Kraj karijere poslednjih MiG-ova 21 u Evropi: Hrvatski vazdušni prostor privremeno će čuvati Italijani i Mađari

2. dec 2024

Bosna i Hercegovina nabavlja dodatne helikoptere za svoje oružane snage

29. nov 2024

Helikopterska jedinica makedonske policije proslavila 55 godina

28. nov 2024

Kako će teći budući razvoj Rafala: Varijante F4.2 i F5 za obezbeđivanje višedecenijske savremenosti tipa i podloga za projekat nove generacije evropskog borbenog aviona

26. nov 2024

Hrvatska potpisala ugovor za nabavku 6 besposadnih letelica Bajraktar TB2, stigao sedmi Rafal

21. nov 2024

[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?

21. nov 2024

Erbas započeo sa sklapanjem prototipova besposadne letelice SIRTAP

20. nov 2024

[POSLEDNJA VEST] Vučić najavio nabavku sistema „jačeg od HIMARS-a“ i dronova; dan ranije izraelski Elbit objavio da je prodao svoj konkurentski sistem PULS i dronove Hermes 900 „neimenovanoj evropskoj zemlji“

19. nov 2024

Svetska premijera ruskog borbenog aviona Su-57 u Kini, prvi izvozni ugovori i još jedna isporuka za rusko ratno vazduhoplovstvo

18. nov 2024

Hrvatska Vlada dala zeleno svetlo za nabavke Bajraktara, tenkova Leopard 2 i održavanje Rafala

15. nov 2024

[EKSKLUZIVNO] Utva iz Pančeva i kineska kompanija ALIT na sajmu u Žuhaiju potpisali memorandum o formiranju Centra za održavanje vojnih dronova srpske i kineske proizvodnje

13. nov 2024

Uloga Egipta u procesu srpske nabavke Rafala

13. nov 2024

EDGE potpisao ugovor sa Erbasom o serijskoj proizvodnji modularnih paletizovanih rezervoara goriva za avion C295

12. nov 2024

[POSLEDNJA VEST] Nastavak isporuke druge tranše: Srbiji počeli da stižu i naoružani helikopteri H145M

8. nov 2024

U Hrvatskoj u toku zajednička francusko-hrvatska vazduhoplovna vežba sa borbenim avionima Rafal

7. nov 2024

Makedonija vraća u upotrebu dva helikoptera Mi-8MT remontovana u Češkoj: Let kući preko Mađarske i Niša

6. nov 2024

Prvih 50 godina Orla: Od prototipa do modernizacije jugoslovenskog jurišnika

5. nov 2024

Spekulacije o opremljenosti i naoružanju Rafala širom sveta kao dokaz o “degradiranju“ sposobnosti borbenog aviona

4. nov 2024

Prva javna potvrda: Mistrali 3+ u jedinicima Kopnene vojske

1. nov 2024

Pola veka od prvog leta IAR-93: Obeležen zlatni jubilej jugoslovensko-rumunskog jurišnika

31. okt 2024
[INTERVJU] Predsednik Odbora direktora Er Montenegra Pavle Ljesar: Zbog čega je nacionalna avio-kompanija potrebna Crnoj Gori i kada mladi iz ove države mogu očekivati zaposlenje kao piloti?
Izuzetno interesantna letačka karijera, podjednako zanimljiv epilog u miksu kokpita i menadžerske funkcije. Pavle Ljesar, predsednik Odbora direktora Er Montenegra / Foto: Er Montenegro

[INTERVJU] Predsednik Odbora direktora Er Montenegra Pavle Ljesar: Zbog čega je nacionalna avio-kompanija potrebna Crnoj Gori i kada mladi iz ove države mogu očekivati zaposlenje kao piloti?

Dok će crnogorska avio-kompanija ponovo biti u fokusu pažnje svojih građana i industrije ove nedelje, Tango Six je je dobio priliku da popriča sa predsednik Odbora direktora Er Montenegra, kapetanom Pavlom Ljesarom.

Razlozi za dužu priču sa njim su višestruki. Pored pitanja o načinu korporativnog upravljanja kompanijom i jedinstvenim izazovima sa kojima se crnogorski prevoznik suočava, želeli smo da, posebno mlađim čitaocima, i posebno onim iz Crne Gore, detaljnije približimo razvojni put jedne interesantne letačke karijere i naknadnog prilično interesantnog miksa: pilotske i avio-menadžerske profesije. Naravno, pitali smo kapetana Ljesara i o konkretnim šansama i nadama mladih pilota iz Crne Gore kada je moguće zaposlenje u njihovu avio-kompaniju u pitanju.

Tango Six je početkom oktobra uradio ekskluzivni intervju sa v.d. izvršne direktorke Er Montenegra Draganom Frantov Nikolić.

Ljesar je sa 18 godina otišao u Sjedinjene Američke Države, gde je dobio priliku da se detaljnije upozna sa vazduhoplovstvom. Već se, kako kaže, od prvog susreta sa avionom rodila ljubav ka tom pozivu koja je bila toliko jaka da ništa u narednih deset godina nije uspelo da ga pokoleba:

– Već nakon prvog susreta sa avionom, želja i ljubav ka tom pozivu je bila toliko jaka da ništa u narednih deset godina nije uspjelo da me pokoleba. Potpuno sam, daleko od Crne Gore, daleko od prijatelja i rodbine, uz snažnu podršku porodice krčio sam svoj put početkom 2000-tih godina kada su u Crnoj Gori bila teška vremena, a u Americi vazduhoplovna kriza nikad veća.

Narednih deset godina u inostranstvu uspio sam da se u potpunosti posvetim generalnoj avijaciji gdje sam proveo više od 2000 sati u desetinama modela vazduhoplova. To je bio težak put za tadašnje vrijeme, uzimajući u obzir jako veliku konkurenciju, ali je cilj bio jasan: Univerzitet, generalna avijacija, cargo operacije, regionalna avijacija i konačno Airline. Rekao bih da je moje životno i radno iskustvo u vazduhoplovstvu išlo trnovitijom stazom od tipičnog puta pilota pa tako zbog nešto drugačijeg pogleda na avijaciju ponekad postavljam strožije kriterijume.

„Moj savjet za buduće pilote je da biraju posao, prije svega iz ljubavi i da se nikada ne vode trenutnom situacijom na tržištu i avio-industriji.“ / Foto: Er Montenegro

Univerzitet mi je pružio enormnu prednost u odnosu na tipične pilotske kurseve i pilotske škole u to vrijeme. Činjenica da su neki od semestara prolazili u kursevima čiji je zadatak bio u potpunosti rastaviti i kompletirati školski avion i obaviti generalni servis motora, zatim dodatni noćni kursevi menadžmenta u avijaciji i menadžmenta aerodroma, ispostavili su kasnije najvećom investicijom ikada uloženom.

Nakon završenog vazduhoplovnog Univerziteta, započeo sam karijeru na poziciji instruktora i predavača na Univerzitetu na raznim modelima vazduhoplova, gdje sam se maksimalno posvetio i uspio da ostvarim rezultate koji su mi pružili mogućnost stalnog zaposlenja koje sam sa velikim žalom odbio, u cilju daljeg profesionalnog nadograđivanja. Obučavanje i prenošenje znanja je nešto što me i sada maksimalno ispunjava, ali u tom trenutku vidio sam potrebu za nadogradnjom ličnog iskustva, uz čvrsto ubjeđenje da ću se instruktorskom poslu vratiti u nekom trenutku. Kada se prisjećam svog početka, predavanje me na određeni način činilo izrazito ponosnim. Za nekog ko je došao iz jedne male zemlje, bez znanja jezika i bez ikakvog iskustva u avijaciji, predavati američkim studentima o komercijalnim operacijama na Univerzitetu jeste veliki uspjeh. Ovu priču rado pričam svim ljudima kojima je potrebna dodatna motivacija u životu.

U želji da steknem što veće iskustvo, radne dane sam provodio u vazduhu, dok sam vikendom radio na servisiranju vazduhoplova, opravci i testiranju istih nakon obavljenih servisa. Sledećih par godina proveo sam u generalnoj avijaciji na mnogobrojnim vazduhoplovima za potrebe skydiving operacija, otvaranja Drop Zone, formiranja kompanije za potrebe vazduhoplovnih usluga, letenja u kompaniji za pružanje kargo usluga itd. Letenje u kargo operacijama bilo je neprocjenjivo iskustvo.

Prema Ljesaru, Embraer je kratkoročno i dalje optimalno rešenje za Er Montenegro / Foto: Nebojša Jelić, Er Montenegro

Sveobuhvatno, to je bilo veoma mukotrpno, ali i veoma korisno iskustvo za moju buduću karijeru, koje me izgradilo u snažnu i samostalnu ličnost spremnu da se suoči sa komercijalnom avijacijom u Airlineu. Karijera u Američkom regionalnom Airlineu se odložila zbog tadašnje ekonomske krize 2008. godine. Do tada sam već bio svjestan da kada se jedna vrata zatvore, druga se otvore.

Nakon više od dest godina u inostranstvu, dobio sam priliku da se vratim u Crnu Goru i započnem svoju karijeru u nacionalnom avio-prevozniku Montenegro Airlines, koji mi je pružio mogućnost daljeg razvoja i usavršavanja. Počevši kao mlađi oficir na Fokkeru 100, zatim stariji oficir na Embraeru 190, ostvario sam se i kao kapetan na Embraeru 190. Kasnije se pokazalo da me stara ljubav prema obučavanju i prenošenju znanja i dalje vukla pa sam postao i instruktor na Embraeru 190.

Administrativno sam svoje iskustvo dopunjavao radom u odjeljenju Sigurnosti ACV Crne Gore, zatim na mjestu zamjenika Menadžera Sigurnosti u nacionalnom prevozniku kao i direktora Centra za Obuku vazduhoplovnog osoblja. Poslednjih šest godina vazduhoplovstvu sam posvećen kao kapetan u Vladi Crne Gore na vazduhoplovu Learjet 45 kao i kapetan/instruktor na Embraeru 190 za potrebe inostrane Akademije i nacionalnog avio-prevoznika Air Montenegro. U nacionalnoj avio-kompaniji Air Montenegro trenutno obavljam funkciju predsjednika Odbora direktora. – priča Ljesar o svojim počecima.

Spajanje pilotskog i menadžerskog poziva svakako nije uobičajena želja i epilog letača-profesionalaca.   

– Mislim da svaki profesionalac makar nekad u svojoj karijeri dođe u situaciju da mora da bira između ljubavi prema određenom poslu i obaveza koje nameće ta profesija. Moja situacija je opet netipična jer za sada uspijevam da balansiram između kokpita i menadžmenta. Možda je moja potpuna predanost strateškom putu i daljem razvoju vazduhoplovstva Crne Gore limitirajuća za moje lično zadovoljstvo koje pronalazim u kokpitu, ali sam sebi postavio viši cilj, a to je podizanje avijacije Crne Gore na viši nivo, makar u onom domenu u kojem mogu da lično doprinesem. Sa tim motivom i imperativom spreman sam da više vremena provedem u kancelariji, a da se u nekom trenutku sa zadovoljstvom vratim avionu u potpunosti. –

Kao profesionalac koji je leteo dve uzdanice prethodne nacionalne avio-kompanije, Fokera i Embraera, zanimalo nas je kako bi Ljesar pojedinačno opisao ove letelice u kontekstu operacija i zbog čega su to, u određenim periodima, bili idealni avioni za crnogorsku nacionalnu avio-kompaniju?

– Piloti često opisuju Foker 100 kao pilotski, a ne inženjerski projekat i moram se složiti da je bio itekako jednostavan, a napredan vazduhoplov za svoje vrijeme. Ipak, industrija se mijenja, napreduje, strateški ciljevi sa njima pa je tako i Foker 100 ušao u fazu kada je iziskivao nasljednika. Dok je Foker 100 bio odličan kao 100 seater za letove u trajanju do 2.5 časa leta, istovremeno je za sve duže letove imao određene limite. Zbog performansi koje karakterišu Foker 100, često nije bilo moguće letjeti sa potrebnim gorivom, maksimalnim brojem putnika i cjelokupnim prtljagom. Često smo zbog toga bili primorani da na daljim destinacijama ograničavamo broj putnika ili prtljaga po letu, što je komercijalno bilo nedopustivo.

„Za svako ozbiljnije inostrano investiranje u našu državu, odnosno razvoj povoljnog poslovnog ambijenta, preduslov je upravo redovna avio-dostupnost tokom cijele godine.“ / Foto:Er Montenegro

Tadašnjom analizom odnosa cijene, kvaliteta i performansi, kompanija se odlučila na tip Embraer 190/195 koji je osim što je imao veći kapacitet putnika, sa pilotskog stanovišta veoma moderan, odličnih performansi i u svojoj generaciji itekako prednjači u pogledu automatizacije. –

Budući da je već duže vreme u odboru direktora, zanimalo nas je njegovo viđenje uloge ovog tela u Er Montenegru i inače ovakvih tela u avio-kompanijama. 

– Odbor direktora je organ upravljanja Društva koji ima važnu ulogu u poslovanju kompanije. Trenutnim Statutom definisano je da Odbor direktora: utvrđuje predlog Statuta Društva i drugih akata koje donosi Osnivač tj. država, donosi godišnji plan rada i godišnji finansijski plan, dostavlja državi mjesečne izvještaje o radu i predlaže njihovo usvajanje, vrši nadzor nad radom Izvršnog direktora i predlaže njegovo eventualno razrješenje. Pored toga donosi i opšti akt o organizaciji rada i sistematizaciji radnih mjesta. Statutom je takođe definisano da Izvršni direktor za svoj rad i rad Društva odgovara Odboru direktora i Osnivaču, odnosno državi.

Kako i da li obrazlaže razloge postojanje nacionalne avio-kompanije osnivaču, Vladi Crne Gore? Zbog čega je bitno da država ulaže u nacionalnu avio-kompaniju?

– Treba imati u vidu da je Crna Gora avio-destinacija i zemlja čija ekonomija u najvećoj mjeri zavisi od turizma, odnosno same povezanosti i dostupnosti.

Za svako ozbiljnije inostrano investiranje u našoj državi, odnosno razvoj povoljnog poslovnog ambijenta preduslov je upravo redovna avio-dostupnost tokom cijele godine. Low cost i druge kompanije tokom ljetnjeg perioda ostvaruju veliki broj letova i dobru povezanost, ali je potrebna cjelogodišnja redovnost i dostupnost van sezonskog perioda, ne samo tokom ljetnje sezone. Jačanjem nacionalne avio-kompanije, država ulaže u avio-povezanost i pruža servis građanima i privredi Crne Gore. Prepuštanje tržišta low cost kompanijama ili nepostojanje nacionalnog avio-prevoznika rezultiralo bi mnogo većim troškovima od troškova jačanja nacionalne kompanije, a pri tom ne bi zadržali integritet i samostalnost upravljanja strategijom razvoja Crne Gore. Pomenuti scenario u regionu možemo vidjeti kod Slovenije, dok se kod nas to desilo gašenjem Montenegro Airlines-a. Treba dakle imati u vidu višestuke pozitivne efekte koje nacionalna avio-kompanija ima na privredu. Kao primjer možemo uzeti zemlje u regionu ili zemlje EU kao što su: Hrvatska, Italija, Srbija, Albanija koje iz pomenutih razloga podržavaju svoje avio-kompanije.

„Ostvarena avio-povezanost Crne Gore u 2022. godini manja za 44 odsto u odnosu na 2019. godinu.“ / Foto: Er Montenegro

Poznato je da se crnogorska ekonomija u najvećoj mjeri oslanja na turizam kao i da ljetnja turistička sezona ima primat kada je interesovanje turista u pitanju. Iako je ljeto, generalno, vrijeme kada su putovanja češća, Crna Gora ima tu privilegiju, bogatstvo i potencijal koji treba da budu valorizovani i tokom ostatka godine. Upravo tu leži jedan od razloga i važnosti postojanja nacionalne avio-kompanije – da je učini destinacijom za sva godišnja doba i ostvari dobru povezanost sa ključnim čvorištima. Za sve to je naravno potrebna i dugoročna strategija na državnom nivou.

Geopolitičke okolnosti i njihova promjenjivost su još jedan važan aspekt koji treba imati u vidu. Zato, pored tradicionalnih tržišta treba strateški, studiozno i argumentovano uvoditi konekcije i sa drugim, emitivnim i perspektivnim tržištima i brzo se prilagođavati datim okolnostima. Zadaci kao što su objektivna i pažljiva procjena kapaciteta na raspolaganju, racionalizacija i optimizacija poslovanja su na nacionalnoj avio-kompaniji, ali je neophodna i strateška i sinhronizovana saradnja na nivou svih subjekata koji su na bilo koji način povezani sa nacionalnim avio-prevoznikom. Uzmimo kao primjer Air Belgium za čiju dokapitalizaciju će do kraja godine biti potrebno najmanje 10 miliona eura, ili norveški Flyr, koji nakon trećeg kvartala bilježi minus od skoro 43 miliona, a samo za zimski period potražuje do čak 52 miliona eura. Ne treba ni ići daleko, imamo i u regionu primjere zemalja koje imaju nacionalne avio-prevoznike koje razvijaju i one kojima je avio-povezanost u rukama inostranih. Slovenija i Sjeverna Makedonija su tako praktično prinuđene da izdvajaju velike novčane iznose za inostrane avio-kompanije koje ostvaruju određene avio-konekcije, ali koje ipak za državu nisu razvijene u onoj u mjeri u kojoj je to potrebno.

Da Crna Gora treba da se usmjeri na razvoj što bolje povezanosti govore i zabrinjavajući podaci o direktnim avio-konekcijama koje je objavio Airport Council International u Airport industry connectivity report-u iz 2022. u kojem je ostvarena avio-povezanost Crne Gore u 2022. manja za 44 odsto u odnosu na 2019.godinu. Lošiji rezultat u pogledu direktnih avio-konekcija bilježe samo Moldavija, Bjelorusija i Ukrajina. –

Kako Ljesar vidi razvoj nacionalne avio-kompanije?

– Sam način zatvaranja jedne nacionalne avio-kompanije kao i diskontinuitet koji je uslijedio do formiranja nove i to u jeku COVID-19 pandemije, nanio je veliku štetu nacionalnom avio-prevozniku i Crnoj Gori, a određene posljedice su i dalje prisutne.

Kompanija je ipak uložila maksimalne napore da, nakon tako kompleksnog početka, krene sa saobraćajem svega nekoliko mjeseci od osnivanja i bude spremna za glavnu ljetnju sezonu. Uslijedili su i brojni drugi izazovi pored korona virusa, među kojima možemo reći da je najveći uticaj imala situacija u Ukrajini zbog koje je došlo do velikog skoka cijena naftnih energenata. Ipak, kompanija je uspjela da se izbori i pored brojnih otežavajućih okolnosti i preveze zaključno sa novembrom 200.000 putnika više u odnosu na prošlu godnu i značajno poveća prihode istovremeno otvarajući nova tržišta, što će nastaviti da radi u narednom periodu i predstojećoj ljenjoj sezoni.

Ljesar je optimista kada su u pitanju saveti mladim crnogorcima koji žele da postanu piloti / Foto: Er Montenegro

Jasno je  da nacionalni avio-prevoznik ne može funkcionisati sa dva aviona zbog čega je potrebno nastaviti sa daljim razvojem kompanije i ostvarivanjem investiciono-razvojnog plana. Plan bi omogućio da se započeto investiranje sprovede do kraja i na taj način Crnoj Gori obezbijedi cjelogodišnja povezanost sa ključnim čvorištima, dok bi ljetnji period bio ispraćem kontinuiranim povećanjem broja turista. Adekvatna strategija ulaganja na period od 5 do 10 godina bi zasigurno pokazala pozitivan ROI (Return on Investment ili koeficijent povrata investicije) odnosno opravdala ulaganje u nacionalnog avio-prevoznika.

Kompaniji je dakle hitno potrebno ulaganje za dalje potrebe investiciono razvojnog plana koji bi, naravno, bio u skladu sa svim postojećim regulativama EU, a istovremeno bi predstavljao i značajnu investiciju za Crnu Goru, turističku privredu i ekonomiju. –

Koja su razmišljanja struke kada je reč o dugoročnom izboru flote za Er Montenegro? Da li je Embraer E195 optimalno rešenje i koji njegovi stavovi na temu odabira, potencijalno nove, flote?

– Ako posmatramo period od narednih pet godina i uzmemo geopolitički aspekt u obzir, jasno je da crnogorska nacionalna avio-kompanija mora svoju zemlju povezivati sa evropskim centrima i velikim vazduhoplovnim čvorištima. Zbog veoma izražene sezonalnosti, potrebno je koristiti vazduhoplov koji će imati minimalne rashode u periodu van sezone, dok će maksimizirati prihode tokom ljeta.

Uzimajući u vidu trenutne okolnosti i realni period projekcije poslovanja, smatram da je E195 optimalno rješenje za narednih 5 godina strategije i razvoja Društva. Kako najveći dio troškova pored avio-goriva čini održavanje vazduhoplova, mišljenja sam da Crna Gora, pri izboru tipa vazduhoplova, treba da ima u vidu zastupljenost u regionu a samim tim i adekvatnu tehničku podršku koja bi bila dostupna. Kod dugoročnog planiranja, treba imati na umu i da ulaskom u EU, Crna Gora dobija zadatak potpunog rekonstruisanja linija, ostvarenja novih ciljeva i novu strategiju razvoja koja može razmatrati drugi tip vazduhoplova. –

Budući da nas čitaju mladi iz Crne Gore koji imaju želju da jednog dana postanu piloti svoje nacionalne avio-kompanije, koja je poruka njima? Da li se uskoro planira zapošljavanje mladih pilota, kako Ljesar ocenjuje perspektivu zapošljavanja u letačkom sektoru kompanije, kratkoročno i dugoročno?

– Ukoliko nacionalna avio-kompanija dobije podršku privrede i Vlade Crne Gore, u cilju pružanja dostupnosti, smatram da je hitno potrebno proširenje flote na minimum 4 aviona srednjeg kapaciteta u zimskom periodu. Samim tim mogli bi očekivati i potrebu za dodatnim operativnim osobljem. Dugoročno smatram da nacionalni prevoznik može biti snažan izvor kvalitetnog i obrazovanog operativnog kadra i na taj način snažno uticati  na privredu, razvoj društva i mladih u Crnoj Gori.

Moj savjet za buduće pilote je da biraju posao, prije svega iz ljubavi i da se nikada ne vode trenutnom situacijom na tržištu i avio-industriji. Kao i mnoge oblasti, avijacija je amplituda koja je nekad u usponu, a nekad u padu pa je važno da to bude iskren izbor onoga ko želi da postane pilot. Treba takođe biti spreman i na određena odricanja jer posao nosi svoje specifičnosti, ali se uz veliku odlučnost i želju može sve uspješno savladati i izbalansirati. Važno je i da ne odustaju nakon prve oluje jer su u životu i u vazduhoplovstvu one česte, ali i prolazne. Na njima je da učine da im život bude CAVOK (Ceiling and Visibility are OK). –

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters=1 counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

Mi

Lep i inspirativan clanak Ali to bi vazilo za Zemlju od bar milion ipo stanovnika a ne za zemlju koja broji sesto hiljada koliko imaju pojedine opstine u Beogradu Pokusala je Crna Gora vise puta da razvije Nacionalnu konpaniju ali bezuspesno Ja vidim jedinu mogucnost u udruzivanju sa nekom vecom i jacom konpanijom bez predrasuda koja bi donela benefite Crnogorskoj Privredi komletno Gospodo Nacionalna konpanija sa dva ili cetri aviona deluje neozbiljno Ako gospodin stvarno ima tog vazduhoplovnog iskustva o kome prica vetovatno je izostao na casove kad se ucila osnova /tablica mnozenja/u vazduhoplovstu Licno bi bio srecan da nisam u pravu jer Crna Gora mi je u Srcu To vam govori jedan stari vazduhoplovac Sa diplomom Inzinjera pilota instruktora i licencom avio mehanicara a sad penzonerom Moje drage kolege nemojte da vam uzor bude Air Srbija sedam miliona stanovnika ili Kroacija alans cetri ipo miliona stanovnika O privrednim opstim potencijalima necu ni da pricam Upamti te samo udruzeni mozemo na Evropskom nebu da uspemo i opstanemo Pogotovo kroz recesiju koja tek dolazi Shvatite ovo krajnje dobronamerno Meni je jedino vazno da moja Crna Gora ide napred i nepravi faule

Odgovori
Ve

Prijatelju otišao si u penziju,a nisi se opismenio.

Mi

Moja ne pismenost govori o mom licnom prfesionalnom materijalnom a i Drustvanom uspehu A gde si ti stvarno neznam

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs