Direktor Avio Stara za Tango Six: Tekst na N1 mi je napravio štetu, ne vrbujemo Er Srbijine avio-mehaničare, nacionalna avio-kompanija nam nije jedini klijent

22. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Objavljen Preliminarni izveštaj udesa Embraera na letu JU324: Nije bilo tehničkih problema sa avionom, posada planirala da poleti sa D6

22. feb 2024

MTU Maintenance Serbia: Okončan još jedan ključni preduslov globalnom poslovanju iz Nove Pazove – dobijeni FAA, EASA i kineski sertifikati

21. feb 2024

Glavni istražitelj najavljuje kraj istrage o udesu Embraera za najmanje 3 meseca, Flajtradar objavio granularne podatke o letu JU324

21. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Nakon raskida saradnje Maratonovi avioni odlaze iz Beograda, avion koji je učestvovao u udesu biće rashodovan

20. feb 2024

Er Srbija raskida saradnju sa Maraton erlajnzom, uputila izvinjenje putnicima

20. feb 2024

Udes Embraera na „Nikoli Tesli“: Objavljen audio-snimak kontrole letenja, tri greške koje je posada napravila

20. feb 2024

[ANALIZA] Kako je došlo do udesa Embraera 195 na Er Srbijinom letu JU324: Kontrola letenja tri puta pokušala da upozori posadu

19. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Embraer 195 Maraton erlajnza bezbedno sleteo nakon vanrednog događaja po poletanju sa aerodroma Nikola Tesla

18. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Jat Tehnika završila drugu konverziju iz putničke u kargo konfiguraciju aviona Boing 767

14. feb 2024

Kuvari sa Mišelinovim zvezdicama pripremaće obroke za putnike Er Fransa

6. feb 2024

Koliko je srpski komercijalni avio-saobraćaj spreman za nove rekorde i EXPO 2027?

20. jan 2024

Rezultati Erbasa za 2023. godinu: „Nikada do sada nismo prodali toliko A320 i A350 aviona u jednoj godini“

17. jan 2024

MAX-u otpao deo trupne konstrukcije, Boingu ponovo otpao deo reputacije

7. jan 2024

[ANALIZA] Kako je došlo do nesreće u Tokiju i zbog čega je evakuacija Erbasa trajala 18 minuta

5. jan 2024

Air France i KLM pokrenuli promocije za putovanja do 30. novembra 2024. godine

4. jan 2024

[ANALIZA] Udes Erbasa A350 avio-kompanije Japan Airlines: „Disciplina Japanaca“ nema nikakve veze sa razlozima zbog kojih su putnici preživeli

3. jan 2024

[INTERVJU] Direktorka HR-a kompanije MTU Maintenance Serbia: „Kako i koga zapošljavamo, koje benefite nudimo i kako se kod nas napreduje“

29. dec 2023

Škola letenja Prince Aviationa objavila poziv za novi kurs obuke za PPL dozvolu: Ko se na vreme prijavi dobija besplatno kurs noćnog letenja i ICAO test engleskog

27. dec 2023

Air France – KLM grupa je najveći svetski korisnik održivog avio-goriva drugu godinu za redom

25. dec 2023
MAX-u otpao deo trupne konstrukcije, Boingu ponovo otpao deo reputacije
Glavni istražitelj NTSB-a pregleda prizemljeni MAX 9 i njegov novi improvizovani prozor velike površine / Foto: NTSB

MAX-u otpao deo trupne konstrukcije, Boingu ponovo otpao deo reputacije

Na letu AS1282 Boinga 737 MAX 9 američke avio-kompanije Alaska Airlines od Portlanda do Ontaria (Los Anđeles) došlo je do vanrednog događaja kada je letelici na visini od 16.000 fita (4800 metara) iz do sada neutrvđenih razloga otpao deo trupne sekcije. Posada je kontroli letenja objavila vanredni događaj, letelica je za 4 minuta spuštena ispod 10.000 fita (3.000 metara) i sletela je na aerodrom u Portlandu. Svih 171 putnik i 6 članova posade su nepovređeni.

