MAX-u otpao deo trupne konstrukcije, Boingu ponovo otpao deo reputacije

Na letu AS1282 Boinga 737 MAX 9 američke avio-kompanije Alaska Airlines od Portlanda do Ontaria (Los Anđeles) došlo je do vanrednog događaja kada je letelici na visini od 16.000 fita (4800 metara) iz do sada neutrvđenih razloga otpao deo trupne sekcije. Posada je kontroli letenja objavila vanredni događaj, letelica je za 4 minuta spuštena ispod 10.000 fita (3.000 metara) i sletela je na aerodrom u Portlandu. Svih 171 putnik i 6 članova posade su nepovređeni.

Po sletanju i putem snimaka putnika u putničkoj kabini brzo je ustanovljeno da je deo koji se odvojio od letelice zapravo sturktura koja je ugrađena u ram vrata koja su na ovom tipu MAX-a stavljena van upotrebe. Mnogi mediji su netačno izvestili da se radi o vratima. Reč je zapravo o metalnoj strukturi koja ima oblik vrata, potpuno zatvara ram vrata ali u sebi ne poseduje nikakve sklopove koji bi omogućili funkciju vrata (nema mehaniku niti elektroniku). Sa strane putničke kabine neprimetno je da se tu uopšte nalaze vrata, panel koji ih prekriva je identičan sa ostatkom zida kabine i tu se nalazi putnički prozor.

Razlog za „začepljivanje“ (engleski termin koji se koristi je „plug“) ovog otvora za vrata u slučaju opasnosti je fabrička opcija. Naime, ram za vrata se nalazi u nekim verzijama letelica ali se u njega ugrađuju prava vrata na verzijama, u ovom slučaju MAX serije, koje koriste veći broj sedišta („high-density“ konfiguracija) i samim tim imaju, zbog regulatornih zahteva, potrebu da imaju dodatna dva izlaza za slučaj opasnosti. Avio-kompanije koje imaju verzije MAX-a sa manjim brojem sedišta a instaliranim ramom mogu odabrati da taj ram jednotavno „začepe“ i to je opcija koja se obavlja isključivo u fabrici prilikom proizvodnje aviona. Avio-kompanije to rade zato što na taj način štede na održavanju jer u tom slučaju nemaju vrata sa mehanikom i toboganom a štedi se i na težini.

Opcija rama u koji možete birati da li ćete staviti prava vrata bila je u Boingovom 737-900ER i nalazi se na 737 MAX 8-200 („high-density“ verziji koju koriste low-cost prevoznici i gde moraju biti instalirana funkcionalna vrata) kao i na MAX 9 i MAX 10 verzijama. Nije prisutna na verzijama MAX 7 i standardnoj MAX 8 verziji. „High-density“ MAX 8 verzije mogu imati i do 210 sedišta, što je više sedišta i od najduže standardne MAX 10 verzije koja ima do 204 sedišta.

Što se tržišta Srbije tiče, četiri avio-kompanije koriste Boingov MAX na letovima do Beograda i Niša – Fly Dubai, Turkish Airlines, Norwegian i Ryanair. Evropska niskotarifna avio-kompanija nekada koristi „high-density“ verziju na letovima iz Niša koja, kako se to može videti na ovoj fotografiji, ima instalirana dodatna vrata. Budući da su instalirana vrata za slučaj opasnosti za pretpostaviti je da Ryanair neće morati da pregleda svoje letelice. Fly Dubai do Beograda koristi isključivo MAX 8 koji u trupu nema ni ram ni vrata za slučaj opasnosti, kao i Norwegian.

Turkish Airlines će jedini od avio-kompanija koje lete do Srbije možda morati da pregleda svoje avione budući da nekada do Beograda leti sa MAX 9 verzijom. „Začepljena“ vrata vidljiva su na ovoj registraciji Turkishovog aviona koji je leteo do Beograda, uporedite ih na istoj fotografiji sa vratima u repu koja su funkcionalna i videćete razliku. Turkish koristi i druge verzije Boinga i Erbas avione do Beograda tako da će i u slučaju pregleda uticaj na saobraćaj do Srbije verovatno biti minimalan.

Inspekcije

Američke civilne vazduhoplovne vlasti naložile su da Alaska Airlines i United privremeno prizemlje svoje MAX 9 letelice kako bi se, na osnovu hitne AD („Emergency Airworthiness Directive“) obavile inspekcije pre vraćanja letelica nazad u saobraćaj.

Avion koji je učestvovao u nesreći (NTSB je klasifikovao događaj kao nesreću, ne incident, zbog fizičke štete na letelici) je bio nov, isporučen je avio-kompaniji 31. oktobra prošle godine. To znači da nije stigao da dođe do prvog većeg baznog održavanja. Međutim, kako je avio-kompanija potvrdila, ovaj avion je dan pre imao problem sa presurizacijom koji je, prema njima, rešen i letelica je vraćena u saobraćaj.

Srećne okolnosti

Gledajući prethodne profile leta 1282 može se videti da je visina krstarenja bila na ili preko 35.000 fita (10.000 metara). Da se jučerašnji događaj dogodio na toj visini Boing bi slobodno mogao da prestane da se bavi poslom proizvodnje putničkih aviona.

Kako je saopštio NTSB, bilo je samo sedam praznih sedišta na letu (178 ukupno, 171 putnika je bilo prisutno) i red kod sekcije trupa koja je otpala je, srećom, bio prazan. Nekoliko telefona je izletelo i kako više medija izveštava, dečaku koji je sedeo sa majkom u sedištu iza isisana je košulja sa tela (!). Kontrola letenja je uz pomoć primarnog radara uspela da detektuje padajuću sekciju trupa i odredi opštu lokaciju gde je mogla da padne.

Događaj nije bio eksplozivna dekompresija već rapidna. Površina koja je bila izložena spoljašnjoj atmosferi kako bi se sekcija otvorila bila je dovoljno velika da je došlo do izjednačavanja pritiska relativno brzo.

Letačka posada je očigledno dobro odradila svoj posao iako im je u komunikaciji sa kontrolom letenja izostao „MAYDAY“ call.

Reputacija

Dok će fokus razumljivo biti na proizvođaču aviona Boingu, ne treba smetnuti s uma da je kompanija još 2005. godine prodala svoje postrojenje u Vičiti koje se bavilo proizvodnjom trupa i drugih sekcija kompaniji Spirit AeroSystems. Boing tako dobija sastavaljene trupne sekcije za nekoliko svojih tipova aviona od Spirita (uključujući i one za MAX), one se prevoze do Boingovog postrojenja u Rentonu kod Sijetla gde se sklapaju sa ostalim sekcijama u finalni proizvod.

Sporna sekcija je tako fabrički instalirana i začepljena u Spiritu, što ponovo pod reflektor stavlja činjenicu da Boing nema potpunu kontrolu nad bitnim delom proizvodnje već 20 godina. Procedura kontrole kvaliteta je ipak dvostruka. Spirit isporučuje trup ali je Boing zadužen da prekontroliše sve mehaničke veze koje ovaj „čep“ integrišu u trup. Boing je na kraju odgovoran da se uveri da je sekcija potpuno ispravno instalirana i instalira panel putničke kabine koji prekriva ovu sekciju.

Budući da se radi o deaktiviranim vratima koja su „začepljena“ u fabrici, vrlo je verovatno da je kontrola kvaliteta zakazala pre Boinga. Ipak, budući da i Boing mora odraditi svoj deo posla kontrole kvaliteta prilikom finalnog sklapanja i zbog bitnije činjenice da konačni proizvod nosi njegov brend, krivica će biti uperena na Boing.

Ažurirano: Ispostavilo se da Boing nakon što dobije trup aviona iz Spirita vadi sporni „čep“, instalira enterijer i on je odgovoran za njegovu konačnu instalaciju i probu sa presurizacijom.

Kompaniju koja je samo dan pre ove nesreće imala novi set problema sa MAX-om, čije su se dve nove MAX letelice srušile 2019. i 2018. godine u razmaku od samo 5 meseci. Tada je poginuo i jedan državljanin Srbije.

Ryanair je pokušao da rebrendira MAX u Boing 737-8200 ali Boing to ipak nije uradio. Tako mu ostaju ne samo industrijski problemi već i najnoviji udarac na percepciju bezbednosti MAX brenda koji je jučerašnjim događajem ponovo u mejnstrim javnosti zbog svih pogrešnih razloga.