Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

11. nov 2019

[FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

11. nov 2019

Ministarstvo odbrane odgovara Aleksandru Radiću i pojašnjava šta će raditi sa Orlovima iz Muzeja vazduhoplovstva

7. nov 2019

Ima li smisla modernizacija Orla?

7. nov 2019

Erbas razvija sistem zaštite helikoptera H145M putem stvaranja dimne zavese

6. nov 2019

Srbija počinje remont i modernizaciju Orlova NJ-22 iz Muzeja vazduhoplovstva

5. nov 2019

[NOVA KNJIGA] Kraguj J-20, Album

4. nov 2019

U Rusiji uspešno završena vazduhoplovna letno-taktička vežba BARS-2019

2. nov 2019

Hrvatskoj nakon donacije dva helikoptera UH-60M odobrena nabavka još dva helikoptera istog tipa

1. nov 2019

Goran Vesić: „Hoću da preuzmem Muzej vazduhoplovstva“

1. nov 2019

[EKSKLUZIVNO] MUP-ov Erbas H145M danas prvi put od uvođenja u upotrebu gasio požar

31. okt 2019

Počela rusko-srpska vazduhoplovna vežba BARS-2019, srpski piloti ponovo na nebu Astrahana

30. okt 2019

[NAJAVA] Otvoreni dan aerodroma “Morava“ i 98. vazduhoplovne brigade

29. okt 2019

Ruski raketni sistem S-400 pod lupom: Da li je zaista svemoguć?

29. okt 2019

“Slovenski štit 2019“: Bojevo gađanje artiljerijsko-raketnih sistema Pancir-S1

28. okt 2019

Predsednik Vučić na vežbi “Slovenski štit 2019“: Kupili smo Pancir-S

25. okt 2019

Prvi kadrovi sa zajedničke rusko-srpske PVO vežbe “Slovenski štit 2019“, ruski Panciri i S-400 na Batajnici

25. okt 2019

Na Batajnici počela srpsko-ruska PVO vežba “Slovenski štit 2019“: Rusi stigli sa Pancirima i S-400

24. okt 2019

Srbija sa Kinom radi na projektu borbenе bespilotne letelice, ministar Vulin u Pekingu sa članovima tima VTI i RV i PVO Vojske Srbije

23. okt 2019

[POSAO] Kompanija Avio Star traži perače putničkih aviona u Beogradu

21. okt 2019
Aleksandar Radić za Tango Six: Super Puma ili Mi-17? – pitanje staro 40 godina
Ambicija JRV i PVO bila je da se u srednji transportni helikopter može ukrcati terensko vozilo / Foto: Krila armije

Aleksandar Radić za Tango Six: Super Puma ili Mi-17? – pitanje staro 40 godina

Prema tvrdnjama zvaničnika, za RV i PVO Vojske Srbije nastaviće se nabavke helikoptera Mi-17V-5, a Ministarstvo unutrašnjih poslova bliži se potpisivanju ugovora za Super Pumu. Sadašnji izbori u predistoriji vode više od četrdeset godina u prošlost kada je Komanda RV i PVO izradila prvu analizu perspektivnog srednjeg transportnog helikoptera (STH) i od tada do danas na stolu su bila dva predloga – Super Puma ili Mi-17.

U Komandi RV i PVO 1978. godine izrađena je Prethodna analiza STH čiji je zaključak bio da u najuži izbor ulaze naslednik Mi-8 sa jačim motorima TV3-117 snage 2 x 1.417 kW (1.900 KS) ili proizvod francuske firme Aérospatiale AS-332 Super Puma sa motorima Makila 1A 2 x 1.327 kW (1.780 KS). U to vreme već su postojala oba STH koja su nakon četiri dekade još uvek glavni konkurenti na svetskom tržištu. U naoružanje oružanih snaga SSSR Mi-8MT (izvozna oznaka Mi-17) uveden je 1977. godine. Prvi AS-332 poleteo je 1978. godine, a u serijskoj proizvodnji bio je je 1981. godine.

U periodu od 1968. do 1981. za RV i PVO JNA nabavljena su 93 Mi-8 / Foto: Žarko Skoko

Još tokom izrade prethodne analize u komandni vida otvoreno pitanje bilo je da li domaća industrija može da ovlada licencnom proizvodnjom STH i da li je ekonomično rešenje proizvodnja ili nabavka gotovih letelica. Bila su to vremena kada se ambiciozno gledalo na razvoj domaće industrije. Treba podsetiti da su pre četrdeset godina leteli prototipovi Orla i Galeba G-4, pripremala se proizvodnja Gazele, a otvoren je zadatak projektovanja domaćeg nadzvučnog borbenog aviona pod radnom oznakom Orao-2.

U kontekstu planova da se STH proizvodi kod kuće od SSSR zatražena je informacija da li se može dobiti delimična licenca ili dogovoriti zajednička proizvodnja STH. Početkom 1981. godine SSSR je posetila radna grupa koja se upoznala sa taktičko-tehničkim karakteristikama Mi-17.

U Francusku je takođe poslan zahtev za uslove za dobijanje licence. Dodatni zahtev je bio prilagođavanje Super Pume taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO – obzirom da se računalo na samo jednu platformu za prevoženje ljudi i materijala uslov svih uslova bila su utovarna vrata. U RV i PVO bili su vrlo zadovoljni školjkastim vratima sa sovjetskog Mi-4 koji je nabavljen 1960. godine i Mi-8 uvedenog u naoružanje 1968. godine. Zato se očekivalo da perspektivni STH ima pristup za utovar.

Francuzi su odgovorili da se utovarna vrata mogu projektovati i predložili su idejno rešenje i zajedničkog ulaganje u razvoj proširene teretne kabine. Otvorena je mogućnost licencne proizvodnje kao kod već pokrenute saradnje u proizvodnji Gazele.

Helikopter H215 Super Puma nemačke Savezne policije kakav će se uskoro naći u MUP-u Srbije / Foto: Airbus Helicopters

Sledeći korak u planiranoj nabavci nove tehnike za zamenu Mi-8 bila je Taktička studija o nabavci STH koja je razmatrana na sastanku u Komandni RV i PVO 24. maja 1982. godine.  U obzir su uzeti geofizički i klimatološki uslovi na osnovu kojih je definisano da STH mora da izvršava zadatke u svim meteorološkim uslovima, po noći i uslovima zaleđivanja (zato mora da ima sistem za odleđivanje krakova rotora i uvodnika vazduha u motore). Uslov su bili i instrumenti i navigacijski sistem za instrumentalno letenje budući da je prosečno oko 100 dana godišnje na prostoru Jugoslavije vidljivost bila manja od 4.000 m.

Na listi zahteva bilo je da STH može zalebdeti na visini do 1.500 m bez uticaja zemlje i do 2.500 m sa uticajem zemlje. Maksimalna masa STH u poletanju trebala je da bude do 15.000 kg. Predviđen je koristan teret u uslovima MSA od 3.000 kg odnosno preko 20 naoružanih vojnika. Tražena je maksimalna brzina od 270 km/h i više. Pri maksimalnoj masi u poletanju tražila se brzina krstarenja veća od 250 km/h i brzina penjanja veća od 6 m/s.

Dolet STH trebao je da bude preko 500 km sa standardnom količinom goriva pri maksimalnoj masi u uslovima MSA na nivou mora.  Na listi zahteva bile su dobre performanse i manevarske mogućnosti, pasivna zaštita od otkrivanja i visoka borbena žilavost, robusna konstrukcija u slučaju prinudnog sletanja i udara u tlo, mogućnost aktivne odbrane, brzi utovar tereta većih gabarita i malih vozila preko utovarnih vrata, mogućnost ukrcavanja i iskrcavanja ljudi iz lebdenja sa dizalicom, na obe bočne strane traženo je da ima pokretna klizna vrata širine do 1,5 m za brzo ulaženje i izlaženje ljudi i utovar tereta,  prevoženje tereta podvesno i na bočnoj dizalici, mogućnost ugradnje najmanje 12 nosila za ranjenike itd. Uslov je bila dvomotorna konfiguracija.

Prema zahtevima RV i PVO za STH predviđena je ugradnja streljačkog naoružanja i lansera nevođenih raketnih zrna za raščišćavanje desantne prostorije i odbrane desanta pri iskrcavanju. Na svim prozorima teretne kabine traženo je da se mogu ugraditi nosači za lično naoružanje desanta za sektorsko gađanje. Bila su potrebna mesta za potkačinjanje svetlećih bombi za osvetljavanje mesta sletanja noću i izbacivanje svetlećih signalih raketa radi identifikacije.

Francuski predlog iz 1989. godine o industrijalizaciji posle punog osvajanja serijske proizvodnje AS-332 Mk II na kojem je žutom označeno učešće jugoslovenskih preduzeća, a neobojeni delovi trebali su da se uvoze.

U taktičkoj studiji kao prvi izvor STH analizirana je domaća industrija, ali interesantno, sa negativnim stavom o njenim realnim potencijalima. Krenulo se od nedostatka iskustva u projektovanju jer osim rada na lakim letelicama H-110 i H-210 iz šezdesetih godina od kojih se odustalo na samom početku zbog nabavke Gazele nije bilo drugih pokušaja da se projektuje domaća letelica. U vreme izrade analize 1982. godine Vazduhoplovnotehnički institut (VTI) – Žarkovo, prema proceni Komande RV i PVO, nije bio programski orijentisan na razvoj helikoptera, ali procenjeno je da kada bi se definisale potrebe i institut popunio kadrovima onda bi bilo moguće proširiti delatnost.

Laboratorije i aerotuneli potrebni za razvoj STH nisu postojali. Domaća industrija, težišno „Soko“- Mostar i „21. maj“ – Beograd radili su po licenci na proizvodnji Gazele. Procenjeno je da domaća industrija nije u stanju da prihvati i samostalno uđe u razvoj STH bez prethodnog tehnološkog razvoja i osvajanja novih tehnologija. Dinamika rada na razvoju i uvođenja u proizvodnju domaćeg STH nije bila prihvatljiva jer se cenilo da RV i PVO ne bi dobilo pravovremenu zamenu za Mi-8 u vreme njihovog isteka resursa i moralne zastarelosti.

Iz ugla RV i PVO izbor je na kraju bio između Mi-17 i Super Pume. Obe letelice procenjeno je da su podobne za sve potrebe definisane u taktičko-tehničkim zahtevima. Prednost Mi-17 bila je (i ostala do danas) mogućnost utovara tereta većih gabarita preko utovarnih vrata. Još u procenama iz 1982. godine primećeno je da Super Puma ima moderniija rešenja i da je ekonomičan u odnosu na Mi-17 zbog manje potrošnje goriva i većeg resursa vitalnih delova. U performansama i avionici  prednost je bila na strani francuske letelice. Većina ostalih odlika procenjena je kao slična ili čak identična.

Procenjeno je da Mi-17 predstavlja dovršen projekt koji objedinjava dobre osobine proverene na Mi-8. Za RV i PVO važno je bilo i to što je usvojen remont Mi-8 i u tom pogledu nije se zavisilo od proizvođača i cenilo se da će isto da bude sa Mi-17. Uvođenje Super Pume podrazumevalo je preorijentaciju na novu tehniku.

Po proceni orijentacionih cena očekivalo se da bi Mi-17 bio znatno jeftiniji od Super Pume i da bi se za 100 francuskih moglu nabaviti 250 letelica iz SSSR. U korist Francuza išla je ponuda za prenos licence i za ugovor po kojem bi se proizvodnja zmajeva za matični lanac poverila jugoslovenskoj industriji.

Potrebe Jugoslovenskog RV i PVO prema procenama iz 1982. godine za sadašnje brojno stanje helikopterskih jedinica čak u i velikim državama čine se izuzetno velikim – planirano je da se broj helikoptera sa 187 poveća do 2000. godine na čak 718 komada za sva tri vida oružanih snaga i teritorijalnu odbranu. Za popunu jedinica u periodu od 1983. do 2000. planirana je nabavka 309 STH. Zaključak taktičke studije išao je u prilog Mi-17 kao prirodnog naslednika Mi-8. Predloženo je da se odluka o nabavci novog STH donese pre kraja 1982. godine i da se sačini program realizacije i odluči o eventualnoj delimičnoj licencnoj proizvodnji.

Kratak rok za odluku prema proceni RV i PVO bio je prirodan jer su 1981. godine primljeni poslednji od 93 primerka Mi-8. Prema srednjeročnom planu razvoja oružanih snaga planirano je da se nabavi 10 novih letelica u 1984. i 1985. godini i to su trebale da budu početne nabavke novog STH.

Sredinom osamdesetih godina održavani su kontakti sa proizvođačima i prikupljane su informacije. Francuzi su bili vrlo agilni i 1984. godine organizovali su demonstracioni let Super Pume na aerodromu Beograd i vodili su za to vreme agresivan margeting. U to vreme oživljena je ideja o obnovi beogradske vazduhoplovne industrije. Stožerni projekat činilo se da bi mogao postati domaći STH. Mašinski fakultet i zavod „Moma Stanojlović“ 1985. godine izradili su program realizacije i idejni projekat višenamenskog helikoptera VNH-90, od 1987. godine na projektu je radilo 96 istraživača pod kooordinacijom Mašinskog fakulteta.

Lolin projekat domaćeg VNH-90 od početka je zamišljen sa širokim teretnim vratima za utovar terenskog vozila kako je prikazano na crtežu iz tehničke informacije iz 1988. godine.
Borbena varijanta Lolinog VNH-90.

Rukovodilac projekta bio je prof. dr Tomislav Dragović. Po početnoj zamisli VNH-90 trebao je da bude višenamenska letelica pogodna i za civilne i vojne namene, maksimalne mase u poletanju do 10.000 kg sa 3.000 kg korisne nosivosti. Kao potencijalni izbor motora uzeti su u obzir Rols-Rojs/Turbomeka (Rolls-Royce/Turboméca) RTM 322 2 x 1.411 kW, Dženeral Iliktrik (General Electric) CT7-6 2 x 1.281 kW ili Turbomeka Makila  2 x 1.130 kW.  Finalista proizvodnje VNH-90 trebala je da bude Industrija „Ivo Lola Ribar“ sa osloncem na „Utvu“, „Soko“, „21. maj“, „Prvu Petoletku“ i još 37 firmi iz čitave SFRJ a za sistem naoružanja firme koje su već radile na namenskoj proizvodnji.

Slaba tačka VNH-90 iz ugla oružanih snaga bilo je vreme potrebno za razvoj kao što se to i procenilo u taktičkoj studiji za potencijalni domaću proizvodnju. Cenilo se da neće moći da se dovede do ulaska u naoružanje pre 2000. godine, a do tada bi istekao životni vek velikoj većini Mi-8 (prvobitno resurs Mi-8 bio je limitran na 20 godina, a kasnije je produžen na 28 godina ili 12.000 časova naleta, a primerci za RV i PVO proizvedeni su između 1968. i 1981. godine).

U međuvremenu razvilo se snažno konkurentsko nadmetanje između više proizvođača koji su ponudili svoj STH uz delimični ili potpuni prenos proizvodnje u jugoslovenske fabrike kao alternativu za VNH-90. Osećala se konkurencija između „Sokola“ i „Lole“. Obe firme žele su da budu finalisti STH. Savezni  sekretarijat za narodnu odbranu (danas bi napisali ministarstvo odbrane)  leta 1988. godine poslao je na adrese „Sokola“ i „Lole“  početne taktičko-tehničke zahteve STH. U propratnom aktu naglašeno je da dostavljanje zahteva „nema za cilj otvaranje zadatka razvoja i proizvodnje“ već samo informisanje o tome kakav je STH potreban oružanim snagama.

U taktičko-tehničke zahteve u odnosnu na ranije unete su neke izmene – umesto 20 ljudi zatraženo je da se može ukrcati 24-30 naoružanih vojnika, zatim da se nosivost unutrašnjeg tereta poveća sa 3.000 kg na 4.000 kg, podvesno sa 3.000 kg na 4.500 kg, da brzina mora biti veća od 300 km/h, brzina penjanja 9 m/s, plafon lebdenja bez uticaja zemlje povećan je sa 1.500 m na 2.800 m.

Britanski Vestland potrudio se 1988. godine da za prezentaciju svog projekta W30-300 za RV i PVO izradi namensku tehničku informaciju. Radilo se o potencijalno velikom poslu i zato su se Britanci potrudili da pronađu prevodioce.
Ponuda naoružane varijante Vestlandovog W30-300 na papiru se činila izuzetno moćnom, ali projekat nije zaživeo. jedan primerak WG30 prepravljen je u demonstratora serije 300, ali projekat je obustavljen zbog nedostatka interesa na tržištu. U celini Vestlandov WG30 bio je promašaj. Izrađeno je od 1981. do 1987. četrdesetak komada za civilno tržište, ali zbog niza udesa i ozbiljnih tehničkih nedostataka svi primerci su prizemljeni 1991. godine.

Francuzi su se oslonili na „Soko“, a sa beogradskom firmom „Ivo Lola Ribar“, 1988. godine, pregovarali su britanski „Vestland“ (Westland), američki „Bel“ (Bell) i „Sikorski“ (Sikorsky) koji na kraju nije pokazao ozbiljniji interes za partnerstvo. Firma  „Vestland“ ponudila je svoj projekat W30-300 odnosno podvarijantu TT300 kako je označen poseban prilagođeni model za RV i PVO.  Predloženo je da se razvoj, proizvodnja i prodaja pokrenu kao zajednički poduhvat „Vestlanda“ sa beogradskom firmom „Lola“.

U ponudi je bio derivat projekta predviđen za prevoz 16 naoružanih vojnika ili alternativna konfiguracija sa prostorom za 27 ljudi. Razrađene su naoružana varijanta sa velikim izborom borbenog tereta uključujući vođene protivoklopne rakete i rakete vazduh-vazduh i protivpodmornička i protivbrodska varijanta. Prema „Vestlandovoj“ ponudi projekat potpuno prilagođen jugoslovenskim taktičko-tehničkim zahtevima nazvan VNH-90 trebao je da se potpuno prepusti  „Loli“ i beogradska firma bi bila nosilac autorskih prava. Prema proceni „Lole“ zajednički razvoj trebao je da obuhvati tri prototipa i 10 letelica nulte serije. Cenilo se da će se u preko 90% zadovoljiti taktičko-tehnički zahtevi RV i PVO.

Belov predlog osvajanja proizvodnje modela 241ST u jugoslovenskoj industriji. Dvomotorni 214ST nastao je od vrlo poznatog modela 205 namenski na zahtev i trošak Irana. U odnosnu na model 205 linije modela 214ST znatno su produžene da bi se stvorio prostor za za 16-17 putnika. Pogon su bila dva motora General Electric CT7-2A snage 2×1.215 kW. Planirani transfer proizvodnje u Iran nije ostvaren zbog Islamske revolucije. Ironično, Irak se zainteresovao za model 214ST i najveći broj od 96 proizvedenih primeraka našao se osamdesetih godina u sastavu Sadamovih oružanih snaga.

Američka firma „Bel“ (Bell) ponudila je svoj model 214ST kao osnovu za jugoslovenski VNH-90B. Predviđeno je da ima mesta za prevoz 18 ljudi u standardnoj konfiguraciji, ali može se konvertovati u konfiguraciju za prevoz 21 vojnika. Za razliku od originalnog modela 214ST koji je imao skije za potrebe RV i PVO trebao je da bude razvijen robusni tricikl sa točkovima. Amerikanci su poslovično temeljito i detaljno razradili transfer proizvodnje u jugoslovensku industriju sa tačno određenim rokovima za pojedine elemente konstrukcije. Model 214ST trebao je da se prilagodi RV i PVO jer je u početnoj ponudi mogao da podmiri oko 70% od taktičko-tehničkih zahteva RV i PVO, a perspektivi se očekivalo da konstrukcija može da se dovede do ostvarenja 85% zahteva.

Francuzi se nisu povukli i ostali su „u igri“ sa ponudom za letelicu nazvanu Super Puma MK II koja je bila prilagođena prema taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO. Dimenzije letelice su povećane, ugrađena je jača varijanta motora Makila 1A2 od 2 x 1.569 kW, povećana je poletna masa sa oko 9.000 kg na 9.500 kg, porasle su performanse, rekonstruisana je glava nosećeg rotora, poboljšan je glavni reduktor itd. Sva poboljšanja primenjena su na prototipu AS-332L2 koji je poleteo februara 1987. godine. Namenski za RV i PVO ponuđeno je da se provede ranije zatražena rekonstrukcija teretne kabine i ugradnja vrat za utovar.