Po sletanju i putem snimaka putnika u putničkoj kabini brzo je ustanovljeno da je deo koji se odvojio od letelice zapravo sturktura koja je ugrađena u ram vrata koja su na ovom tipu MAX-a stavljena van upotrebe. Mnogi mediji su netačno izvestili da se radi o vratima. Reč je zapravo o metalnoj strukturi koja ima oblik vrata, potpuno zatvara ram vrata ali u sebi ne poseduje nikakve sklopove koji bi omogućili funkciju vrata (nema mehaniku niti elektroniku). Sa strane putničke kabine neprimetno je da se tu uopšte nalaze vrata, panel koji ih prekriva je identičan sa ostatkom zida kabine i tu se nalazi putnički prozor.

Kada su sedišta sigurnije instalirana od kritične strukture u trupu aviona vreme je, ponovo, za uzbunu

Razlog za „začepljivanje“ (engleski termin koji se koristi je „plug“) ovog otvora za vrata u slučaju opasnosti je fabrička opcija. Naime, ram za vrata se nalazi u nekim verzijama letelica ali se u njega ugrađuju prava vrata na verzijama, u ovom slučaju MAX serije, koje koriste veći broj sedišta („high-density“ konfiguracija) i samim tim imaju, zbog regulatornih zahteva, potrebu da imaju dodatna dva izlaza za slučaj opasnosti. Avio-kompanije koje imaju verzije MAX-a sa manjim brojem sedišta a instaliranim ramom mogu odabrati da taj ram jednotavno „začepe“ i to je opcija koja se obavlja isključivo u fabrici prilikom proizvodnje aviona. Avio-kompanije to rade zato što na taj način štede na održavanju jer u tom slučaju nemaju vrata sa mehanikom i toboganom a štedi se i na težini.

Pogled rama i nedostajećeg „čepa“ spolja
Kada su aktivna, vrata se na ovoj poziciju otvaraju na dole

Opcija rama u koji možete birati da li ćete staviti prava vrata bila je u Boingovom 737-900ER i nalazi se na 737 MAX 8-200 („high-density“ verziji koju koriste low-cost prevoznici i gde moraju biti instalirana funkcionalna vrata) kao i na MAX 9 i MAX 10 verzijama. Nije prisutna na verzijama MAX 7 i standardnoj MAX 8 verziji. „High-density“ MAX 8 verzije mogu imati i do 210 sedišta, što je više sedišta i od najduže standardne MAX 10 verzije koja ima do 204 sedišta.

Što se tržišta Srbije tiče, četiri avio-kompanije koriste Boingov MAX na letovima do Beograda i Niša – Fly Dubai, Turkish Airlines, Norwegian i Ryanair. Evropska niskotarifna avio-kompanija nekada koristi „high-density“ verziju na letovima iz Niša koja, kako se to može videti na ovoj fotografiji, ima instalirana dodatna vrata. Budući da su instalirana vrata za slučaj opasnosti za pretpostaviti je da Ryanair neće morati da pregleda svoje letelice. Fly Dubai do Beograda koristi isključivo MAX 8 koji u trupu nema ni ram ni vrata za slučaj opasnosti, kao i Norwegian.

Turkish Airlines će jedini od avio-kompanija koje lete do Srbije možda morati da pregleda svoje avione budući da nekada do Beograda leti sa MAX 9 verzijom. „Začepljena“ vrata vidljiva su na ovoj registraciji Turkishovog aviona koji je leteo do Beograda, uporedite ih na istoj fotografiji sa vratima u repu koja su funkcionalna i videćete razliku. Turkish koristi i druge verzije Boinga i Erbas avione do Beograda tako da će i u slučaju pregleda uticaj na saobraćaj do Srbije verovatno biti minimalan.

Inspekcije

Američke civilne vazduhoplovne vlasti naložile su da Alaska Airlines i United privremeno prizemlje svoje MAX 9 letelice kako bi se, na osnovu hitne AD („Emergency Airworthiness Directive“) obavile inspekcije pre vraćanja letelica nazad u saobraćaj.

Avion koji je učestvovao u nesreći (NTSB je klasifikovao događaj kao nesreću, ne incident, zbog fizičke štete na letelici) je bio nov, isporučen je avio-kompaniji 31. oktobra prošle godine. To znači da nije stigao da dođe do prvog većeg baznog održavanja. Međutim, kako je avio-kompanija potvrdila, ovaj avion je dan pre imao problem sa presurizacijom koji je, prema njima, rešen i letelica je vraćena u saobraćaj.

Srećne okolnosti

Gledajući prethodne profile leta 1282 može se videti da je visina krstarenja bila na ili preko 35.000 fita (10.000 metara). Da se jučerašnji događaj dogodio na toj visini Boing bi slobodno mogao da prestane da se bavi poslom proizvodnje putničkih aviona.

Kako je saopštio NTSB, bilo je samo sedam praznih sedišta na letu (178 ukupno, 171 putnika je bilo prisutno) i red kod sekcije trupa koja je otpala je, srećom, bio prazan. Nekoliko telefona je izletelo i kako više medija izveštava, dečaku koji je sedeo sa majkom u sedištu iza isisana je košulja sa tela (!). Kontrola letenja je uz pomoć primarnog radara uspela da detektuje padajuću sekciju trupa i odredi opštu lokaciju gde je mogla da padne.

Događaj nije bio eksplozivna dekompresija već rapidna. Površina koja je bila izložena spoljašnjoj atmosferi kako bi se sekcija otvorila bila je dovoljno velika da je došlo do izjednačavanja pritiska relativno brzo.

Letačka posada je očigledno dobro odradila svoj posao iako im je u komunikaciji sa kontrolom letenja izostao „MAYDAY“ call.

Reputacija

Dok će fokus razumljivo biti na proizvođaču aviona Boingu, ne treba smetnuti s uma da je kompanija još 2005. godine prodala svoje postrojenje u Vičiti koje se bavilo proizvodnjom trupa i drugih sekcija kompaniji Spirit AeroSystems. Boing tako dobija sastavaljene trupne sekcije za nekoliko svojih tipova aviona od Spirita (uključujući i one za MAX), one se prevoze do Boingovog postrojenja u Rentonu kod Sijetla gde se sklapaju sa ostalim sekcijama u finalni proizvod.

Sporna sekcija je tako fabrički instalirana i začepljena u Spiritu, što ponovo pod reflektor stavlja činjenicu da Boing nema potpunu kontrolu nad bitnim delom proizvodnje već 20 godina. Procedura kontrole kvaliteta je ipak dvostruka. Spirit isporučuje trup ali je Boing zadužen da prekontroliše sve mehaničke veze koje ovaj „čep“ integrišu u trup. Boing je na kraju odgovoran da se uveri da je sekcija potpuno ispravno instalirana i instalira panel putničke kabine koji prekriva ovu sekciju.

Sporni ram i „čep“ koji ga puni pre instalacije panela zida putničke kabine

Budući da se radi o deaktiviranim vratima koja su „začepljena“ u fabrici, vrlo je verovatno da je kontrola kvaliteta zakazala pre Boinga. Ipak, budući da i Boing mora odraditi svoj deo posla kontrole kvaliteta prilikom finalnog sklapanja i zbog bitnije činjenice da konačni proizvod nosi njegov brend, krivica će biti uperena na Boing.

Ažurirano: Ispostavilo se da Boing nakon što dobije trup aviona iz Spirita vadi sporni „čep“, instalira enterijer i on je odgovoran za njegovu konačnu instalaciju i probu sa presurizacijom.

Kompaniju koja je samo dan pre ove nesreće imala novi set problema sa MAX-om, čije su se dve nove MAX letelice srušile 2019. i 2018. godine u razmaku od samo 5 meseci. Tada je poginuo i jedan državljanin Srbije.

Ryanair je pokušao da rebrendira MAX u Boing 737-8200 ali Boing to ipak nije uradio. Tako mu ostaju ne samo industrijski problemi već i najnoviji udarac na percepciju bezbednosti MAX brenda koji je jučerašnjim događajem ponovo u mejnstrim javnosti zbog svih pogrešnih razloga.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters=1 counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

Iv

Poštovani,
Hvala na kompletnoj analizi, ja lično tek sad shvatam šta se tačno dogodilo.
Imam jedno pitanje – obzirom da je avion bio u fazi penjanja predpostavljam da je na snazi bila obaveza vezivanja pojaseva – da li je to razlog što niko od putnika nije “isisan” iz aviona?
Hvala

Odgovori
Pe

Ko zna šta bi se dogodilo sa osobom koja je sedela odmah do rama, da nije vezala pojas. Pilot isključuje vezivanje pojasa nakon 10.000 fita.
Nije bilo „isisavanja“ ostalih jer nije bilo toliko drastične razlike u pritisku, odnosno dogodilo se na manjoj visini.

Količina sreće koju su imali velika je kao rupa na trupu aviona.

Dj

Sumnjam da samo razlika u pritisku moze da isisa odraslu osobu iz aviona, Obicno u kabini na krstarecoj visini vlada pritisak kao da ste na 2500-3000m nadmorske visine na nekoj planini.

Mi

Ja sam razumeo da niko nije ni sedeo neposredno do ove rupčage.
Da jeste neko tu sedeo, pitanje je da li bi mu i pojas pomogao.

Na 16000ft, znak za vezivanje pojaseva je uglavnom već ugašen.
Sjajan primer da pojas treba držati vezan sve vreme dok smo u avionu.

Ka

Neko DEBELO TREBA DA PLATI ZA OVO!Fuseraj je svuda sve prisutniji u proizvodnji.Avioni su izgleda izgubili na kvalitetu kao i novi automobili.Ne daj Boze da se to desilo na nekih 10.000 m verovatno bi se avion raspao.🤔

Odgovori
Jo

Hmmm… sad bi trebalo ući u domenu špekulacija, a to je u avijaciji vrlo nezahvalno. Možda bi se dogodilo to što kažete, pogotovo ako bi taj dio pogodio horizontalni stabilizator; s druge strane, sjetite se slučaja s avionom B737-297 (ime „Queen Liliuokalani“ – posljednja havajska kraljica) Aloha Airlinesa 28. 04. 1988, kad mu je na visini od 24 000 stopa otpao znatno veći dio oplate trupa, pa je ipak uspio sletjeti. Nažalost, tada je poginula stjuardesa Clarabelle Lansing, koja je isisana kroz nastalu rupu, budući da se zatekla blizu 5. reda sjedala (tijelo nažalost nikad nije pronađeno).

Ma

To je rezultat prebacivanja proizvodnje i uništavanja srednje i niže klase na zapadu. U vojnim fabrikama im rade bivši radnici sada stari oko 65 godina.
Baš mi je drago, neka im avione rade „The Wolf of Wall Street“, migraniti, kuhari, konobari, novinari, zaposleni u NGO, bankari, pravnici, AnaLlitičari, ….

Pe

@Marko Potpuno je normalno u biznisu da neka druga organizacija preuzme deo posla, da zapadni sistem nije dobar, ne bi Amerika bila broj 1 ekonomska sila, a i svi ostali kopirali kapitalizam.
Ovde je problem, kao sto lepo pise u tekstu, kontrola, koja bi trebalo da ima dva puta proveru; od strane podizvodjaca, i od strane Boeinga, i tu je doslo do propusta.

Ni

Marko
Rade stari od 65 god zato sto u eu sad je pomaknuto da u pen ziju idu sa 67 god. Tako dok ja dodjem do penzije bit ce pravo sahrana…

Ma

Kao neko ko je vezan profesionalno za avijaciju mogu da potvrdim da je doslo do vrste instant prozvoda skracivanjem coskova gde god se moze kako bi se ostalo na trzisnoj utakmici. Iako je ovoga bilo i ranije, danas su stvari mnogo drasticnije. Oslanjanje na sertifikacije prema slicnosti, celoj generaciji inzenjera koja nema kontinuitet sa prethodnom vec je oslonjena na efikasnost i sigurnost koju „garantuju“ nove tehnologije, nedostatak povratne sprege sa eksploatacijom, menadzersko i korporativno forsiranje svake mere zarad malog poboljasanja SFC-a proizvoda, stavljaju sva relevantna sigurnosta tela poput vazduhoplovnih vlasti u poziciju da ne mogu da prate. Pogotovo jer i sami imaju borbu unutar sebe sa svim ovim faktorima. Jednostavno, proizvod je isforsirano jako nezreo plasiran na trziste.

