Letačke priče Suada Hamzića: Nosna noga

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Koje opcije ima pilot kada jedna od nogu stajnog trapa ostane odbravljena prilikom sletanja i šta je u takvoj situaciji uradio Suad Hamzić davne 1985. godine?

Vraćam se sa jednog od trenažnih letova u sastavu 126. lovačke eskadrile 204. lovačkog puka u Batajnici 1985.

Pre uvođenja u treći zaokret rutinski prebacujem ručicu stajnog trapa na položaj izvučeno. Par sekundi kasnije, osećam uobičajene blage udare koji potvrđuju zabravljivanje stajnog trapa. Zelene signalne sijalice se pale, hidro pritisak u avionskoj instalaciji posle blagog kolebanja stabilizuje se na uobičajene vrednosti.

Pritiskam dugme predajnika radio stanice da izdeklamujem uobičajenu poruku, a pogled mi se vraća na indikator stanja stajnog trapa. Da još jednom proverim ono što ću javiti.

Umesto tri, na indikatoru su gorele dve zelene signalne sijalice, a treća, prednja, koja signalizuje položaj nosne noge stajnog trapa nije gorela. Umesto nje, gorela je crvena signališući uvučeni položaj nosne noge aviona MIG-21bis.

Pritiskom na dugme „Test“ na signalnoj tabli ispitah ispravnost svih signalnih sijalica. Upali se svih 6. Dakle ispravne su pa, shodno tome i ono što signalizuju.

Javih kontrolnom tornju da mi je nosna noga ostala u uvučenom položaju i da ću je ispustiti prinudnim (pomoćnim) putem zatraživši odobrenje da to uradim iznad njih, a podrazumevajući da će oni biti i prva vizuelna kontrola stanja i položaja nogu stajnog trapa. Kontrolor mi odobri dolazak na poziciju razlaza na uobičajenoj visini od 500 metara.

Leteći po normalnoj šemi za sletnje iz školskog kruga, ali bez izvlačenja flapsova i bez snižavanja prema poziciji iznad AKL, još jednom razmislih i zaključih da nema razloga ponavljati postupak uvlačenja i izvlačenja stajnog trapa redovnim putem, jer time neću dobiti ništa izuzev rizika da mi i neka od osnovnih nogu ostane uvučena.

Postupak je predviđao nekoliko mogućnosti sletanja bez stajnog trapa, izuzev jedne. Sletanje bez nosne noge bilo je izričito zabranjeno jer su se sva, prema ruskim iskustvima, završavala lomom aviona, povredom ili pogibijom pilota. Dakle prva opcija je bila izvući nosnu nogu autonomno, pomoćnim putem i sleteti. Druga opcija bila je, ako se nosna noga ne izvuče pomoćnim putem, uvući osnovne noge stajnog trapa i sletanje izvršiti na stomak aviona. To je nosilo ozbiljan rizik požara i/ili loma aviona, posebno ako dođe do skretanja sa piste i eventualnog prevrtanja. I treća opcija bila je usmeriti avion u nenaseljenu oblast i napustiti ga katapultiranjem.

Preispitujući moguće opcije postupaka, stigoh na oko pola kilometra ispred tornja AKL u pravcu 130 u osi PSS br 2. Javih da pristupam postupku izvlačenja nosne noge, komandnu palicu prihvatih levom rukom i sagnuvši se unapred, desnom rukom dohvatih prstenastu elipsoidnu ručicu pričvršćenu lisnatom oprugom uz bradu instrumentalne table u desnom prostoru nožnih komandi.

Bio sam spreman da je dobro povučem jer, sećam se, tehnicari su nam objašnjavali da ta sajla kojom se direktno odbravljuje nosna noga iz poločaja uvučeno, može biti dugačka jer ide preko sistema kotura koji povećavaju silu dejstva na bravu nosne noge. Kada se već odbravi, nosna noga ispada iz svoje godndole direktno u vazdušnu struju oko aviona čija sila otpora će je snažno potisnuti u zadnji, ispušteni, položaj i dinamičkim udarom zabraviti u ispuštenom položaju. Jednostavno, pozudano rešenje, ali treba tu ručicu i sajlu snažno povući.

I povukoh je odlučno, snažno!

Iznenadi me trenutni jak udar i trzaj aviona oko poprečne ose. Avion nakratko obori nos, a onada ga prope i kao da se malo zatalasa, a onada umiri u horizontalnom letu!? Signalna sijalica nosne noge je gorela zelenim svetlom!

– Nosna noga vam je ispuštena, koliko vidim. – javi se kontrolor letenja.
– I zabravljena je. Dozvolite u krug za sletanje. – odgovorih.

Letim prema trećem zaokretu i vratih se onom čudnom „pumpanju“ aviona prilikom ispuštanja nosne noge. Brzo, logično zaključih: nije se avion sam „zatalasao“ već sam mu ja to komandovao. Povlačeći desnom rukom ručicu pomoćnog ispuštanja nosne noge, ja sam se levom rukom oslonio na palicu i potisnuo je od sebe. A kada je avion krenuo na dole, ja sam to kompenzirao povačenjem palice na sebe. Onda sam smirivao tu amplitudu pre nego što sam palicu ponovo obuhvatio šakom desne ruke.

Ni danas mi nije jasno zašto su Rusi tu ručicu postavili na desnu stranu tzv. brade instrumentalne table, kad im je identično mesto ostalo slobodno i na levoj strani, za dohvat levom rukom? Da li su mislili da je pilotima leva ruka toliko slabija, ili je bio ponedeljak pa im konstruktor aviona bio mamuran!?

Kako god, stigoh na treći zaokret i nasmejah se sam sebi, kada se uhvatih da sam po navici rukom krenuo ka ručici za ispuštanje stajnog trapa. Javih da sam izvršio kontrolu položaja stajnog trapa za sletanje.

Da bi dežurni pilot na startnoj imao što više vremena da osmotri stanje stajnog trapa mog aviona, namerno sleteh malo duži. Smanjenom brzinom sa SPS proleteh pored njega na visini od oko jednog metra i kada čuh još jednu potvrdu da stajni trap izgleda sasvim normalno, počeh finalno ravnanje. Pristadoh blagim susretom točkova aviona i betona PSS, a onda dugo zadržah nos u vazduhu, za svaki slučaj, i spustih ga na beton piste na minimalnoj mogućoj brzini. Dorulah normalno u stajanku. Upisah grešku, a avion prikačiše za tegljač i odvukoše u pravcu radioničkog hangara.

Nekoliko dana kasnije mi tehnički oficir eskadrile uruči suvenir u obliku metalne, malo deformisane potkovice. Bio je to deo okova, masivnog prstena koji je obuhvatao spojku nosne noge stajnog trapa, na koji se prirubljivao radni cilindar upravljanja mehanizmom izvalčenja nosne noge.

Golim okom jasno se videlo da je jedna strana prirubnice bila oksidirana, a na drugoj starni je bila vidljiva, takođe oksidirana, zatamnjena pukotina. Ostatak je bio metalno-srebrenast, sjajan.

Usput mi reče da je Tehnička uprava RV i PVO odmah naredila kontrolu tih sklopova na svim MIG-ovima.

Identična ostećenja, kao posledica zamora materijala, nađena su na još nekoliko aviona.

Biografija

Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.

U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.[/colored_box]

Do sada objavljene priče Suada Hamzića možete pročitati ovde.