Premijerku. Ali taj neko nije od onih gore trojice već pomenutih.

Pod pet, razgovor sa Premijerom jedne Države nije sastanak u kafiću na ćošku uz kokice i pivo.

V

Alene,

Ti si dobro upoznat kako Mi funkcionišemo. Lično smo se u više navrata zajedno dotakli toga. Navešću samo jedan od više primera.

Kada su Vlasti Crne Gore dozvolile puštanje u javnost vesti o početku letenja Ryanair-a za Podgoricu, Ryanair je to odmah demantovao i ako je vest bila tačna. Kao kaznu je odložio početak letova za godinu dana.

Sledeće godine se niko nije usudio ni da zucne jednu reč dok Ryanair nije prvi objavio početak letova. Nezvanično se priča da je bila i neka novčana kazna.

Tri osobe u Ryanair-u su jedine ovlašćene da ovakvu vesti puste u javnost ili da odobre njeno puštanje. I sva trojica su podjednako u neznanju kao svi Mi ovde.

B

Ma bitno da se opci ;-)

A

Vladimire hvala na pojašnjenju. Čudno, jako čudno.

Naravno, kao što se ne može vjerovati političarima, bogami se ne može ni managerima. Sjetimo se silnih demantiranja pa pokretanja letova, pa tvrdnji da se ne izlazi ih kompanija iz kojih se već zapravo izašlo…

Kad sam spomenuo prekid pregovora i odlaganje letova upravo sam imao ovaj primjer na pameti, iako je takvih primjera bilo još mnogo.

V

Alene,

Menadžerima Ryana verujem isto koliko i Premijerki. Ne verujem da im se spava ni kada zevaju. Znači verujem im ništa. Duplo golo!

Ali, kad te jedan od trojice pozove na telefon i pita da nisi slučajno negde sreo Premijerku Srbije, onda nemam šta da dodam.

Po svemu sudeći, koliko je „istraga“ u Ryanair-u do sada uspela da otkrije biće da je neko iz Vansija pominjao Ryana sa Premijerkom, pa se ona brže bolje pohvalila kako je Ryanair rekao ovo ili ono. Nije još sto posto utvrđeno, ali zvaničan mail sa takvim pitanjem je danas otišao put Vansija.

Sledi priopćenje ukoliko saznam više detalja.

Beduin,

Opći se, opći!

A

OK, hvala puno na informacijama.

B

Neko ko se bas i ne razume u avijaciju a istu voli,mogu reci da ova analiza otvara oci ljudima i pravi realnu sliku…Jos jedna sjajna analiza i pozdrav za Alena !!! :-)

Odgovori
A

Hvala puno Bane.

M

Odlična analiza Alene, kao i uvijek!
Znate li možda što će biti s narudžbom Croatije (a320 neo) koja dolazi na naplatu 2021./22.? Nije li pametnije kupiti manje zrakoplove?
Također, zanima me koliko je realno da Emirates, LOT ili Turkish uđu u vlasničku strukturu CA? Šuška li se nešto o budućem “strateškom partneru“? Unaprijed hvala na odgovoru. :)

Odgovori
A

Hvala puno Marac.

Teško je to reči. Prva rata jest uplačena, ali ostalo je još jako puno „rata“. Ne vidim načina da Croatia pronađe tih 400-tinjak milijuna EUR za te avione. Iskreno ne vidim baš nikakvog načina, čak i da se napravi odmah sell and lease back.

Već sam u više tekstova napisao da bi za Croatiju bilo daleko bolje da umjesto 4 A320neo uzme 6 A220-300 (tako se sad zove CSerija). Ili, po meni, još bolje ostaviti dva stara A320ceo i uzeti dva A321LR za long-haul, te četiri A220-300 (CS300), a prodati sve A319.

A

Emirates ne, jer on nemam takvu strategiju.

A o ostalima čitajte u idućih nekoliko članaka.