Saradnja na Gazeli omogućila je Francuzima da održavaju stalni kontakt sa „Sokolom“. Dve firme – Aérospatiale i „Soko“ trebale su da budu proizvodni partneri i da se nabavka za RV i PVO 100% „pokrije“ nabavkama delova jugoslovenske proizvodnje za matični francuski proizvodni pogon. Kao dodatna ponuda ramatrano je da se izrada Gazela za sve strane potrebe prenese na „Soko“ i naručena su krilca za Super Pume.

Jugoslovenska ambicija da se ide na što veći obim osvajanja licencnce proizvodnje delova helikoptera AS-332 Mk II. Na crtežu su ti delovi označeni crvenom bojom.

Prema predlogu francuske strane trebalo je da se od fabrike „Soko“ nabavljaju delovi ili završene Gazele, delovi Super Pume i da se obe letelice mogu prodavati trećim korisnicima uz saglasnost francuskih vlasti. Zahtev istaknut sa jugoslovenske strane bio je da se poveća učešće domaćih firmi.

Ponuda SSSR odnosila se na Mi-17V-1 proizvedene u fabrici u Kazanju sa motorima TV3-117VM umesto ranije varijante sa motorima TV3-117MT, ali isključivo gotovih po ceni koja je  avgusta 1989. godine iznosila 3,71 milion dolara za komad. Iz fabrike iz mesta Ulan-Ude mogli su se dobiti Mi-17-1V za 3,682 miliona dolara. Kao dodatni stimulativni paket ponuđeno je naoružanje uključujući po četiri podvesnika za dvocevne topove GŠ-23 kalibra 23 mm koja bi se uzela iz domaće proizvodnje iz fabrike „Bratstvo“ iz Novog Travnika. Zatim ponuđeni su dodatna radio stanica za vezu sa kopnenom vojskom, sistem identifikacije svoj-tuđ, deflektori mlaza izduvnika za smanjenje infracrvenog odraza, mamci i infracrveni ometač i kran. Ponuđena je i „leteća bolnica“ Mi-17A (Mi-17-1VA) sa prostorom za rad šest hirurga i bolničara.

Na osnovnu svih primljenih ponuda izrađen je  program industrijalizacije STH u SFRJ. U tom dokumentu navedena je procena da od STH koji može da se proizvodi u SFRJ tehnološki i po odlikama odgovara AS-332 MK II. Industrijalizacija francuskog projekta bila bi najbrža i najjeftinija obzirom da se već posedovalo homologovane tehnologije, procedure i standarde koje su korišćene na toj letelici.

Ekonomski faktori i procena rizika domaćeg poduhvata u pogledu rokova i cena išli su „na vodu“ nabavci stranog rešenja. zato nisu ni planirana finansijska sredstva za podršku domaćeg razvoja. Planovi nabavke drastično su redukovani na 90 ili 85 STH u periodu od 1993. do 2000. godine. Pred kraj osamdesetih godina „perestrojka“ je uticala na promenu atmosfere u SSSR i otvorena je šansa da se uđe u projekat novog STH pod oznakom Mi-38 koji je u to vreme bio u razvoju (i još uvek nije u proizvodnji).

Prototip vojne verzije Mi-38T na svom prvom letu.

Urađena je analiza ponuda i dat je predlog da se prvo nabave gotovi Mi-17V-1 kao prelazno rešenje, a da se kasnije uđe u licencnu proizvodnju Mi-38. Stav JNA bio je da je Mi-38 „konačno rešenje“. Procenjeno je da bi se nabavkom dva STH iz SSSR na vreme obezbedila popuna jedinica koja bi se platila dinarima, bez većih ulaganja, a industrija bi dugoročno dobila novi posao. Pozitivan stav RV i PVO izgrađen je na proceni da će Mi-38 brzo da uđe u proizvodnju i iz Moskve su javili da je rok 1996. godina. Pad komunizma dramatično je promenio prilike i prioritete i prototip vojnog modela Mi-38T poleteo je tek 23. novembra 2018. godine!

Vratimo se na Balkan 1991. godine. Oružani konflikt nametnuo je neke druge potrebe i pokušana je hitna nabavka borbenih Mi-24V. Čak su izabrani piloti i tehničari za preobuku, ali embargo UN i odluka Moskve da se drži po strani od jugoslovenske krize zaustavili su planiranu nabavku.

Rat su na sebi iznele stare dobre „osmice“ (Mi-8) – od 93 nabavljena primerka pred rat u RV i PVO preostalo je 81 komad. Nabavka novih STH ponovo je ozbiljno otvorena tek Planom prioritetnog opremanja Vojske Srbije i Crne gore za 2005. godinu kada je predviđeno da se proveden remont dva postojeća Mi-17 i da se nabave dodatni uređaji za letenje u složenimm meteorološkim uslovima za iznos od tri miliona dolara, zatim da se u sledećem koraku nabave četiri polovna Mi-8 sa 50% resursa za 6 miliona dolara i dva sanitetska Mi-17 takođe polovna sa 50% resursa za 5 miliona dolara i da se obnovi linija za remont Mi-8.

Svoje prve Mi-17 RV i PVO je dobilo tek 2006. kada su iz MUP-a prebačena dva primerka koja su remontovana 2010. godine / Foto: Aleksandar Radić

U to vreme otvoreni su kontakti ministarstva odbrane, marta 2004. godine u vezi nabavke dve Super Pume kao prvo rešenje. Bivši ministar odbrane Prvoslav Davinić u svojoj knjizi “Prekinuta misija“ navodi da se radilo o primerku helikoptera koji je koristio sultan Bruneja za lične potrebe i da je bio luksuzno uređen. Kada se sultan odlučio za nabavku novog primerka pokazalo se da bi se mogao prodati i prepraviti za druge namene.

Drugi primerak koji je bio ponuđen uređen je za sanitetski prevoz i takođe je bio polovan. Krajem juna 2005. prekinuti su kontakti oko nabavke tih letelica jer ministarstvo finansija nije podržalo plan.

Jedino što se moglo učiniti je bila obnova remontne linije za Mi-8 u zavodu „Moma Stanojlović“ koja je uništena marta 1999. godine u prvim dejstvima NATO. Između 2008. i 2013. remontovano je šest Mi-8 proizvedenih 1981. godine.

Na osnovnu ugovora sa ruskim zavodom remontovana su 2010. godine dva Mi-17 evidencijskog broja 12550 proizveden 1989. i 12551 iz 1991. godine. Posle probnih letova proveli su godinu dana na zemlji jer nije pravovremeno ugovorena preobuka posada. Od 2011. oba Mi-17 bila su u sastavu 890. mešovite helikopterske eskadrile. Posle gubitka jednog od dva Mi-17 13. marta 2015. godine pitanje nabavke STH ponovo je otvoreno, sada konačno kao prioritet.

Ministarstvo odrbane Srbije primilo je ponude više proizvođača za Mi-17 u više podvarijanti, za AS-332L1e Super Puma ili vojnog ekvivalenta Kuguar (u međuvremenu nosilac prava za te projekte postao je Erbas) i za AgustaVestland AW139 i AW189. Potreba da se u što kraćem roku nabavi STH koji odmah može da se koristi sa minimalnom obukom imala je presudan uticaj na odluku da se nabavke dva nova primerka Mi-17V-5. Zbog cene izabrana je konfiguracija sa analognom avionikom sa motorima TV3-117VM serije 2 i pomoćnim motorom AI-9V-1.

Jedan od dva Mi-17V-5 koji su nabavljeni 2016. godine za 25,3 miliona evra / Foto: Branislav Milošević

Prema deklarisanim odlikama Mi-17V-5 mogu da se koriste za prevoz tereta i do 25 ljudi, za izvođenje padobranskog desanta sa visine do 3.000 m, za STS i borbeni STS sa bočnom dizalicom SLG-300 i farom, sanitetsku evakuaciju, i gašenje požara sa protivpožarnim vedrima Bambi Bucket HL-5000. Letelice plaćene oko 25,3 miliona evra primljene su 28. juna 2016. godine.

Obzirom da su poslednje „osmice“ pred završetkom svog dugog životnog veka, pred kraj 2017. godine otvoreni su pregovori za nabavku dodatnih Mi-17V-5 i prema više izjava zvaničnika ugovorena su tri komada. Tih ukupno pet letelica podmiriće minimalne potrebe za klasom STH. Na duži rok broj STH moraće da se poveća barem do formacijske potrebe od devet komada, ali za sada je prerano za analizu šta će i kada biti urađeno jer se pokazalo da je, kao i uvek, politička volja važnija od struke.

Kako bilo, strateško partnerstvo sa „Erbasom“ otvorilo je novi pristup modernizaciji i prvi korak bio je ugovor iz decembra 2016. godine za nabavku devet H145M i podrška za održavanje Gazela. Nova tehnika prvo je podeljena između vojske i policije u odnosu 6:3, a konačna podela je 5:4. Na fonu saradnje sa „Erbasom“ otvoreni su pregovori o nabavci većih letelica pogodnih za zamenu tri policijska AB-212 uvedena u službu još 1980. godine.

Zakon o budžetu Srbije za 2019. godinu sadrži stavku za ministarstvo unutrašnjih poslova od 9,8 milijardi dinara (oko 82,75 miliona evra) u periodu 2019-2021. za nabavku tri letelice. Čini se više nego jasnim da se radi o finansijskom obezbeđenju novog ugovora sa „Erbasom“ i da će decenijama stara dilema oko izbora Super Pume ili Mi-17 kod nas biti rešena nabavkom oba helikoptera.

Komentari

S

Znaci, ako sam dobro razumeo, imali smo (skupljeg) zapadnog vrapca u ruci, a ipak smo se odlucili za jeftinijeg vrapca na grani? :D

Od SSSR nismo dobili ni delove proizvodnje, niti neku blisku saradnju. A da se Super Puma sklapala u „Momi“, siguran sam da bi 1999. ostala netaknua…

Odgovori
А

@Sasha Па нису нешто штедели ни Газеле.

P

Potpuno si upravu,svaka cast na komentaru!

N

Apok
Sasa ti govori o licencnoj proizvodnji. Gazele proizvodjene u Mostaru nekad. Sto bi stedili Gazele 99 e koji su bili gotovi proizvodi. Nisu se u Momi proizvodili,,

I

Da li je Srbija svih ovih godina imala zaista potrebe za pun kapacitet Mi-17?

Odgovori

To pitanje postavite zavejanima iz Feketica, poplavljenima u Obrenovcu i drugima kojima je pomoc stigla sa neba.

Paqe, na oba mesta sam licno bio u trenutku „katastrofe“ i na oba mesta upootreba helikoptera je bila samo i iskljucivo politicka. Ne mislis valjda da 40.000 ljudi iz Obrenovca evakuises helikopterom?! Feketic necu ni da komentarisem.

I

U Feketicu sam bio prvi na licu mesta, helikopter je samo sluzio da onaj u salicu dodje I „spase“ pred kamerama nekog Los primer za to bi bio dosta I r44. Posao su mi bile nedace , pozari , poplave snegovi I realno nikad potrebe za velikim helikoptetim.

2

@Paqe

Zavejani u Feketiću, poplavljeni u Obrenovcu i beba iz N.Pazara, mogli su biti evakuisani na mnogo načina, ali helikopterom je bilo lepo i atraktivno, za neke koji vole da se fotografišu kao spasioci i supermeni.

B

Uh, dakle ništa- to i ne treba? Ove iz poplava možemo spasavati čamcem ionako? Ovdje imamo poplavu dušebrižnika za budžet države, koji se za isti bore protestom protiv zlih i nadasve nepotrebnih helikoptera? A sve to na portalu koji se bavi vazduhoplovstvom? Brinete se zbog slikanja? U tom slučaju vam predlažem da u pretraživač ukucate „poplave 2014 helikopter“. Tu ima dobrih fotki.

Izgleda da su svi u Obrenovcu bili prvi, pa znaju. Ja nisam- bio sam u Doboju i okolini Bijeljine 2014 i meni je svar izgledala potpuno drugačije. Ispalo je da su posade Helikopterskog servisa RS, Oružanih snaga BIH, HRZ-a, i drugih spasavale ljude danonoćno sa krovova kuća i iz vode, a da helikoptera nije ni blizu bilo dovoljno. Ni slutio nisam da svi oni glume, da su se popeli gore sa djecom samo da bi se slikali? Pogotovo ona baba sa alchajmerom u Doboju, koja je da bi privukla pažnju fotografima ostala da leži u krevetu. Nije ni znala da je poplava, niti je znala da je u vodi. Koliko para košta brzina da se neko odveze do bolnice i ne umre od hipotermije? To je nečija mater.

Ljudi dođite sebi. Kada se desi neka nesreća- svaki helikopter zlata vrijedi. Kada bismo imali 20 komada srednjih helikoptera to nebi bilo bacanje para. Samo jedan šumski požar ako ugase- oni su se isplatili. O nekoj većoj nesreći ili ratu tek neću. Neka helikoptera u hangarima, a agregata, ćebadi i goriva u skladištima. Pa zato porez plaćamo! Brinite se za „pun kapacitet“ nečega drugog- imate puno primjera.

@ ventilator
Upotreba helikoptera u Obrenovcu politicka? Zao mi je sto ne mogu ovde da okacim slike ljudi iz Obrenovca. I njihove izjave. Ili slike Obrenovca iz vazduha. Ne bi onda mislio da je odluka za upotrebu politicka. Feketic je primer. Mozda los ali primer na koji je nacin moguce koristiti helikopter kada su ljudi zavejani. Ne pomenuh pozare, povredjene, ranjene…Mnogo je ljudi spaseno helikopterima.
@22201
Znas li sta rade ljudi sa tvojim VES-om na helikopterima sem naoruzanja? Odrzavaju sanitetsku opremu, dizalice za spasavanje, PP vedra, brave za spoljni teret….
Da je srece pa da imamo vise helikoptera. Kao nekada kada ih je AMS imao. Da ih veci bolnicki centri imaju.

i

Nije tu pitanje da li treba za intervencije prilikom katastrofa i nesreca ili ne nego koja je prava mera. Za jednog ili dvoje povredjenih, a to je verovatno 90% hitnih slucajeva Mi-17 mi nezvuci ni najmanje racionalni izbor nasuprot H145 koji bi mogao biti mnogo pametniji izbor. Cak i za vreme SFRJ tu ulogu je imao Mi-2 . Za pozare avion klase Dromader/air tractor bi bio puno korisniji, kod Grka se pokazalo da se postavljanjem tih aviona blize pozarno ugrozenim podrucjima brzim odzivom uspeva ugasiti vecinu pozara na pocetku. Sa toplim vremenom + visina helikopteri se uvek muce, kod nas na Tari i Zlatiboru helikopteri su mogli dejstvovati samo u ranim jutarnjim casovima sa dosta mrsavim rezultatima.
Vojska vise nema snage za vece helikopterske desante, pitanje je i koliki helikopter treba njima.
Nevidim bas ni nekog razloga zasto imati dva razlicita helikoptera u istoj ili barem slicnoj klasi.
U svakom slucaju clanak je odlican, dotakao je jednu temu o kojoj bas i nismo imali puno prilika citati, mnogo novih (barem za mene) informa

R

Feketic je primer kako i kada ne bi smeo da se koristi helikopter, a taj nacin koriscenja helikoptera se tragicno zavrsio par godina kasnije.

Sa druge strane u Obrenovcu su bili vise nego potrebni.

B

@I
„Za jednog ili dvoje povredjenih, a to je verovatno 90% hitnih slucajeva Mi-17 mi nezvuci ni najmanje racionalni izbor nasuprot H145 koji bi mogao biti mnogo pametniji izbor….“

OK. Zbog slučajeva kada je to tako- ljudi iz Vojske su krenuli u realizaciju priče oko helikoptera klase H-145, nabavlja se, nije sporno, pozdravljam. E sad- vezano za mjeru Mi-17- malo ste profulali procenat. Rječ je samo o tome šta neko može a šta ne može da uradi sa nekim sredstvom. Tim spasilaca sa spremnim gumenim čamcima recimo nemožete natovariti na H-145, dok su Mi-17 staju dva čamca i kompletan tim sa opremom k’o bombona, ili 3 i nešto opreme bez ljudi.

U Mi-17 staviš 4 tone municije, sanitetskog materijala, vode, hrane, oružija, šta već- istovariš to na isturenom položaju ili u zoni katastrofe, kao što bi radio iz kamiona i ideš dalje. Na H-145 bi za stvari koje odgovaraju gabaritima letjelice morao da ideš…4 puta? Tri? Za istu količinu robe. Ko je rentabilniji u tom slučaju? U slučaju ratnih dejstava postavlja se pitanja rizika kod broja preleta u zonu dejstva…I tako dalje, da ne dužim.

Broj helikoptera? Mjera? Evo da se uzme kao primjer zapadna zemlja čijem standardu težimo, slične veličine? Može Austrija? Oni imaju 67 helikoptera od kojih su većina lakši, ali i desetak UH-60 Black Hawk. Šta će njima to i toliko? Ovo je podatak samo za vojne helikoptere. Bez njihovih sanitetskih i službi spasavanja (a imaju i dvije privatne).

Hoću da kažem- sa nabavkom helikoptera (i klase Mi-17) treba biti zaista široke ruke. Treba težiti floti od najmanje 12 Mi-17(ili ekvavilentu) i 12-16 H-145. Kada Gazele odsluže svoje, kada ih više ne bude- sistem će nastaviti da funkcioniše i moći će se dokupiti još. Nije višak, mi se još dugo niti u jednoj klasi helikoptera nećemo morati brinuti o višku broja letjelica.

Još jednu stvar treba reći za klasu helija tipa Mi-17. Morate znati da se u novoj strategiji odbrane odustalo od koncepta anfibijskih vozila u VRS. Postoji više razloga tehničke prirode za to i to je operativni problem. Od ljudi iz pješadije postavljena su pitanja za čitav niz logističkih problema prilikom forsiranja rjeka kod jedinica srednje veličine. Postoji potreba za uvođenjem logističkog katalizatora kod prebacivanja opreme i ljudi. Malo šta ovo može da rješi ovaj problem osim helija ove klase.

@I
Mi-8 se mucio sa 2t vode na vecim visinama.
V5 se sa 3,5t vode ne muci nigde.
Nisam siguran da Dromader moze isporuciti vise vode nego V5 u kracem vremenskom intervalu.

P

Dobar i argumentovan aktuelni i istorijski osvrt na temu izbora STH!

Odgovori
N

Nevoravtne odluke komande RV i PVO u drugoj polovini 1980ih…
Kao da su „bili pijani“ ili pod dejstvom nekih opijata kada su odlučivali.
Prvo, planiraš proizvodnju NA sa Francuzima tj. Marsel Dasoom i umesto da kupiš 2 eskadrile Miraža 2000 i „uhvatiš poslednji voz“ da spremiš i pilotski i tehnički kadar za prelazak na zapadnu tehniku koji doslaskom NA „neminovno sledi“ ti otrčiš kod Sovjeta (kao fol da uštediš nešto) i kupiš MiG-29?!Pri tome to što si tada kao „uštedeo“ te svejedno posle sačeka prilikom prelaska na NA….Onda ti nude da proizvodiš delimično i Super Pumu tj. AS-332 Mk II a uvežene delove plaćaš delovima za Gazelu koji su se proizvodili u Mostaru (kud ćeš lepšeg aranžmana od toga), ali NE ti se opet praviš „pametan“ pa se odlučuješ za ruskog „obećanog goluba na grani“….Ko nas je vodio, dobro smo mi još i prošli na kraju!

Odgovori
S

Neverovatno da Madjarska remontuje Mi -24 v/p a clanica je Nato saveza ! I jos uvek koristi “ lose Mi-8″!
Mi-8/17 je helikopter br jedan sto se tice naprvljenih jedinica,a kako se pokazao u ratu i poljskim uslovima koristenja ,to je trebalo da se napise u clanku…

A

@Nemanja Gavrilović
Ptoblematika cele ove priče je dosta složena tako da ovde nema nikakvih „pijanica“, već složenih procena i planova. Sklonivši lična mišnjenja i predhodnih 30 godina iskustva, jasno je da su glavni kriterijumi u celoj ovoj priči bili: cena, sposobnosti letelice i tehnička složenost. Po ceni Mi-17 je pobednik, po sposobnostima obe letelice su slične. Po tehničkoj složenosti, prednost Mi-17 je što je to već poznat helikopter RV, ty. za male pare se može izvršiti preobuka pilota i tehničkog sastava za Mi-17(isto važi i za remontnu liniju u Momi). S druge strane Super Puma se može lagano proizvoditi po licenci. Problem u ovoj celoj priči je što Jugoslaviji, ispada ne dostaju proizvodni kapaciteti. Jugoslavija bez dodatnih ulaganja u Soko(po meni lošija opcija) ili Lolu(bolja opcija) nema dovoljno proizvodnih kapaciteta za istovremenu proizvodnju 2 helikoptera(Gazela, Super Puma) i 3 aviona(Lasta, Supergaleb, Orao/NA). Dalje povećanje proizvodnih kapacite traži ogromna ulaganja pored već planiranih ulaganja, a to je novac koji Jugoslavija nije imala. Tako da je odluka za nabavku Mi-17 na kraju bila sasvim opravdana u datom trenutku.

P

Imaju smisla Vaše kritike i po pitanju nabavke VBA (više) i po pitanju helikoptera AS-332 Mk II (manje).
Ako su već bili između Istoka i Zapada, a razvijali sa Francuzima NA u kojem bi bila integrisana zapadna elektrotehnička rešenja, logičniji je bio odabir Miraža 2000.
A, iako su, opet sa Francuzima, imali saradnju (licenciranu proizvodnju Gazela) mislim da je Mi-38 najbolje ispunjavao TT zahteve tadašnje JNA a isto je postojala mogućnost licencirane proizvodnje. Da se razumemo, mislim da u slučaju STH-a ni jedna od opcija ne bi bi bila loša, samo blagu prednost dajem Mi-38-ici, iako su predusretljivi Francuzi izvršili modifikacije na AS-332 Mk II kako bi nam više odgovarao.
Najzad, nad prosutim mlekom ne vredi plakati, kaže naš narod.
Šta god da smo eventualno i mogli proizvoditi, priča bi stala devedesetih zbog raspršenosti proizvodnje po republikama, kao što je stala i kod letelica i oružja koje se pre rata proizvodilo kooperativno po republikama.
Pozdrav!

М

Синовче, не једе се све што лети.
„“Шмеле. Да ли знаш да Американци купују лоше Ми8 за Авганистан са све руску посаду?
Без обзира какви смо били нисмо имали шансе да произведемо сопствени хеликоптер.

П.С.
Мађари знају шта раде.

P

Odlična priča, naročito deo vezan za naš razvojni projekat STH – VNH-90 o kome do sada nisam ništa pročitao/čuo.
Čim sam ugledao nacrt VNH-90 podsetio me je na Mi-38 a u nastavku priče se ispostavilo da je i on bio u igri kao ,,konačno rešenje“ pošto je najbolje zadovoljavao kriterijume. Zanimljivi su i planovi za njegovu licenciranu proizvodnju kod nas.
Onda su došle devedesete, a Ruse i nas Deda Mraz počeo da zaobilazi.
Pozdrav!

Odgovori
g

dobar tekst o istorijatu cudnih odluka o opremanju vazduhoplovsta, i zasto se stalno ponavlja? meni se cini da u su vojsci svesni da je zapadna tehnika mnogo bolje resenje, ali nas pritisne besparica i opet se okrecemo istoku, ali tu postoji ozbiljno ali ruske letelice su skuplje. Da cena je niza kod rusa, ali je TOC negativan kada se uporede ponude, ali o tome neka misle oni posle.

uz malu primedbu nisu francuske macke konkurenti Mi-17 Madjari su porucili H-225M Karakal, koji je klase 11 t prema 15 t kod Mi-17, uz mali problem da cemo tesko dobiti ukrainske motore verovatnije turbinu V 2500 KB Klimov, pitanje za g-dina Radica, da li zna da li smo do-bili 2016 ponudu za AW 101 koji je pravi konkurent Mi-17, i ako jesmo da li zna cenu za Merlina.

Odgovori
S

Ovde isoayde da smo mi napravili Merlina? Dobro sada je makar jasno zašto je doslo do raspada Jugoslavije.

Odgovori
A

Ne vidim ulogu Pume pored Mi-17 i H145m? Zar nije pametnije uzeti jos H145m i Mi-17 koji bi pritom bili novi? Ako se bas nadje potreba za prevozom celog tima spec. jedinica MUP-a, lako se dodje do vojnog Mi-17.

Odgovori
O

V-22 Osprey? Kad bi barem bilo sanse da se taj nabavi. Imao sam priliku da ih vidim uzivo. Nazalost ne i da se vozim u nekom od njih. Izgledaju kao da su dosli iz 100 godina daleke buducnosti. Grijeh ga je porediti sa mi8 u kojem sam imao priliku se vozati i iznutra mi najvise lici na kombajn za psenicu. Just my 2 cents.

Odgovori
M

Uvek zabrinjavajuca polemika o neophodnosti STH ?

Ali hajde postavimo sami sebi pitanje barem jednom : Ko radi “copy paste“ iz prvenstveno t.z.v. ekonomskih razloga, a ko zapravo NVO zasniva po sopstvenoj strategiji i iskustvima !?

Ako se vec spominju formacijske potrebe HJ u SFRJ, da li je mozda neophodno razmisljati u istim okvirima o HJ u VS !?

Idemo redom, helikopterske jedinice u okviru vojnih potreba moraju valjda ispuniti neke zahteve u “svojim“ misijama :

– “Bezbedan“ prevoz ljudstva i “vojne opreme“.
Kad stratezi iskazu potrebu za gore spomenuto velika razlika je u upotrebi.Mirnodopski uslovi su jedno, dok sukob niskog inteziteta nesto sasvim drugo.Takticko – tehnicki gledano nije profesionalno uporedjivati domet 500km i vise sa borbenom konfiguracijom koja efikasnu upotrebu u najboljem slucaju moze imati u poluprecniku od 25 do 200 km.Ako se mozda racuna na “visoko tehnolosku umrezenu“ isplaniranu misiju opet je sporna marsuta i domet tako konfigurisanog helikoptera.Ipak se ovde radi o “frontu“ koji moze biti prilicno rastegnut.Baziranje ili FARP (forward arming and refuel points) nije bas jednostavna stvar.Dakle STH prvenstvena namena je da obezbedi prevoz ljudstva i opreme koji omogucuje FARP, a koliko se brzo moze konfigurisati za CSAR je uvek diskutabilno pitanje.“Multi tasking“ deluje mocno na papiru, dok se u realnoj upotrebi sve svodi na ekonomicnost tacnije da li uvek cilj opravdava ulozena sredstva !? Cak neozbiljnost u vezi sa realnom brzinom “krstarenja“ u borbenim misijama vecom od 180 km ne bih komentarisao.

– “Saradnja“ sa jedinicama specijalne namene

Cisto napomenucu specijalne jedinice spadaju u jedinice za hitne intervencije.

Dakle u mirnodopskim uslovima u izvrsenju njihovih zadataka obicno problem nastaje zbog vremenskog intervala (obicno zahtevanog od 20 min do 1h), slozenih meteo uslova, noci, zagusenost saobracaja ili nepristupacnost do odredjene lokacije.

Dok u sukobima niskog inteziteta obicno problem nastaje zbog nepristupacnosti odredjenne lokacije, vremenskog intervala (obicno zahtevanog od 20 min do 1h), vremenskog intervala u zoni dejstva (obicno od 10 – 30 min), slozenih meteo uslova, noci, potencijalni PVO sistemi u rejonu dejstva HJ, sirina fronta – tacnije linije snabdevanja.

Ovde imamo “popularno“ nazvane misije, ali je interesantno kako to “iskusniji“ dele opremljenost helikoptera po zacrtanoj misiji

U mirnodopskim uslovima

EMS
SAR
Law Enforcment

U sukobima niskog inteziteta

CSAR
MEDEVAC

Interesantno takodje uglavnom se na svim navedenim misijama zahteva oprema za let u slozenim meteo uslovima, oprema za letenje nocu, cak u danasnje vreme izuzetno neophodno je 3D mapiranje terena.

Kako bih skratio pricu dakle radi se o potrebi konfigurisanja STH koji je u cenovnom rangu za novi helikopter od 18 – 25 mil $.Naravno uvek cena moze varirati od navedene zbog vojnotehnickog sporazuma ili clanstva u nekom savezu.

Cisto napomenucu “fly by wire“ ili mocne autopilot opcije su vrlo korisne, ali ipak neki izvestaji vrlo zastupljenih HJ u skorijim konfliktima daju statistike o povecanom broju incidenata u prilasku/izlasku iz zone (LZ) koja je pod neprijateljskom vatrom.Piloti u takvim slucajevima su vise iskljucivali autopilota i preuzimali stvar u svoje ruke, pravdajuci svoje postupke neophodnim nepredvidivim manevrima za neprijatelja.Dakle i dalje nema savrsenog balansa , a n.p.r. poznato nam je koliko su tehnoloske mogucnosti uznapredovale zadnjih godina.

I hajde za kraj uporedimo “ekonomske“ karakteristike dva navedena modela

Mi-17-V5
Engine – 2 × Klimov TV3-117VM turboshafts
Fuel Economy – 0.21 km per litre
Rate of Climb – 480.06 mpm
Maximum Payload – 4,500.00 kg

Engine – 2 × VK-2500
Fuel Economy – 0.29 km per litre
Rate of Climb – 649.81 mpm
Maximum Payload – 4,500.00 kg

AS332 L1 – civilna verzija
Engine – 2 × Turboméca Makila 1A1 turboshafts
Fuel Economy – 0.41 km per litre
Rate of Climb – 491.95 mpm
Maximum Payload – 4,500.00 kgs

AS 532 AL – vojna verzija
Engine – 2 × Turbomeca Makila 1A1 turboshafts
Fuel Economy – 0.28 km per litre
Rate of Climb – 431.90 mpm
Maximum Payload – 4,650.00 kgs

EC 725 – vojna verzija
Engine – 2 × Turbomeca Makila 1A4 turboshafts
Fuel Economy – 0.34 km per litre
Rate of Climb – 216.41 mpm
Maximum Payload – 5,670.00 kgs

Dakle gore navedene karakteristike po procenama nekih strucnjaka u Afganistanu (podaci bazirani do 2012 god) kazu kako “cost estimates“ za naletenih 353h godisnje za 20 god predvidjene upotrebe (ekvivalent 300h u inventaru nekog RV) za ASAS332 L1 izadje 14,1 miliona $, dok za Mi-17-V5 izadje 12,4 miliona $ (ali je diskutabilna iskazana cena zbog nedostupnosti validnih podataka za najsavremeniju avioniku, a u ovoj statistici je uracunata konfiguracija koja ima zadnju modifikaciju repnog rotora).Ovo su cisto podaci u vrlo zahtevnim uslovima u Afganistanu.

A sta reci za nas !? Mi uzimamo helikoptere uglavnom bez moderne avionike, pricamo o projektima NA (Rafal sa jednim motorom), W30-300 (koji lici na NH-90 ili AUW 189).Pa mi dan danas nikakve koristi ili neka zapazena dostignuca nismo napravili sa Galebom G4, Orlom i Gazelom.Jel ima i jedan pravac razmisljanja upotrebe Gazele ili neke komponente sa doticnog helikoptera za UAV namenu (inace tehnoloskog koraka posle specijalizacije na polju zvanom fly-by- wire) !? Gde smo mi to iskoristili TOT u punom obimu !?

Nadam se H145M i Mi-17-V5 mozda uzmemo sa malo naprednijom avionikom, pa se vise ljudstva upozna sa savremenim mogucnostima nekih tehnologija.A nazalost tek nakon perioda od 10 godina mozemo razmatrati gde smo mi u svetu tehnologija.

Videcemo kako ce MUP HJ jedinica konfigurisati svoje Super Pume, ali po predocenim najvama prilicno bolje konfigurisu H145M prema svojim potrebama.

Odgovori
I

Nisam znao da se projekat domaceg nadzvučnog lovca zvao Orao 2,a ne Novi avion?
U ovom trenutku Srbija ne treba da ima dilemu za srednji helikopter, a to je Mi17. Naravno u boljoj verziji, a ne sa instrumentima kao iz drugog svetkog rata. Sve je prilagođeno njima, održavanje, posade. Završiće posao. Samo ih treba biti dovoljno. Mislim da bi i za policiju trebalo nabaviti Mi 17, previše je tipova. Da ne ispadne imamo 10 helikoptera, a 4 tipa…
Da se vratimo u prošlost SFRJ je trebala uzeti zapadne helikoptere. Uvek je ta priča o ruskoj tehnici kao Ladi u vazduhu, da li je avion ili bilo šta drugo. Njihova doktrina masovnosti i jednostavnosti nije isplativa malim državama. SSSR i Rusiji možda. Ovako uvek je kraći resurs i ispadne na ćupriji skuplje. Bukvalno na 40 godina šta je jeftinije 3 raspale Lade ili Mercedes koji jos je OK:
Sada nema svrhe menjati tip srednjeg helikoptera, već ih nabaviti da ih ima.

Odgovori
B

U autorovom tekstu i komentarima vidim mnogo zapadu dragom pristrasnosti i proizvoljnog.
Radio sam 95te u V.Z. Moma stanojlović u elektro odelenju.
Moma je održavao Mi8, Gazele i neke sisteme za belove.
PO STATISTICI V.Z. MOMA STANOJLOVIĆ :
zapadna tehnika je imala TRI PUTA više otkaza od ruskih Mi8.
Molio bih kolege, autore i ostale stručnjake da se informišu kod ljudi koji su radili na održavanju sredstava pa da onda daju presude.
Moja je više nego jasna, MI 17, bez ikakve dileme !

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Aleksandar Radić Glavni urednik "Balkanske bezbednosne mreže" aleksandar.radic71@gmail.com

Send this to a friend