[ANALIZA] Pomažemo premijeru Milojku Spajiću: Treba li Crna Gora da kupi „makar jedan“ Kanader, ima li alternative i kako to sve platiti?

Premijer Crne Gore Milojko Spajić juče je na Tviteru najavio kupovinu „makar jednog“ specijalizovanog aviona za gašenje požara iz vazduha, popularno nazvanog Kanader.

Pored interesantnog načina komunikacije, odnosno najave ovako kapitalne nabavke za državne potrebe, pitanje je koja je specijalizovana ili nespecijalizovana vazduhoplovna platforma adekvatna (avion, manji avion, helikopter) za Crnu Goru?

Sledeće pitanje je kako to finansirati, uz potpitanje – da li je državni aparat našeg južnog suseda spreman na taj korak?

Potreba

Neformalni stil najave potencijalne nabavke svakako je nov ali je u isto vreme i prilično efikasan.

Dok smo u Srbiji i u drugim zemljama bivše Jugoslavije do sada imali regularne procese nabavke bazirane na tenderima kao i saopštavanja šta će se uzeti, koliko će se platiti i kad stiže (bez tenderskog procesa), postavljanje pitanja Tviterašima i javno pozvati „sve koje mogu da doprinesu“ zapravo je jednostavan politički PR alat pokretanja teme. Tehnički je brže nego pozvati novinara, trošiti vreme na objašnjavanje i potom čekati na njegovu proizvodnju članka ili video priloga.

Drugi bitan „hack“ koji je Spajić ovde primenio je izbegavanje domaćih uticajnih, dugovečnih ili po nekom osnovu dobro pozicioniranih grupacija ili pojedinaca koje možemo nazvati „vazduhoplovnim radnicima“.

Crna Gora od dolaska efektvine demokratije u tu zemlju ima najmanje tri grupacije nekadašnjih i sadašnjih vazduhoplovnih profesionalaca koji su se menjali kako su se menjale odnosi snaga. Nešto što mi u Srbiji nismo videli 12 godina.

Sa jedne strane imate demokratiju i brze promene (državnih sekretara za vazduhoplovstvo, dva direktora aerodroma, tri direktora nacionalne avio-kompanije) a sa druge strane (Srbija) jednu stranku na vlasti i jednu politiku u civilnom i vojnom vazduhoplovstvu koja, objektivno gledano, uspešno realizuje nikad više nabavki uz rast civilnog dela industrije. Koji je praćen zapostavljanjem rešavanje sistemskih problema, pre svega u delu kadra, koji će kad-tad doći na naplatu, ali to je druga tema.

Dokaz o institucionalnoj neefikasnosti upravljanja civilnim vazduhoplovstvom Crne Gore podgoričke Vijesti su juče, ponovo, aktuelizovale.

Crnogorski premijer verovatno zna da će provesti relativno kratko vreme na vlasti (karakteristika crnogorske kompleksne i fragmentovane političke scene) a očigledno je svestan da će broj i intenzitet šumskih požara u godinama koje dolaze biti sve veći. Ove letenje sezone čini se da je samo Srbija pošteđena većih požara na otvorenom.

Kao sada tokom požara u Paštrovskoj gori, na „avione“ se gleda kao na poslednje čudo koje može spasiti.

Debata o potrebi za dodatnim kapacitetima gašenja požara iz vazduha u vidu specijalizovanih vazduhoplova ne bi trebalo da postoji. Crnoj Gori svakako trebaju, trebaju novi ali joj treba i rešavanje nagomilanih problema koji nisu na nivou debate koji je avion bolji, već ono mnogo neprijatnije što se, po pravilu, nikada ne rešava, ni u jednoj zemlji bivše Jugoslavije.

Problemi

Spajićeva lista problema može se podeliti na: nabrajanje stavki koje po njemu nisu problemi (kako MUP funkcioniše sa svojom flotom, i „thumbs up“ za kadar?) i na način finansiranja.

Način finansiranja i izbor letelica zapravo je manji izazov.

Pre nego što zagrebemo po crnogorskim iskustvima kada je reč o održavanju državne flote za gašenje požara iz vazduha, moramo konstatovati jednu veliku istinu: sa izuzetkom Slovenije, zemlje bivše Jugoslavije su se u civilnom i vojnom vazduhoplovstvu najviše blamirale u oblasti održavanja letelica.

Kako je Tango Six više puta izveštavao, u svakoj zemlji bivše Jugoslavije državne ili privatne organizacije za održavanje aviona su u nekom trenutku prikazale manje ili veće nivoe lošeg upravljanja.

U Srbiji su tako najveći (nekada državni) MRO i najveći privatni MRO izgubili EASA licencu 2021. godine na nekoliko meseci. Šlag na torti srpske MRO nesposobnosti došao je u martu ove godine.

Makedonija je ove požarne sezone bila prinuđena da se osloni na inostranu, EU-koordinisanu, pomoć. Što zbog razmera, sada već dva velika šumska požara, što zbog kasne reakcije kada je raspored održavanja u pitanju – što je Tango Six detaljno obradio u trodelnoj analizi.

Najveći hrvatski MRO je pre dve sezone imao veće probleme u planiranju održavanja Kanadera koje u toj zemlji koristi ratno vazduhoplovstvo.

Crna Gora je imala nebrojane probleme u održavanju i planiranju raspoloživosti svojih postojećih protivpožarnih aviona koji su znatno manji od Kanadera – Er Traktora. Tango Six je o tome izveštavao pre dve godine.

Crna Gora trenutno ima samo jedan operativan Er Traktor (4O -EAD). Kako Tango Six saznaje, na preostala dva aviona sanirana su strukturalna oštećenja, motori su nakon remonta u kompaniji „Prat&Whitney“ vraćeni su u Crnu Goru ali u zemlji nema ko da ih ponovo instalira u avione. Državna institucija ovaj poslednji korak mora administrativno sprovesti putem tendera, što će ceo proces dodatno produžiti.  Ovo je juče potvrdio i direktor Direktorata za vanredne situacije Ministarstva unutrašnjih poslova Crne Gore Miodrag Bešović:

– Pa naravno da nije dovoljno jedan avion. Mi imamo još dva aviona koja su trenutno u fazi popravke. Motori su stigli iz Kanade i očekujemo da nam dođu mehaničari iz drugih država koji su licencirani da mogu da montiraju te motore, ali to sve zavisi od njih kad će biti slobodni da dođu da nam pomognu u montiranju motora u dva aviona koja su namijenjena za gašenje požara. –  dakle ne samo da se sačeka procedura tendera, nego i da li će se neko u sred sezone na njega i prijaviti.

Crna Gora svakako pre iznalaženja načina finansiranja ili partnerstva za kupovinu novih aviona i izbora konkretnog tipa letelice hitnije treba revitalizovati ljudske i procesne faktore koji upravljaju državnim vazduhoplovnim flotama i njihovim održavanjem.

Trenutno stanje

Pre nego što se fokusiramo na izvore finansiranja i odabir tipa letelice, podsetimo se šta Crna Gora trenutno poseduje kada su u pitanju protivpožarni avioni.

Istorijski gledano, četiri Er Traktora AT-802 su se do sada pojavila u crnogorskom 4O civilnom registru: 802A-0281 (jednosed AT-802A „Fire Boss“, registrovan kao 4O-EAA), otpisan u nesreći bez ljudskih žrtava 21. jula 2015., 802A-0294 (jednosed kopneni AT-802A, 4O-EAB, prvobitno isporučen kao amfibijski „Fire Boss“, ali kasnije pretvoren u „točkaša“), 802A-0611 (jednosed kopneni AT-802A, 4O-EAC) i 802-0711 (dvosed kopneni AT-802, 4O-EAD).

Avio-helikopterska jedinica (AHJ) Ministarstva unutrašnjih poslova Crne Gore trenutno ima tri „kopnena“ (stajni trap) AT-802 aviona (4O-EAB, 4O-EAC i 4O-EAD) koji su baziranu na međunarodnom aerodromu Podgorica.

AHJ samostalno održava svoje avione, a za ozbiljne popravke poput zamene krila i za obuku pilota i mehaničara oslanja se na španske kompanije „Air Tractor Europe“ i „Titan“. „Air Tractor Europe“ je 2018. godine u intervjuu za Tango Six nudio Er Traktore i Srbiji.

Nakon što je isti pilot tokom letenja udario po jedno od krila na svakom od aviona (EAB i EAC) usledio je dug i komplikovan tender za popravku koji dobija španski „Air Tractor Europe“ i pomenuto čekanje na ugradnju motora koje može potrajati do rane jeseni.

Treba naglasiti i da je AHJ odlučila da sve svoje Er Traktore konvertuje u „točkaše“ što ih sprečava da uzimaju vodu sa vodenih površina kao što su Skadar i Jadran. Nakon incidenta sa 4O-EAA doneta je odluka da se skinu plovci sa 4O-EAB. Plovci su i dalje u njihovom vlasništvu i mogu biti instalirani na avione kao što je to Slovenija uradila. EAC i EAD su kupljeni kao „točkaši“.

Izbor tipa

Na tržištu trenutno postoji samo dva izbora: Kanader ili Er Traktor.

Pored veće nosivosti vodenog tereta i brzine koje avioni nude, helikopteri su nužan deo miksa ispravno postavljenog i organizovanog sistema gašenja požara. Fleksibilnost vertikalnog transporta je ključna u ranim fazama požara kada oni, u sadejstvu sa vatrogascima na zemlji, često mogu sprečiti pretvaranje požara u nastajanju u veću vatrenu stihiju. Ukoliko u tome nisu uspešni, bili oni specijalizovane mašine kao što je to nedavna srpska kupovina ruskih helikoptera ili ne, na scenu nastupaju isključivo avioni.

Crna Gora trenutno na tri svoja novonabavljena Bel helikoptera ima „Bambi Bucket“ vedra sa kojima je crnogorsko ratno vazduhoplovstvo više puta do sada uspešno učestvovalo u gašenju požara.

Kanader je dvomotorni amfibijski avion koji postoji u dve verzije: stariji model je označen kao CL-215, pogonjen je klipnim motorima i ima nosivost od 5.450 litara vode, dok noviji model nosi oznaku CL-415 i ima dva turboelisna motora i nosivost od 6.000 litara vode. Posadu čine 2 pilota i letač-mehaničar.

Oba tipa se ne proizvode serijski već desetak godina, a kupiti polovni je rizična investicija zbog prirode i važnosti njegovih misija. Polovne letelice mogu imati skrivena strukturna oštećenja i probleme vezane za logistiku održavanja.

Trenutno je u toku razvoj poboljšane verzije Kanadera koja nosi oznaku DHC-515 i koja će takođe imati dva motora i povećanu nosivost od 7.000 litara vode. Očekuje se da prototip DHC-515, koji košta oko 52 miliona evra, poleti najranije 2026. godine, a isporuke zemljama članicama Evropske unije (Portugalija, Grčka, Francuska, Španija) koje su već naručile ovaj avion očekuju se najranije 2027. godine i trajaće najmanje do 2035. godine.

Kako smo izvestili prošle godine, Hrvatska se pridružila pomenutim zemljama i naručiće dva DHC-515 za ukupno 105 miliona dolara. Ukoliko bi se Crna Gora pridružila ovoj narudžbini svoju letelicu ili letelice najverovatnije ne bi dobila ranije od 10 godina nakon potpisivanja ugovora.

Er Traktor AT-802 je jednomotorni turboelisni amfibijski protivpožarni avion kojim upravlja jedan pilot i koji ima nosivost od 3.100 litara vode (ili pene ili retardanta). Avion ima kompjuterizovana vrata za izbacivanje vode/pene/retardanta koja se mogu podešavati i omogućiti višestruko dejstvo sa jednim tovarom od 3.100 litara ili izbacivanje istog u formi takozvane „vodene bombe“ koja količinom od 3.100 litara deluje i efektom kinetičkog udara koji doprinosi gašenju požara. Avion može da se puni na zemlji i sa vodenih površina i ima brzinu od oko 250 km/h sa punim rezervoarom vode. Maksimalna brzina letelice je oko 300 km/h.

Finansiranje

Hrvatska jedina u bivšoj Jugoslaviji koristi i Kanadere (nabavljeni su nakon raspada SFRJ) i Er Traktore.

Slovenija, Makedonija i Crna Gora već koriste Er Traktore, dok Bosna i Hercegovina takođe planira da postane zemlja operater. Srbija je nakon pomenute prodajne aktivnosti kompanije „Air Tractor Europe“ 2018. godine odlučila da zadrži isključivo helikoptersku flotu koja je postala toliko utrenirana da redovno šalje svoje civilne i vojne letelice u ispomoć, od Grčke do Slovenije.

Ako bi morali da uporedimo zemlje prema veličini i izlasku na Jadransko more, Crnu Goru bi, naravno, uporedili sa Slovenijom uz dve ograde: Slovenija ima mnogo veći državni budžet i članica je Evropske Unije. Pre dve godine odlučili su se za nabavku četiri Er Traktora AT-802 uz dodatna dva aviona kao moguće opcije. Vrednost kupovine četiri aviona u periodu od 2023. do 2024. za Sloveniju je 21.645.958 evra sa PDV-om (17.742.588 bez PDV-a). U slučaju kupovine šest aviona (opciono), procenjena vrednost investicije u periodu od 2023. do 2025. je 31.845.683 evra sa PDV-om (26.103.018 nez PDV-a).

Avioni koje je kupilo ministarstvo odbrane Slovenije lete pod civilnom registracijom (S5) u okviru posebne jedinice za gašenje požara iz vazduha koja se zove Državna jedinica za gašenje požara iz vazduha (DEGZ). Slovenački program za „uspostavljanje sposobnosti za gašenje požara iz vazduha“ odobren je na sednici vlade održanoj u Ljubljani januara 2023. godine. Tada je pokrenut novi namenski nacionalni razvojni projekat za izgradnju vazduhoplovnih vatrogasnih kapaciteta u periodu 2023.-2026. sa maksimalno 6 malih protivpožarnia aviona, od kojih su 4 čvrsta narudžbina, a dva su opcija.

Sufinansiran u iznosu od 85% iz fondova evropske kohezione politike za period 2021.-2027., slovenački projekat se fokusira na početnu nabavku četiri aviona i uspostavljanje sistema obuke i logistike uz podršku proizvođača koji bi omogućio da avioni ove službe zauzvrat postanu deo zajedničke flote Mehanizma EU za civilnu zaštitu (rescEU) za gašenje požara iz vazduha, koja će osim zaštite Slovenije pomoći i u gašenju požara unutar EU, kao i u drugim zemljama kojima je potrebna pomoć.

Kako je već napisano, novoproizvedenih Kanadera trenutne generacije nema na tržištu, polovnih takođe nema, uz napomenu da je njihova nabavka rizik. Crna Gora bi isporuku sledeće generacije Kanadera čekala minumum deset godina. Za cenu jednog Kanadera moguće je nabaviti do 9 Er Traktora.

Ako bi uzeli primer Makedonije, tri Er Traktora kupljena su 2009. godine za cenu od 8,1 milion evra, sa uključenom obukom letačkog i tehničkog osoblja, i paketom rezervnih delova, alata i specijalne opreme. Jedan sat naleta makedonskih AT-802 košta oko 900 evra, a za održavanje tri aviona godišnje se troši oko 450.000 evra.

Ključni deo tvita Milojka Spajića bio je deo gde kandiduje ideju kupovine „makar jednog“ Kanadera.

Iz ugla troška to može zvučati logično ali iz ugla nabavki vazduhoplova nikako. Iz operativnih razloga, nikada se ne nabavlja samo jedna letelica nekog tipa. Procenat operativne raspoloživosti neke flote gotovo nikada nije 100%, uvek je neka letelica prizemljena zbog trenutnog kvara ili planiranog redovnog održavanja. Posebno je opasno nabaviti jedan primerak letelice sa toliko važnom misijom i da ona nema svoju rezervu. Spajić bi svakako morao ovaj deo kampanje da promeni u sintagmu „makar dva“ Kanadera.

Kao zemlja koja još nije članica Evropske Unije, Crna Gora se za finansiranje ovakve potencijalne kupovine može okrenuti kanadskoj Komercijalnoj korporaciji (CCC – Canadian Commercial Corporation). Državnoj kanadskoj agenciji koja obezbeđuje kreditna finansiranja nabavki, između ostalog i vazduhoplova, koji se proizvode u Kanadi. Na taj način su nabavljeni helikopteri Bel za crnogorsko ratno vazduhoplovstvo. CCC je takođe poredovao u nabavci hrvatskih Kanadera DHC-515 koji su u potpunosti finansirani od strane već pomenutog rescEU programa. Sa jednim izuzetkom koji Hrvatskoj znatno diže vrednost, odnosno količinu novca koji crpi iz EU programa u kojem kasnije mora učestvovati – reč je o količini iskustva HRZ posada koje lete Kanadere.

Er Traktor se kao opcija za Crnu Goru ne bi kvalifikovao kao mogući CCC program budući da se radi o Američkom proizvodu.

Kompanija CCC je učestvovala na trećem Vazduhoplovnom samitu jugoistočne Evrope u organizaciji Tango Six Eventsa gde su u detaljnoj prezentaciji objasnili kako funkcioniše finansiranje ovakvih nabavki:

 
Na kraju, ukoliko je crnogorskom premijeru potrebna pomoć u pridobijanju opšte javnosti za nameru trošenja većih iznosa na nabavku specijalizovanih aviona za gašenje požara (koji god tip da se izabere), usmerićemo ga na neimenovanog državnog službenika Bosne i Hercegovine koji je sastavljao njihov predtenderski elaborat za nabavku iste vrste:

„…jedinice za gašenje požara otvorenog prostora i druge zadatke zaštite i spašavanja predstavljaju trajni trošak Federacije BiH, ali s obzirom da služe u svrhu spašavanja ljudskih života, materijalnih dobara i okoliša – nemaju cijenu“.