L

Sjajna analiza u nadi da će poslušati predloge za dobrobit firme i profita… Al uvek je ovde bilo prvo namiri sebe a za narod ako ostane… Bas me zanima da li će nešto poboljšati flotu, saznaćemo uskoro

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

A gledajte ako će i dalje tako razmišljati onda će vrlo brzo doći na nivo Jat 2012. a to znači brzi krah i kraj.

N

Ma sve je to vrlo jednostavno. Doci ce Vinci a potom i Ryanair u bg. Onda ce LH, Ryanair i Wizz raskomadati ostatke balkanskih trzista i to je to. Air Serbia nema buducnost jer niko nema interes njom da se bavi. Mene vise zanima kartelsko ponasanje na lowcost trzistu (Alene pisao si i napomenuo jednom kako od ukupnog broja linija svih loucostera samo vrlo mali broj ima preklapanja) i gde to vodi?

Odgovori
A

Pa Nele, mislim da sam sa serijom članaka o događajima u Europi, a od njih i dva namjenjena LCC (onaj o Indigo Parnersu, tj. Wizzu, te onaj o Rayanu), kao i onaj o ekspanziji Lufthanse jasno to napisao. Ako su Vam promakli, evo linkova

https://tangosix.rs/2018/01/05/kolumna-alena-scurica-tko-zapravo-stoji-iza-wizz-aira/

https://tangosix.rs/2018/15/05/kolumna-alena-scurica-sto-sprema-ryan-3-dio-globalnog-rata/

https://tangosix.rs/2017/12/12/kolumna-alena-scurica-lufthansa-grupa-broj-jedan-u-regiji/

R

Dobar tekst ali smaras vise sa rezanjem 59 linija. Od toga ukinuto je po 14 linija za Podgoricu i Tivat a potpisan code-share Montenegrom i 7 za Istambul a potpisan code-share sa Atlasom. Ukinuta je linija za Kiev a leteo je iznajmljeni avion Adrie. To ti je ukupno 39.Sa tim code-share linijama ErSrbija je samo na dobitku. Ukinute su sezonske linije za Varnu i Ohrid i redovna za Abu Dabi koje su bile neprofitabilne i to je valjda ok? Tako da 59 zvuci bombasticno (ako ti je to bola namera) ali nije alarmantno kako predstavljas.

Odgovori
A

Osobno smatram da to jest alarmantno. Code-share nije alternativa vlasititoj liniji, to sam nekoliko puta elaborirao.

Bez obzira da je 14 tjednih polazaka za Podgoricu i Tivat to bi bilo smanjenje i to sa primarnog feeding tržišta. No, taj podatak nije istinit. U obije godine smanjeno je 9 letova za Tivat, za Podgoricu ni jedan.

Novisno sa čijim avionom se linija letjela, činjenica je da su ukinute linije (Kiev, Ohrid, Varna, Abu Dhabi, Istanbul), te frekvencije.

Osobno smatram da to jest alarmantno, posebno što su među smanjenim frekvencijama i feeding linije. To je vrlo mnogo, 15% letova. Ako to nije alarmantno, onda stvarno ne znam što jest alarmantno.

Naravno, svatko ima pravo zabiti glavu u pjesak, no to najčešće nije dobra metoda. Lav svjedno dođe i ubije žrtvu imala ona glavu u pjesku ili ne. A ako je nema u pjesku, postoji šansa da utekne i spasi se.

B

E Alene, proslo je vrijeme razbacivanja novcima i ovdje……proslo zavrseno vrijeme.
VAT olitiga PDV je vec tu, naplata cestarina samo sto nije.

No, ovo s 2godisnjim ugovorima je uber glupost.
Ako zele biti flexibilniji i jeftino se rijesiti viska radne snage, ugovor na neodredjeno sa 60 dana head notice bi bio puno povoljniji za kompaniju.

Odgovori
A

Ne znam što da Vam kažem jel to sa posadama u Emiratesu pametno, kao i niz drugih mjera. Sve ima svoje dvije strane.

U svakom slučaju slažem se da je prošlo vrijeme razbacivanja novaca.

B

Ovdje su ti ugovori malo “naopaki“

Za expata je ugovor od 2 godine auto renewable nesto sto i ugovor na neodredjeno u HACu npr….pravo uhljebnicki.
A ugovor na neodredjeno ti dodje nesto kao ugovor na 3 mjeseca s nekim “poduzetnikom“ novog kova………

A

Ha… sve ovisi sa koje strane to gledate.

B

Kad smo vec kod ugovora i troska radne snage, place iznose nekih 65% ukupnog troska kojeg kompanije imaju po radnoj glavi.
Tu su jos itekako opipljivi troskovi smjestaja i skolovanja djeca za one koji su na family rezidential ugovorima. A takvih je itekako puno.

A

Takvih je puno? Odakle Vam takva informacija. Air Serbia to plaća?

V

Alene,
Plaćala je i plaća. Doduše danas u mnogo manjem obimu no što je bilo na početku. Većina Etihad menadžmenta je i napustila AS kad su bili stavljeni pred izbor ili da pređu na lokalni, srpski, ugovor ili da se vrate u Etihad. Ogromna većina se vratila.

A

Ma ako misliš na upravu, nešto stručnog kadra i u početku one pilote koji su letjeli dok se nije dovršilo školovanje domaćih posada OK, ali ipak to nije bilo njih par desetaka ili stotina. A sada bi moralo biti i bitno manje. Koliko toga ima? Pa da razjasnimo što je puno.

B

ja sam mislio na Ethia, njihove ugovore i radnu snagu u Emiratima.

Da, i naravno da je AS placala svakog izaslanog Ethiadovog covjeka.
O da, i to u suhom zlatu….na kile

A

A to da. Oni imaju kamaru stranaca.

Što se tiće Eihadova kadara u JU, o da, opako su plaćeni. Abnormalno mnogo.

L

Odlicna analiza.
Pohvale Alen.

Odgovori
A

Hvala puno Laki.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dembelan na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Alene Vi očigledno zastupate stav, što se tiče nasljeđa, koji vrijedi samo u Hrvatskoj. Mada je mimo svih propisa i regulativa. Ali kako je to vec politika bolje da ne pisemo o tome.

19. Sep 2018.Pogledaj

Vik na: Novosti: Postignut dogovor o nabavci bespilotnih letelica iz Kine, Srbija dobija pet sistema dronova nove generacije

Al-41F1 problem nije u tome sto ste pohvalili nabavku,vec sto ste odmah skrenuli u politiku i poceli i sto nije i sto jeste tacno da pripisujete proslim vlastima.Na kraju i ja vama kazem ovo sto i vi meni:budite realniji.

19. Sep 2018.Pogledaj

AL-41F1 na: Miloradović o detaljima nabavke kineskih bespilotnih letelica: Imaćemo bespilotne koje navode druge bespilotne koje dejstvuju po ciljevima

"ispod zita" znaci nesto drugo, ovo je sve regularno. Sto se tice saradnje sa Rusijom, zar ste vec zaboravili ko nam osavremenjava LA? pa i jurisnu sa Mi-35m. Malo Rusija, malo Kina, malo Z. Evropa(Airbus), malo mi sami...bice to sve na kraju dobro sa tehnicke strane, e sa ove "doktrinalne", "operativne" pa i finansijske moramo…

19. Sep 2018.Pogledaj

Insajder na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

U toj prici puno toga smrdi nadaleko.... Ima tu posla za DORH...... No, kako znamo kako se stvari na ovijem prostorima radi......smrdit ce i dalje a mi cemo se i dalje opcinjavati nekim nebitnim brojkama grla koja prodju istima

19. Sep 2018.Pogledaj

Send this to a friend