Ko

@Petrovic Dusan Mislim da niste shvatili suštinu komentara @Marko. Marko je lepo objasnio zašto je došlo do problema, jer je naveo ko proizvodi delove i opremu (stariji ili nedovoljno iskusni i obučeni radnici). Iz istih razloga je verovatno zakazala i kontrola kvaliteta. Obzirom da danas u svetu skoro u svemu glavnu reč vode stručnjaci menadžmenta i organizacionih nauka i da se sve striktno gleda kroz dobit, glavni moto je niko niko/ništa nije nezamenjiv/o! Ode ti stručnjak, istrčiš na ulicu i dovedeš drugog. Zašto ti nešto da praviš, kad to možeš kupiti jeftinije (ali skoro sigurno neće biti boljeg kvaliteta) Teško nama u budućnosti…

Pe

@Kos Mislim da ne govorite nista suprotno od mog komentara,i slazemo se da je popustila karika „kontrola kvaliteta“.
U to i spada kontrola radne snage, njihove obucenosti za posao i td.
Usteda na kvalitetu nije usteda, vec gubitak novca

Mc

Reputacija Boeinga je ozbiljno poljuljana ali ovaj problem se može rešiti jednim patchom tako što bi se putnicima uveli pojasevi za vezivanje na 5 tačaka koji bi bili obavezni sve vreme tokom leta uz elektronsko zaključavanje vezano za prekidač anti collision svetala. Neznatan skok u težini zbog komplikovanijih pojaseva bi bio offsetovan time što bi se izgubila potreba za toaletima tokom leta jer bi automatski na ovaj način upotreba istih postala zabranjena (manja težina zbog same težine instalacija toaleta, manje vode koja je mrtav teret, nema troškova održavanja i pražnjenja). Na taj način umesto sada zabranjenih toaleta moglo bi da se ubaci još sedišta i smanji seat pitch. Zbog povećanja broja sedišta onda bi se ponovo morala aktivirati ova vrata koja zapravo nisu vrata ali se otvaraju kao da su vrata ali nisu vrata.

Odgovori
QA

Prijatelju, jesi li ti kad leteo sa decom (svojom ili tuđom a za koju si odgovoran)? Na višecasovnim letovima odrasle kad stisne nužda pa ne mogu istrpiti, a zamisli dete kad dođe i viče meni se piški, meni se kaki… Onemogućiti odlazak u toalet radi, redukovanja obima kontrole kvaliteta i finansiske uštede i ekstra profita korporacija… Verovatno će i to doći….

Ku

To znači da svako sedište treba da bude ujedno i toalet za fiziološke potrebe i istovremeno da sedimo spuštenih gaća sa tim pojasevima. Naučna fantastika.

Mi

@QA/QC i @Kukavičje gnezdo
Jel vi zaista ne vidite sarkazam u postu McDonnell Douglas-a?!?
:P :D

Ne

Boingovi problčemi su krenuli od kad su „Preuzeli“ McDonnel Douglas. Neverovatno je da je odlučivanje prepušteno upravi firme koja je pravila gori proizvod od boingovog a često i skrivala greške koje su dovele do pada aviona.

Sk

Želja za Boingovim prekomernim korporativnim profitom počela je ne samo da ne mari za svoje radnike već je direktno počela da ugrožava svoje kupce a samim tim i putnike. Zabraniti im proizvodnju više tog Maxa dok još nije kasno. Nazad za projektnu tablu pa sve iz početka.

Odgovori
Mi

Mozda je korektnije reci zelja McDonella za profitom jer u Boeingu je sve krenulo nizbrdo odkad su kupili McDonell-Douglas ili kako stari radnici u Seattlu vole da kazu. “ McDonell je kupio Boeing Boeingovim parama”.
Na sve to dodati DEI koji je najveci problem ne samo u avijaciji.

Dr

Ova situacija je kao iz Filma „Final destination“ , i sad ja treba da sednem u neki 737 ???
Zahvalan sam Air Serbia što koristi Airbus letelice

Odgovori
Ro

Hahaha 😂 ma to je sve pitanje sreće. Može i Airbus da se kvari, a može i svaki drugi kao ruski ili kineski

Dr

Bez namere da branim neodbranjivo, Boeing nije ono sto je bio, fakat.
Nista bolji nije ni Bus. Samo su bolji lopovi. Otvorite sajt AV Herald pa vidite sta se njima dogadja.
BTW, u ime THY (AnadoluJet) za BEG leti i Smartlynx sa MAX-om ( i Busevima).
I budi receno, neko drzi pojaseve i preko 10.000ft. Upravo pomenuti THY.

Am

Da ne živim u Americi poslednje 3 godine, ne bih verovao da je ovako nešto moguće, ali – jeste.

Kvalitet proizvodnje stvari im je pao ispod bilo čega što sam video u ranijem periodu života.

Novi Ford Bronco (neki džip), prokišnjava krov?!
Na nekom drugom modelu, imali opoziv, nisu zategli kočnice i diskove?!
U zgrade se ugradjuje sve najjeftinije. Doduše, kvadrat u Hjustonu je kao na dobroj lokaciji u Beogradu.

Sav softver im rade kontraktori, ko zna odakle, bez odgovornosti.
Lokalna proizvodnja ne postoji. Neku gumicu za sudoperu sam naručio ne iz svog grada, ne iz stejta, nego sa 1000 km.

Problem je takodje u tome što ljudi koji rade za platu uglavnom nemaju nikakav razlog da svoj posao urade dobro. Smeo bih da se kladim da su probali da presurizuju 10x dok nisu dobili zeleno svetlo i to je bilo to.

Šteta…

U zemlji čiji su preci išli na Mesec pre pola veka

Odgovori
Mi

Ti Ako zivis u Americi znas onda kakvo su im djubre kola I kakve su imali sve rekole I sta su im fabrike pustali na trziste. Nikada oni nisi bili merilo kvaliteta vec kvantiteta.

So

Не дај Господе, да се ово десило на руском ССЈ-100 или Ту 214. Овако је све под контролом менаџера Боинга.

Odgovori
Pe

@Sovereign
Tu-214 ukupno ima oko 40, a najveci korisnik je ruska vlada, prakticno ne ucestvuje u komercijalnoj avijaciji.Imao 4 udesa kargo aviona, 5 zrtava
Suhoj superdjet 100 ih nesto preko 100, imao 4 udesa , od cega 2 sa poginulima (86) najpoznatije kad je 41 covek izgoreo na aerodromu u Moskvi 2019.
Boeing Max 1367 komada napravljeno, naruceno 5902. Imao 2 udesa sa 346 poginulih, i sada incident sad bez zrtava.
Ako izracunate procenat nesreca od ukupnog broja letova, ili od ukupnog broja letelica, jasno je zbog cega ruski avioni imaju losu reputaciju: matematika pokazuje da je znacajno veca sansa da u ruskoj letelici dodje do kvara.

So

@ Петровићу, је ли ти разликујеш грешке у пилотирању од структурних и софтверских дефеката? Мијешаш бабе и жабе …

Pe

@Sovereign Procenti su procenti, naravno da svaka nesreca u sebi ima vise faktora; na primer, zbog konstrukcije Suhoja piloti nisu prolazili obuku za nacin sletanja, koji je bio neophodan u konkretnoj situaciji i td

So

@Петровићу, немој да манипулишеш поново. У том Сухоју на Шереметјеву је била Талесова авионика, као и 70% западне опреме….У оном у Малезији су имали погрешне мапе, само је фалила планина + нарушавање правила летења од стране пилота.

Pe

@Sovereign Ne znam sta je „manipulisanje“ja sam naveo cifre iz dostupnih izvora.
Izracunajte procenat padova aviona, i dobicete jasne brojeve, koji pokazuju da je ruska avijacija neuporedivo manje bezbedna od zapadne.
Drago mi je da potvrdjujete kako Suhoj znacajnim procentom koristi zapadne delove, sto se tice i vojnih aviona, ne koristi ruske jer ili ne postoje, ili su mnogo losiji.

е

Некада је било „if it ain’t Boeing I ain’t going“ сада је „“if IT IS Boeing I ain’t going“

Морам признам да ми није свеједно кад сам пар пута летео MAX-m

П.С. Дежурни бранитељ вреба 24/7 на сваки коментар који мирише на антизападни :-)

Pa

Boeing plaća danak krivim odlukama managementa.
Od rezanja troškova na ustrb kvalitete, pa preseljenja tvornice (opet radi poreznih olaksica) u sredinu gdje očito nisu dosegli razinu kvalitete i educiranosti zaposlenika kao u Seatlu.
Pa poznata afera za oni patchom u SW (za kojeg osobno mislim da su ga htjeli posebno naplatit) uslijed kojeg su pala dva aviona sa velikim brojem žrtava.
Sve to je dovelo do toga da se kupci okreću Airbusu što za nas kao europljane i nije tako lose.
Boeing će se morati okrenuti vlastitom restrukturiranju vrha poslovanja gdje glavnu riječ u managementu neće voditi financijasi i decki sa burzi, nego ipak ljudi iz struke.

Odgovori
di

Na tom letu se desilo ono što i je i normalno da se desi. Popustilo je tamo gde je najslabije.
Krivaca za taj incident ima najmanje četiri. Najveći krivac je kabinsko osoblje prethodnog leta na kome je bilo problema sa presurizacijom. Morali su da identifikuju zonu gde je problem i da to prijave tehnici na taj način. Tehnika bi pregledala tu zonu i pronašla uzrok sigurno.

Gubitak presurizacije se čuje na 15 metara od zone nehermetičnosti već na 4-6000 metara. Više puta mi se to dešavalo, na mnogo bučnijim avionima. Teško je baš precizno odrediti mesto, jer zvuk kruži i prenosi se okolo, ali utvrditi zonu metar sa metar može i neobučena osoba a ne profi kabinsko osoblje. Dosta puta su i sami putnici reagovali i upozoravali nas iz posade. Takođe se može osetiti i razlika temperature enterijera (na 10000m napolju je -56 C).

Sledeći krivac su tehničari Boinga koji u fabrici nisu ugradili taj otvor kako treba. Gornja zona otvora nije bila osigurana kako bi morala biti. Taj slučaj je izolovan i nije se pojavljivao na ostalim MAX avionima.
Sledeći krivac je FAA jer je nije zatražila sertifikaciju novog tipa već od 737-400. Svi noviji modeli od 400 pa do MAX prosto ne mogu biti familija 737. Boing je tu uštedeo ogromna sredstva.

Na kraju, tehnika kompanije. Pored svih mogućih senzora, računara i zapisa parametara MORALI su zaključiti da nije greška do sistema presurizacije nego do nehermetičnosti.

Najvažnije je da se sa tehničke strane ovakvi incidenti uvek dešavaju u penjanju i nikada se neće desiti na 10000m, nego uvek ranije, negde oko početka presurizacije. Treba razlikovati hermetizaciju i presurizaciju aviona. Hermetizacija aviona počinje na pritisku manjem za oko 45mm Hg od pritiska aerodroma poletanja, što odgovara visini od oko 600m iznad aerodroma. Hermetizacija se završava na oko 2400 metara i taj pritisak ostaje do nivoa leta, što odgovara razlici pritisaka spolja i unutra od 0,33 atm.
Na visini 2400m počinje presurizacija odnosno održavanje ove razlike od 0,33atm pomoću vazduha koji se uzima sa kompresora motora. Tempo ubacivanja vazduha je oko 0,18mmHg što odgovara vrednostima da na svaka 2-3 minuta imate kompletno nov vazduh u avionu. Takođe, podsistem ovog sistema je i podsistem promene temperature vazduha u avionu, grejanje/hlađenje ali nije relevantan za ovaj incident.
Svim otvorima na svim avionima se poklanja veoma velika pažnja, naprsline stakla, oplate, otvora oko antena, opšte stanje farbe i slično. Na check-u za Emergency exit mislim da je čitavih 8 sati rada potrebno za pregled.

Najveći problem B737 posle serije 400 je izmeštanje motora napred i njihova ogromna snaga u režimu Go-Around. To je bio jedini način da se zadovolji i statički proračun aviona kao i potrebna snaga za mnogo veću masu novijih serija B737. U režimu Go-Around novijih serija avion penje kao raketa, skoro vertikalno. Za vrlo kratko vreme, ako posada ne reaguje (ili nije na autopilotu) dolazi do sloma uzgona. To se dva puta desilo u Rusiji, mada imaju tamo oni i drugih problema, lažni papiri itd. Posle toga su naredili vežbanje procedure, ali nije to rešenje.

Posle serije 400 trebao je to biti novi tip aviona, drugačije bi bio projektovan i ne bi bilo tih problema. Ista problematika je vezana i za sistem MCAS na MAX seriji zbog koga su bile dve katastrofe. Piloti nisu bili upoznati da taj sistem uopšte postoji, kako radi i na čega treba obratiti pažnju. Takođe, sada se nameće problem ograničenja rada sistema protiv zaleđivanja motora na MAX. Može doći do pregrevanja oplate uvodnika motora, njene destrukcije i posle toga brojnih različitih varijanti uvoda u incident/katastrofu. Nije realno da jedan tip aviona nosi od prvobitnih 85 do današnjih 230 putnika. Sve to oko promene serije a ne tipa je već viđeno dosta ranije, Andrej Tupoljev je to uradio još 1969.godine sa TU-22M.

Odgovori
Dr

Nesto ste u pravu, a nesto ste zestoko usli u podrucije o kojem pojma nemate (Boeing/MAX). Bilo kako bilo, preporucujem da posaljete mail Boeingu i ukazete im na greske i kako ih ispraviti. Sigurno ce vas poslusati.

di

– Off
Boeing je platio 2,5 mld US$ za utvrđenu prevaru tokom sertifikacije MAX-a. Lepo je ovde obrađena cela problematika razvoja B737. Izuzetan tekst, pomeranje motora napred, podizanje ugla ugradnje motora za 5%, ponašanje MAX-a u različitim režimima rada motora, probni piloti i MCAS itd.
Lovro, svaka čast.
https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz%3A2737/datastream/PDF/view

Ne

Prije nekoliko godina je bio dokumentarac o boeing kompaniji,i tamo su novinari pitali ljude koji rade na sklapanju zrakoplova 737 max3 dali bi letjeli na njemu i vecina je odgovorila negativno,jednostavno boeing je od firme kojoj je sigurnost bila ispred svega svrstala u firmu gdje je profit ispred svega,ako nekoga zanima vise neka slobodno pogleda taj dokumentarac pa sam zakljuci.

Odgovori
La

Pročitao sam da je kontraktor koji je ugradjivao WIFI možda zabrljao, odnosno da oni nisu dobro pričvrstili “plug”. Verujem da će istraga da razjasni zašto se to desilo, do tad je sve nagadjanje.

Odgovori
Iv

Sta vam je bre ljudi. Pa evo, poslednjih 20 godina je u svima granam industirje doslo do pada kvalitet proizvoda. Pocev od garderobe, obuce, ves masina, namestaja, prehrambenih proizvoda, tv, sijalica, do automobila , koji su od plastike kao i maska za mobilni tv…itd itd. Uzmino banalni primer kvaliteta plazma keksa kod nas. E tako vam je i u avio industirji
Svuda se vidi taj neki fuseraj i bolesna zelja za profitom. Svake godine menadzmwnt glesa kako da ustedi lovu tj da napravi veci profit. I onda lagani smanjujes kvalitet.

Odgovori
Me

Sve ovo je posledica fušerisanja, dakle, outsoursovanja, kontraktovanja, „rezanja troškova“, trke sa rokovima…sramota je ovo stvarno…
Kada samo pomislim da je na svakom Pratt&Whitney motoru pisalo Dependable Engines, a danas, ako im fabrike ne zatvori PW1100G, treba da zahvale Bogu.
Što se Boeinga tiče…ne znam šta da mislim više, a i Airbus je malo srozao kvalitetčić…

Odgovori
So

Због количине твојих коментара, врло је важно да ово доведемо до краја. Да, била западна опрема али је више неће бити у СЈ100 ни у МС 21 као ни у Ту 214 и на крају је неће бити ни у Ил 96-400.
Што се тиче војних авиона, манипуланту, они нису тема текста. И на крају, све ће више бити руских и кинеских авиона а све мање америчких. Како цивилних тако и војних.

Mi

Po poslednjim odgovorima na Quora (koje pišu piloti i serviseri po USA), izgleda da taj plug koji zatvara nepostojeća vrata, nije baš da je trajan čep, već se po potrebi servisiranja aviona i dodatnih pristupa kabini ipak može ukloniti. A onda je potrebno i pažljivo ga ponovo postaviti, uz određenu proceduru opisanu u servisnom uputstvu.

Rumori se da je plug otvaran tokom ugradnje satelitskog komunikacionog linka na avion (oprema za internet tokom leta), i da posle ovih radova, taj čep/panel/vrata šta li je već, nije pravilno vraćen nazad.

https://youtu.be/maLBGFYl9_o?si=iQ3vDPj7TkI02QIX

Da li se satelitska oprema ugrađuje u samom Boingu ili kod nekog third party operatera, ne spominju u tim rumorima, ali izgleda da ipak nije toliko do Boing-a i proizvodnje, pogotovo ako su se radovi obavljali kod trećeg lica (i ako je uopšte to uzrok incidenta).

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs