Prvih 50 godina Orla: Od prototipa do modernizacije jugoslovenskog jurišnika

Novu foto-monografiju posvećenu prototipu Orla možete naručiti ovde. 

Prošlog četvrtka navršilo se 50 godina od kako je izvršen prvi let jurišnika Orao, letelice koja je i danas u operativnoj upotrebi, i koja je trenutno jedan od dva tipa borbenih aviona u RV i PVO Vojske Srbije. Iako u zainteresovanoj javnosti manje ili više osporavan, bio je to najveći i najznačajniji realizovani vojni projekat nekadašnje Jugoslavije koja ga je tokom 70-tih godina razvila u saradnji sa Rumunijom.

Orao je već decenijama glavni oslonac lovačko-bombarderske avijacije (LBA). Iako se radi o vazduhoplovu sa manama i nedostacima, dokazao je svoju neophodnost i vrednost u pravim borbenim uslovima.

Ovaj tip aviona se i danas koristi a veliko je pitanje da li bi to bio slučaj sa borbenim avionima iste namene nabavljenim u inostranstvu.

Činjenica da je reč o domaćem projektu omogućila nam je i dalje aktivnu flotu. Svedoci smo da su mnoge države u okruženju u prethodnih 30 godina povukli većinu tipova borbenih aviona koji su bili strane proizvodnje. Eskadrila Orlova iz Kraljeva i dalje omogućuje da RV i PVO poseduje dve eskadrile borbenih aviona, i što je još važnije, da se održi borbena komponenta ratnog vazduhoplovstva.

Na našim prostorima se istraživanju ove teme najviše posvetio vojno-politički komentator Aleksandar Radić koji je prikupljenu građu skupljanu godinama pa i decenijama, pretočio u monografiju – „Orao – pogled iz jugoslovenskog ugla“ koja je izdata 2012. godine.

Kako ovo kapitalno delo obiluje detaljnim informacijama koje se uglavnom ne mogu naći u drugoj literaturi, neminovno smo se u ovom članku u dobroj meri oslonili na Radićevu monografiju, za sadržaj i sudbinu letelice do 2012. godine.

Preporučujemo čitaocima da pročitaju novi Radićev tekst o Orlu u magazinu Velike priče ali i da kupe novu novu foto-monografiju posvećenu prototipu Orla koju možete naručiti ovde.

Razvoj

Tokom 60-tih godina u naoružanje jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva (JRV) uvedena je prva generacija domaćih mlaznih aviona koji su ušli u serijsku proizvodnju – školsko-borbeni G-2 (N-60) Galeb i laki jurišni avion J-1 (J-21) Jastreb. Jastreb je predstavljao zapravo varijantu Galeba, njime je zamenjen američki F-84G „Thunderjet“ u odnosu na koga je Jastreb bio korak unazad jer je imao slabije taktičko-tehničke karakteristike i drastično manju nosivost naoružanja.

Ipak, Jastreb je bio neminovnost i bio je zapravo samo privremeno rešenje problema do opremanja LBA sposobnijim i savremenijim avionom. Uz to, resursi već zastarelog F-84 su isticali i ovaj tip je konačno povučen iz upotrebe 1974. godine.

Početni taktičko-tehnički zahtevi aviona koji će zameniti Jastreba definisani su 1967. godine (samo dve godine od prvog leta J-1). Tada je bilo predviđeno da to bude laki jurišnik sa nosivošću od 1.000-1.500 kg borbenog tereta na pet nosača tereta (četiri potkrilna i jedan podtrupni), dok bi normalna masa vazduhoplovnih ubojnih sredstava (vUBS) bila 750 kg.

Interesantno da se još tada planiralo da se u avion ugrade dva sovjetska dvocevna topa GŠ-23 kalibra 23 mm.

Od početka je usvojeno rešenje da to bude dvomotorni avion (zbog povećanja borbene žilavosti), takođe je traženo da maksimalna brzina u čistoj konfiguraciji bude 0,9 maha, da borbeni radijus bude 300 km u profilu leta nisko-nisko-nisko na visini od 500 m i sa podvesnim rezervoarima. Masa nije smela da pređe 8.700 kg, normalna masa 7.800 kg.

Veoma bitan zahtev bio je da se avion može koristiti sa pripremljenih travnatih površina uz sposobnost skraćenja poletanja, što je zahtevalo jaku mehanizaciju krila i startne rakete (RATO ili JATO). Za skraćenje sletanja bile su predviđene aerodrinamičke kočnice, padobran i kuka za zaustavljanje.

U Vazduhoplovno-tehničkom institutu (VTI) su razmatrane različite aerodinamičke konfiguracije, a zbog slobodnog pristupa bokovima pri održavanju, izabrano je da letelica bude visokokrilac. Uz to, omogućeno je da se spoljašni teret nosi duž čitavog razmaha krila, potom da se noge glavnog stajnog trapa uvlače u trup što je ujedno omogućilo da se primene udvojeni točkovi koji su pogodni za korišćenje sa travnatih poletno-sletnih staza.

Istovremeno je RV i PVO JNA bilo zainteresovano za rešenja primenjena na francusko-britanskom jurišniku Jaguar čija je taktika upotrebe odgovarala jugoslovenskim potrebama (prodori na malim visinama). Osim toga, baš u vreme njegovog prvog leta 1968. VTI je već imao prve nacrte aviona koji je veoma ličio na Jaguara.

Rad na projektovanju Orla je sve do početka 1970. godine tekao samostalno, ali je na osnovu međudržavnog političkog dogovora, u razvoj uključena i Rumunija.

Iako je Jugoslavija, uz tehničku podršku iz Velike Britanije i Francuske, mogla i bez partnerstva, nastojalo se da se smanje finansijski troškovi. Pored činjenice da Rumunija nije bila na istom tehnološkom nivou kao Jugoslavija, izabrana je jer je politički bila podobna (zbog događaja 1968. u ČSSR distancirala se od Varšavskog pakta), a bilo je izuzetno važno i da partner geografski bude što bliži.

Politička odluka o zajedničkom razvoju projekta koji je nazvan YUROM, postignuta je još krajem 1969. godine, iako je u Jugoslaviji procenjeno da su rumunske sposobnosti za projektovanje i proizvodnju aviona veoma skromne i da zaostaju za jugoslovenskim potencijalima. Rumunija je u projektovanju borbenih aviona imala pauzu od oko 25 godina jer joj je zbog uloge u Drugom svetskom ratu bio zabranjen rad na takvim projektima.

Dogovorom je definisano da se svi troškovi projekta podele u odnosu 50:50, kao i da se formiraju zajednički timovi koji će pratiti realizaciju programa, usaglašavanje dokumentacije, prototkola i ugovora. Jugoslovenski Vazduhoplovnotehnički institut (VTI) i rumunski IMFCA zvanično su počeli sa radom na projektu januara 1970. godine

Od početka razvoja programa uočeno je da postoje velike razlike u nivou stručnosti i iskustva dve strane. Takođe, nisu bili usklađeni ni taktičko-tehnički zahtevi, Rumuni su tražili da to bude nadzvučni avion brzine oko 1,35 maha, za razliku od početnog jugoslovenskog plana za letelicu brzine oko 0,9 maha.

Osim troškova projekta, dogovoreno je da se u odnosu pola-pola podeli i proizvodnja aviona. Jugoslovenski delovi konstrukcije izrađivani su u fabrikama ‘‘Soko‘‘ Mostar i ‘‘Utva‘‘ Pančevo, motori u zavodu ‘‘Rajlovac‘‘ po licenci britanskog ‘‘Rols-Rojsa‘‘, hidraulika u fabrici ‘‘Prva petoletka‘‘ Trstenik. Osim toga, u proizvodnji je učestvovalo i na desetine drugih domaćih firmi, ali je znatan deo složenih sistema avionike stizao iz Francuske, SAD i Velike Britanije.

Proizvodnja prva dva prototipa, jugoslovenskog P-1 sa evidencijskim brojem 25001 i rumunskoog 001 započela je još maja 1972. godine. Ispitivanja jugoslovenskog prototipa bila su zadatak Vazduhoplovnog opitnog centra (VOC) čiji je načelnik tada bio jedan od najcenjenih pilota pukovnik Franc Rupnik.

VOC se projektom bavio još tokom izrade prototipa, na osnovu dokumentacije dobijene od VTI, a piloti su započeli sa pripremama u martu 1974. kada su i dobili privremeno vazduhoplovno tehničko upustvo. Za prvog pilota izabran je tada kapetan prve klase Vladimir Slavujević, završni radovi na prototipu kompletirani su avgusta 1974., a avion kopnenim putem prebačen iz Mostara do batajničkog aerodroma gde su poslednje provere izvedene uz učešće stručnjaka iz VTI, fabrike i kontrole kvaliteta JNA.

Prvi let planiran je za oktobar iste godine.

Prvi zalet jugoslovenskog prototipa vojne oznake J-22 (J – jurišnik) koji je imao predserijske motore ‘‘Rolls-Royce‘‘ Mk 632-41, izveden je 26. oktobra kada je dostignuta brzina od samo 60 km/h. Sutradan je kod poslednjeg zaleta dostignuto 260 km/h kada je došlo i do podizanja nosnog točka i potpuno rasterećenje glavnih točkova.

Prvi let izvršen je 31. oktobra 1974. Loši jesenji meteo uslovi ipak nisu omeli da jugoslovenski prototip poleti u 10 časova i 30 minuta, a rumunski IAR-93 Vulture u 12 časova i 8 minuta po njihovom vremenu. Prilikom prvog leta ‘‘25001‘‘ koji je trajao 45 minuta izmereno je da je prilikom podizanja nosnog točka brzina aviona bila 261 km/h, brzina uzleta 295 km/h, visina od 15 m dostignuta je nakon pređenih 1.725 metara.

Brzina na visini od 3.000 m bila je 490 km/h, pri režimu rada motora od 85 posto. Prilikom imitacije prilaza sletanja uočeno je da stajni trap stvara veliki otpor i da zbog toga postoji tendencija obaranja nosa aviona. Posle sletanja, avion je od trenutka dodira PSS do aktiviranja kočionog padobrana protrčavao 650 m.

Istovremeno je razvijan i konstruisan i dvosed koji je od jednoseda bio duži za 480 mm, a zbog smeštaja drugog člana posade uklonjen je rezervoar za gorivo broj 1 kapaciteta 340 litara. Prototip dvoseda NJ-22 (nastavni-jurišnik) evidencijskog broja 25002 (P-2) završen je u jesen 1976., a prvi let izveden je sa mostarskog aerodroma Ortiješ 25. novembra 1976. Rumunski prototip dvoseda sa oznakom IAR-93DC i ev. brojem 002 poleteo je nešto kasnije, 29. januara 1977. sa aerodroma u Krajovi.

Dva partnera imala su drugačija viđenja daljeg razvoja aviona.

Rumuni su želeli da što pre uvedu u naoružanje novi tip letelice, i odmah krenuli u izradu nulte serije koji su ujedno služili i kao razvoji primerci. Prvi od njih, takođe dvosed IAR-93DC sa ev. brojem 003 poleteo je 4. jula 1977. U narednom periodu Rumunija je IAR-93 uvela u naoružanje kao jurišni avion u osnovnoj nameni.

Sa druge strane, Komanda RV i PVO JNA je 1977. je procenila da se mora sačekati da se taktičko-tehničke karakteristike približe zadatim zahtevima, i da se tek onda pristupi pripremama za prijem nove tehnike i isporuku aviona u jedinice. Prototip prvih godina nije zadovoljio jer je masa aviona bila znatno veća od predviđene, pa je došlo do svojevrsne krize u projektu.

Zbog nemogućnosti izbora nove pogonske grupe, projektantima je jedino ostalo da rade na smanjenju mase i povećanju potiska postojećih motora. Od proizvođača motora ‘‘Rolls-Royce‘‘ se tražilo da se razvije komora za dodatno sagorevanje goriva, dok su domaći konstrukotri morali da kroz uvođenje novih tehnologija izrade, izvrše izmene na zmaju aviona tako da se masa smanji za 500 kg.

Za proveru izmena u prvo vreme je korišćen prototip, a potom i predserijski avioni (zapravo su to u Jugoslaviji bili izviđači jednosedi i prva dvoseda varijanta za obuku pilota izviđača). Kada su u pitanju motori, predserija je ostala sa motorima Mk 632-41, a paralelno je razvijan Mk 633-41 sa komorom za dodatno sagorevanje. Prototip je uz određen broj dorada, dobio i hibridno krilo koje je nastalo tako što je na napadnoj ivici korenog dela krila ugrađena dodatna površina odnosno takozvani ‘‘strejk‘‘.

Tako dorađeni avion dobio je oznaku J-22H (hibrid). Dobio je poboljšane manevarske sposobnosti jer je dorada na krilu omogućavala generisanje vrtložnog strujanja i time povećanu nosivost krila na velikim napadnim uglovima. J-22H je dobio i novi komandni sistem sa novim hidrauličnim servopokretačima kompanije ‘‘Dowty‘‘ i sistem za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti britanske kompanije ‘‘Marconi‘‘.

Jednosedi prototip je posle prvih letova, 6. jula 1975. iz fabrike predat VOC-u, a 12. juna 1979. je poslat na opštu opravku i doradu na nivo J-22H. Vraćen je u VOC 17. decembra 1980., nakon isteka resursa je rashodovan, 21. oktobra 1986. izbrisan iz evidecnije i predat je Muzeju vazduhoplovstva gde se i danas nalazi u centralnom delu stalne postavke.

Dvosedi prototip je na žalost izgubljen. Nakon prvog leta je 20. decembra 1976. preleteo na batajnički aerodrom i primljen u VOC a 17. januara 1977. je primljen u evidenciju. Uništen je u udesu 3. jula 1981. godine kada je poginuo major Miljan Veljković, dok je kapetan prve klase Sreten Knežević preživeo. Uzrok gubitka letelice je najverovatnije bila greška pilota.

Predserijski IJ i INJ-22

Za razliku od Rumuna, u Jugoslaviji je odlučeno da se razvojni predserijski avioni koriste kao izviđači. Jednosedi su dobili oznaku IJ-22 (IJ – izviđač-jurišnik), dvosedi INJ-22 (izviđač-nastavni-jurišnik), a prvi IJ-22 sa ev. brojem 25701 poleteo je 22. januara 1981. Treba naglasiti da INJ-22 iako su mogli da ponesu kontejner sa izviđačkom opremom, ipak nisu bili i izviđači, već su služili samo za obuku.

Tokom 80-tih su razvijena dva tipa podvesnog kontejnera koji se postavljao na podtrupni nosač. U prvi je bilo ugrađeno pet sovjetskih aero-foto kamera A-39, sovjetska panoramska kamera AŠČAFA-5M za snimanje iz brišućeg leta i britanski infracrveni linijski skener ICLS 401. Oprema je omogućavala izvršavanje taktičkih izviđačkih zadataka sa visina od 50 do 5.000 m danju i od 50 do 700 m noću. Za projektovanje je bio zadužen VTI, proizvodnju mostarski ‘‘Soko‘‘.

Drugi kontejner je uveden u naoružanje tek 1991. godine, u njega su ugrađene četiri aero-foto kamere britanskog proizvođača ‘‘Vinten‘‘. U prednjem delu se nalazila jedna perspektivna i sa obe strane dve bočne kose kamere ‘‘vinten 880‘‘, iza njih jedna panoramska ‘‘vinten 753A‘‘, a u centralnom i zadnjem delu kontejnera smešteni su lanseri infracrvenih mamaca i radarskih dipola.

Proizvedeno je 26 IJ-22, evidencijski brojevi 25701 do 25726, ali primerak 25720 nikada nije primljen u JRV jer je maja 1983. imao udes. U upotrebu je uvedeno i 9 dvoseda INJ-22 sa ev. brojevima 25601 do 609.

IJ i INJ su dobile tri eskadrile: prva od njih 353. izviđačka avijacijska eskadrila sa aerodroma Ortiješ kod Mostara i to 1981. godine, druga 351. izviđačka avijacijska eskadrila sa Cerklja 1983., i treća 350. izviđačka avijacijska eskadrila sa aerodroma Tuzla 1985. godine.

Mornarički INJ-22M

Posebno interesantan predserijski primerak bio je primerak dvoseda INJ-22 25606 koji je bio dorađen u mornaričkog izviđača, i kao takav je dobio oznaku INJ-22M. Iz fabrike je ‘‘606‘‘ izašao februara 1984, prijem u RV izvršen je 16. marta, a 10. maja iste godine zadužen je u Vazduhoplovno-opitnom centru.

INJ-22M nastao je na zahtev Ratne Mornarice koja je imala potrebu za vazduhoplovom namenjenog za radarsko izviđanje iznad akvatorije i otkrivanje neprijateljskih ratnih brodova u svim meteo uslovima, danju i noću. Nakon analize ponude opreme na tržištu, od švedske kompanije ‘‘Ericsson‘‘ su 1983. godine naručeni radari za bočno osmatranje poznati pod skraćenicom SLAR (Side Looking Airborne Radar). Pored ovog sistema je, radi njegove efikasnije upotrebe nabavljen i britanski Doplerov sistem ‘‘Marconi Avionics‘‘ AD-660.

Pokazalo se međutim da INJ-22 nije zadovoljio zahteve, na ispitivanjima je prilikom bočnog snimanja brodova ostvaren maksimalan domet radara od samo 68 km, i to pri letu na visini od 1.000 m, brzinom od 500 km/h. Zaključeno je da je došlo do pogrešnog izbora radara, a to se može videti i u karakteristikama koje je u svojoj dokumentaciji izneo švedski proizvođač, gde je naveo da je to radar za upotrebu sa aviona skromnijih performansi, kao i da je radar namenjen za nadzor pomorskih granica, saobraćaja i ribolova.

Sve to je zapravo bilo predviđeno pre za zadatke obalske straže, a ne ratne mornarice. Efikasnost radara nije bila odgovarajuća jer je INJ-22M imao previsoku brzinu krstarenja na kojoj se vrši izviđanje, pa je sistem 1991. godine integrisan na avion NJ-21 ‘‘Jastreb‘‘.

INJ-22M je završio karijeru na neadekvatan način. Ovaj primerak je 18. decembra 1995. predat Vazduhoplovnom zavodu ‘‘Moma Stanojlovič‘‘ na remont koji međutim nije izvršen, već je avion samo 9 dana kasnije rashodovan i određen da bude učilo u Školskom centru RV i PVO u Somboru. Međutim, odluka je potom promenjena i 25. juna 1996. avion je prebačen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.

Iz muzeja je izvučen skoro 10 godina kasnije, 6. juna 2006. i nakon sređivanja (farbanja u metalik sivu boju i nanošenja crnog natpisa Airport City) postavljen je na ulazu u poslovni park „Airport City“ na Novom Beogradu.

Može se konstatovati da je kasnija sudbina ovog aviona zaista besmislena i neprimerena, jer mu je zbog svoje jedinstvenosti ipak bilo mesto u muzeju.

Jurišnici J-22 i NJ-22

Za postizanje taktičko-tehničkih zahteva (TTZ) bilo je, pored smanjenja mase i još nekih dorada, bilo potrebno povećati potisak postojećih motora. Već smo naveli motor Mk 633-41 koji je imao komoru za dodatno sagorevanje (DS) goriva. Proračunima je zaključeno da će se poboljšati karakteristike prilikom poletanja (posebno sa podvesnim teretom), ali i u manevarskoj borbi.

Zbog dvostruko veće potrošnje goriva na tom režimu rada motora, bilo je predviđeno da se dodatno sagorevanje koristi veoma kratko (kasnije je definisano da to može biti do 10 minuta). Postojeći motor je imao mnogo tehničkih ograničenja, pa se zbog toga ugradnjom DS dobio samo oko 25% veći potisak, a ne i do 50% koliko je bilo moguće otvariti na drugim savremenijim motorima.

Interesantno da je prototip jurišnika J-22 sa evidencijskim brojem 25101 koji je prvi put poleteo 20. oktobra 1983. imao ugrađene motore Mk 633-41 sa dopunskim sagorevanjem, kao i aerodinamička rešenja predserijskih aviona sa hibridnim krilom.

Usledila je potom proizvodnja 10 aviona takozvane partije probnih primeraka (25102-25111) proizvedenih od septembra 1984. do maja 1986., nakon toga 25 aviona nulte serije (25112-124, 25151-162) proizvedenih u periodu mart 1985. – maj 1988.

Tek onda su usledili serijski J-22 – prvi je isporučen 1989. avion sa ev. brojem 25163 sa motorima koji imaju komoru za DS. Mora se naglastiti da su zapravo tek J-22 sa ovakvim motorima bili prvi jednosedi Orlovi koji su zadovoljili taktičko-tehničke zahteve.

Proizvedeno je samo 21 J-22 sa motorima koji imaju forsaž, prvi već navedeni 25163 jula 1988., potom do novembra 1991. avioni 25164-25175 i 25201-25206. Poslednja dva su sklopljena u Saveznoj Republici Jugoslaviji maja i avgusta 1992. (25207 i 25208).

Ukupno je dakle proizvedeno 57 J-22 (bez prototipa), a zanimljivo da je planirana proizvodnja još 42 primerka što nije ostvareno zbog raspada države.

Eskadrila koja je prva 1985. godine dobila jednosede J-22 bila je 238. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila sa aerodroma Cerklje, potom 1986. 241. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila (lbae) iz baze Petrovac, i 1988. 242. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila sa aerodroma Golubovci koja je bila zadužena da u Vojnoj vazduhoplovnoj akademiji obučava buduće pilote Orlova.

Prvi serijski Orlovi sa motorima Mk 633-41 bili su ipak dvosedi, prvi let NJ-22 25501 izvršen je 18. jula 1986, a prvi primerci su uvedeni u jedinice juna 1988. Proizveden je 21 NJ-22 (25501-25512, i 25525-25533), ali je poslednji primerak ipak montiran u Vazduhoplovnom zavodu ‘‘Moma Stanojlović‘‘ 1992. godine. Pritom treba navesti i da je prvobitni plan bio da se proizvede ukupno 38 NJ-22 (ostalo je nerealizovano 17).

Ukupno je dakle za JRV i PVO proizvedeno 115 Orlova, 114 je primljeno na upotrebu. Ne računajući oborene i uništene letelice u ratovima, u udesima je izgubljeno 28 aviona uz pogibiju 8 pilota.

40 godina od probijanja zvučnog zida

Kako je Orao po taktičko-tehničkim zahtevima projektovan kao „okolozvučni“ avion, a zbog nedovoljnog jakih motora i velikog čeonog otpora, brzinu zvuka nije mogao postignuti niti preći u horizontalnom letu.

Prilikom letova u kojima se ispitivala uzdužna statička stabilnost prvog Orla koji ima motore sa DS (J-22 25101), procenjeno je da se može proveriti i mogućnost približavanja brzini zvuka.

Prethodne provere ograničenja brzine na izviđaču IJ-22, koje je vršio probni pilot Marjan Jelen, pokazale su da se kod ove verzije bez problema letelo do brzine od 0,96 M, ali da se na 0,962 M javljao nagli porast otpora.

Pre nego što će probiti zvučni zid sa ‘‘25101‘‘, Jelen je na zadacima ‘‘limit manevra na 9.000 m‘‘ 14. novembra 1984. dva puta ponirao pod uglom od 30 stepeni do brzine od 0,96 M. Poniranje je 19. novembra započeo na 11.600 m, došao do 0,97 M ali se dalje nije moglo jer nije bilo mogućnosti daljeg ubrzavanja.

Marjan Jelen je 22. novembra 1984. poleteo u 10 časova i 20 minuta, popeo je avion na visinu od 12.000 m, prešao u poniranje, uključio dodatno sagorevanje goriva motora, i uspeo da nadmaši brzinu zvuka.

Prema njegovim sećanjima, na visini od 12 km dostigao je prvo brzinu od 0,85 maha, postavio ugao na 30 stepeni, potom je na 11 km visine dostigao 0,97 maha:

– …ali je tada počelo hoće-neće. Avion se nekako otkačio i savladao otpor, dalji let preko Mahovog broja bio je sasvim normalan, kao na nadzvučnom avionu, bez propratnih pojava. – ispričao je.

Kada je dostigao brzinu od 1,04 Maha isključio je dodatno sagorevanje, avion je momentalno prešao u horizontalni let. Brzina zvuka je premašena na oko 10.000 m. U VOC-ovom izveštaju broj 1177 piše da se maksimalna brzina od 1,07 M može postići pod uglom poniranja od 20-25 stepeni, sa visine od 12.000 m uz primenu dodatnog sagorevanja. Avion ravnomerno ubrzava do brzine 0,97 M na kojoj se zadržava dve do tri sekunde, nakon čega se nastavlja ubrzavanje i prelazi jedan Mah na visini od 10.000 m. Pri tom je avion u toku ubrzavanja veoma stabilan, potpuno upravljiv i bez propratnih pojava. Smanjivanjem ugla poniranja bez isključenja DS avion potpuno mirno prelazi u podzvučni let.

Za prvo probijanje zvučne barijere avionom domaćeg projektovanja i proizvodnje Marjan Jelen je od predsednice vlade SFRJ Milke Planinc za Dan JNA 22. decembra 1984. godine dobio zlatni letački znak. Njegov sin, takođe opitni pilot, danas Centra za letna ispitivanja, major Robert Jelen, takođe je dobitnik Zlatnog letakog znaka.

Avion 25101 je korišćen do 1993. godine kada je predat Vazduhoplovnom zavodu na opštu opravku, ali je zbog isteka roka rada i nemogućnosti remonta rashodovan 23. oktobra 1995. Po planu smanjenja broja borbenih aviona izbrisan je iz operativne evidencije 26. juna 1996., prekvalifikovan je u maketu i izložen na ulazu u Fabriku aviona ‘‘Utva‘‘ gde se i danas nalazi.

Rumunska karijera

Kao što smo već naveli, Rumuni su se brzo odlučili da IAR-93 uvedu u operativnu upotrebu u osnovnoj, jurišnoj nameni kako bi se zamenili zastareli lovci MiG-15 i 17 koji su korišćeni u lovačko-bombarderoj avijaciji. Nakon prototipova 001 (jednosed) i 002 (dvosed), 1977. godine je poleteo i predserijski dvosed IAR-93DC sa ev. brojem 003, a predserijski jednosedi IAR-93SCH (Simpla Comanda Hibrid) ev. broja 004 31. oktobra 1978. godine.

Njegovom predajom 67. lovačko-bombarderskom puku u Krajovi 8. decembra 1978. IAR-93 je kao tip formalno uveden u naoružanje. Međutim, preobuka jezgra jedinice sa 10 pilota završena je tek 1981. godine, a u puku se nalazilo samo šest aviona. Avioni 003 i 004 su izgubljeni u udesima, prvi 24.11.1977., a drugi 20.2.1979. godine.

Proizvodnja prvih aviona prve partije predserije (Preserie 1) počela je 1979. godine i u njoj je proizvedeno 11 jednoseda IAR-93A (ev. brojevi 109-119), i 4 dvoseda IAR-93DC (005-008). Počevši od 1980. godine, proizvedena je i druga rumunska predserijska partija (Preserie 2) u kojoj se nalazilo 15 IAR-93A (ev. brojevi 150-164) i 5 IAR-93DC (ev. brojevi 180-184).

Prvi let rumunske varijante jednoseda IAR-93B (ev. broj 200) sa motorima koji imaju DS izveden je 12. jula 1984. godine. Pre toga je 1982. nastavljena serijska proizvodnja 15 jednoseda IAR-93MB (Motor de Baza) sa motorima bez DS (avioni sa ev. brojevima od 201 do 215). Proizvodnja konačne varijante IAR-93B počela je tek 1987., 27 jednoseda dobila je ev. brojeve od 216 do 242, a 6 dvoseda 600 do 605. Rumuni su 1989. bezuspešno pokušali da sa Vulturom naoružaju i 49. lovačko-bombarderski puk u bazi Janka, ali su su avioni već 1990. vraćeni 67. puku.

Ukupno je proizvedeno 88 IAR-93.

Planom iz 1989. godine bilo je predviđeno da se od 1990. do 1996. proizvede još 73 IAR-93B. Nakon raspada SFRJ 1991-1992. na fabričkim trakama u Rumuniji ostalo je nekoliko aviona koji nikada nisu završeni, a čuvani su do 2000. godine. U prvoj polovini 90-tih u RV Rumunije je bilo više incidenata sa IAR-93 koji je proglašen nepouzdanim i problematičnim.

U međuvremenu je 1995. godine 67. lbap postao 67. lovačko-bombarderska grupa u sastavu 67. baze. Krajem 1998. godine zabranjeno je letenje ovim tipu aviona, što je bio kraj njegove operativne upotrebe. U tom trenutku RV Rumunije imalo je 74 IAR-93 koji su uglavnom predati 322. centru za održavanje. Radi trenaže pilota 67. grupa je dobila školsko-borbene avione IAR-99, a osnovni jurišni avion u RV Rumunije su postali modernizovani avioni MiG-21 LanceR A od kojih je prvi jedinicama isporučen 1997. godine.

Ratovi na prostoru bivše SFRJ

Prve borbene zadatke piloti jedinica opremljenih Orlovima imali su od početka raspada bivše Jugoslavije, u kratkotrajnom sukobu u Sloveniji. Obe eskadrile, jurišnika 238. lbae i izviđača 351. iae su već 28. juna 1991. godine sa matičnog aerodroma Cerklje prebazirane u vazduhoplovnu bazu Pleso odakle su istog dana jurišnici izvršili prva borbena dejstva.

Interesantno je da su nakon zadatka sleteli na aerodrom Bihać, gde su im se takođe istog dana pridružili i avioni iz izviđačke eskadrile. Nakon što je JNA napustila Sloveniju avgusta 1991., 351. iae je rasformirana i njenih pet aviona je predato 353. iae iz Mostara. Skoro istovremeno, na banjalučki aerodrom Mahovljane su sa Plesa 11. avgusta 1991. prebazirani avioni 238. lbae.

U sukobu iznad Hrvatske jurišna avijacija je korišćena pre svega u odbrani opkoljenih kasarni, protv otkrivenih položaja hrvatskih snaga koje su već zauzele vojne objekte i započele premeštanje opreme i naoružanja. U tim dejstvima bile su korišćene sve tri lovačko-bombarderske eskadrile Orlova.

238. lbae je sa Mahovljana do prekida borbenih dejstava 3. januara 1992. izvela 666 avio-poletanja, od kojih je u 442 došlo do vatrenog dejstva. Ovi brojevi se međutim ne odnose samo na Orlove, već i na lake jurišnike Jastreb koji su od dolaska na banjaluči aerodrom uvršteni u jedinicu .

Golubovačka 242. lbae nalazila se u periodu od 29. avgusta do 21. septembra 1991. na aerodromomu Dubrave kod Tuzle. Izvedena su 54 avio-poletanja, sa 49 borbenih dejstava, uz 31,5 časova naleta, i pet izviđačkih letova sa naletom od 4,45 časa. Međutim, i ovde nije bilo samo nalet Orlova, već i dva Jastreba NJ-21, dva aviona za vezu Utva-66 i dva helikoptera Gazela.

241. lbae iz Petrovca takođe je bila raspoređena u Tuzli, i to u periodu 10. oktobra do 10. decembra 1991. Za to vreme ostvareno je 127 borbenih letova uz nalet od 80 sati, a tu se računaju i letovi dva Orla koji su bili stacionirani, odnosno činili su detašman na banjalučkom aerodromu. Kada su u pitanju preostale dve izviđačke eskadrile, one su na zadatke poletale sa aerodroma Ortiješ i Dubrave.

U proleće 1992. hrvatske oružane snage i formacije su pokrenule borbena dejstva na severu Bosne, kao i u Hercegovini. Do 19. maja 1992. godine avioni Orao i G-4 242. lbae su izveli 389 avio-poletanja. Piloti 241. lbae izveli su 15 borbenih zadataka, i to sa aerodroma Lađevci na koji je prethodno, nakon dogovora o napuštanju JNA teritorije Makedonije, 2. februara 1992. preletela kompletna jedinica.

Tokom 1991. u eskadrilama je prosečno bilo operativno oko 73 Orla, od toga 40 J-22, 15 NJ-22, 14 IJ-22 i 4 INJ-22.

U borbenim dejstvima oborena su samo dva Orla. Prvi 17. septembra 1991. (J-22 25123) iznad okoline Novske, tom prilikom poginuo je pilot 238. lbae major Zoran Tomić. Drugi avion, dvosed NJ-22 (25508), oboren je dva dana kasnije u rejonu Đakova, pilot, komandant 172. puka potpukovnik Muše Begić se katapultirao, a nakon prizemljenja je zarobljen.

Orlovi su do 1992. u borbenim dejstvima korišćeni uglavnom po pozivu, primarno u vatrenoj podršci snaga kopnene vojske, a retko u izolaciji bojišta u dejstvima na koncentracije neprijateljskih snaga, kao i stacionarne objekte u dubini teritorije. Od naoružanja su najčešće bila korišćena nevođena raketna zrna BR-1-57 kalibra 57 mm i M74 ‘‘Munja‘‘ 128 mm, a obično se pre dejstva iz brišućeg leta dejstvovalo i topovima.

Interesantno je da su u dejstivma po mostovima, radio i TV odašiljačima i drugim većim ciljevima, bile lansirane 64 TV vođene rakete AGM-65B ‘‘Maverick‘‘. Korišćene su i domaće radio-komandno vođene rakete Grom-A. (bile su izdvojene 24 rakete probne partije od kojih je lansirano 10).

U početku su borbeni zadaci izvođeni primenom takozvane ‘‘niske sheme‘‘, ali se vremenom, zbog sve veće upotrebe lakih prenosnih raketnih sistema PVO (LPRS), prešlo na visoku shemu odnosno uvođenje u dejstvo sa visina od 3 do 4 km. U borbena dejstva je često poletao samo jedan ili par aviona, retko odeljenje, a ciljevima se prilazilo iz različitih pravaca.

Dejstva su izvođena uglavnom u povoljnim meteo-uslovima, danju i noću, avioni u početku nisu imali mamce, pa su se koristile sveteleće avio-bombe koje su danju odbacivane pre dejstva osnovnim naoružanjem. Protivraketni manevar je izvođen u stranu i nagore pod opterećenjem od oko 5G, a ako je bilo uslova onda i u pravcu sunca. Radio-veza se koristila minimalno, zbog zaštite od prisluškivanja.

U Vazduhoplovstvu i PVO Vojske Republike Srpske

Nakon povlačenja jedinica Jugoslovenske narodne armije iz Bosne i Hercegovine koje su do 19. maja 1992. godine morale da se povuku na teritoriju tek stvorene Savezne Republike Jugoslavije, novoformirana Vojska Republike Srpske je nasledila 474. vazduhoplovnu bazu, a među avijacijskim jedinicama i ojačanu 238. lovačko-bombardersku avijacijsku eskadrilu.

U tom trenutku se u 238. lbae, nazvanu ‘‘Risovi sa Vrbasa‘‘ nalazilo 13 Orlova, 11 jednoseda J-22 i dva dvoseda NJ-22. Od J-22 na Mahovljanima su se nalazili 25105, 25106, 25114, 25115, 25119, 25122, 25124, 25169, 25172, 25173, 25201, kao i dvosedi NJ-22 25503 i 25504.

Prve borbene letove ova eskadrila je izvodi već 27. maja 1992, i to tamo gde je najviše bilo potrebno, na području bosanske Posavine gde su hrvatske snage presekle vezu teritorija pod srpskom kontrolom, kako zapadnog i istočnog dela Republike Srpske, tako i sa SR Jugoslavijom.

Operacija ‘‘Koridor-92‘‘ uspešno je izvedena, neprijateljska odbrana je probijena 28. juna 1992., а taj dan je iznad rejona Odžaka oboren Orao J-22 25105, pilot kapetan Bogoslav Lukić je iskočio, ali je poginuo. Avion je najverovatnije pogođen usled dejstva srpskih snaga.

U početku je postojao problem nedostatka pilota, ali je zato bilo više nego dovoljno pripadnika vazduhoplovnotehničke službe, što je omogućavalo da procenat operativne raspoloživosti aviona bude veoma visok. U toku samo jednog dana se dešavalo da jedan pilot izvede i po nekoliko borbenih letova, i paralelno da obučava nove pilota Orla.

Nakon reorganizacije V i PVO VRS koja je izvršena 28. jula 1992. godine formirana je 92. mešovita avijacijska brigada u čiji sastav je ušla i 27. lovačko-bombarderska eskadrila naoružana sa J-22 i NJ-22. Ono što odlikuje taj vremenski period je da su srpski Orlovi dejstvovali po pozivu, direktno od jedinice kopnene vojske, a na zadatke su obično poletali jedan ili dva aviona.

Na zadatke se letelo na velikim udaljenostima od matične baze, pojedini objekti dejstva bili su na 150-200 km od aerodroma, pa se letelo iznad velikog dela teritorije koji je bio pod kontrolom neprijatelja. Jedno od značajnijih dejstava dogodilo se 26. avgusta 1992. kada je avio-bombama od 250 kg i vođenim raketama vazduh-zemlja AGM-65B Maverick napadnuta fabrika municije Bratstvo iz Novog Travnika. Tom prilikom je jedna od dve lansirane rakete Maverik pogodila cilj sa daljine od oko 15 km, dok je druga pormašila (ili je imala otkaz).

U naporima da se omete ili čak prekine proizvodnja naoružanja i municije u fabrikama u centralnoj BiH, izvedeni su napadi i na fabriku u Vitezu (26. septembar), potom tri dana kasnije na železaru u Zenici, 2. oktobra na fabriku Slavko Rodić u Bugojnu i dan kasnije još jednom na zeničku železaru.

Rezolucijom Saveta bezbednosti UN broj 781 od 9. oktobra 1992. o potpunoj zabrani letova iznad Bosne i Hercegovine, sve letačke aktivnosti V i PVO VRS su zaustavljene. U toku pregovora vođe bosanskih Srba Radovana Karadžića i predstavnika Evropske zajednice lorda Dejvida Ovena, samo četiri dana kasnije dogovoreno je da se borbeni avioni VRS prebace u SR Jugoslaviju gde bi bili pod prismotrom UN.

V i PVO VRS nije prihvatilo politički dogovor, nastala je kriza koja je okončana 28. oktobra dogovorom da avioni ostanu u VRS. Sporazum je podrazumevao da avionu budu pod kontrolom posmatrača UN, u toku zabrane letova avioni su bili smešteni u armirano betonska skloništa, redovno su održavani, a njihovi motori su povremeno pokretani da bi jednom kada bi se ukazala prilika mogli da se ponovo koriste. Osim toga, s vremena na vreme su i naoružavani.

Iz matične baze su ponovo poleteli 28. februara 1994. kada su piloti dva Orla, zajedno sa još šest pilota Jastrebova iz Srpske Vojske Krajine, napali fabriku Bratstvo.

Pošto se zabrana letenja odnosila na vazdušni prostor BiH, ali ne i na Republiku Srpsku Krajinu, četiri Orla VRS su februara 1994. preletela na aerodrom Udbina. Iz te baze vršena je letačka obuka, ali i borbeni zadaci iznad RSK, Hrvatske i BiH. Prvo ozbiljnije dejstvo Orlovi su imali u protivofanzivi ‘‘Štit-94‘‘ koju su srpske snage pokrenule nakon što su jedinice 5. korpusa Armije BiH krajem oktobra 1994. prodrle dublje u teritoriju Republike Srpske.

Interesantno je da Orlovi koji su poletali sa Udbine uglavnom prilikom dejstva nisu ulazili u vazdušni prostor BiH i time nije bila povređena zona zabrane leta. Tako je, na primer, pilot jednog Orla 9. novembra 1994. izvršio dejstvo po fabrici Krajinametal sa dve rakete AGM-65B bez ulaska u VaP BiH, a jedna raketa je direktno pogodila halu fabrike.

Deset dana kasnije dva Orla dejstvovala su na fabriku naoružanja u Cazinu. Tom prilikom je došlo do udesa jer je pilot kapetan Boro Nović u avionu J-22 sa ev. brojem 25201 naoružanog bombama Mk 82 zakačio dimnjak fabrike i potom udario u stambenu zgradu.

Ove akcije imale su za posledicu da je Savet bezbednosti UN 20. novembra 1994, odobrio vazdušne udare NATO-a na vazduhoplovnu bazu Udbina. Dejstvo aviona zapadne Alijanse dogodilo se samo dan kasnije, pogođena je poletno-sletna staza, rulne staze i položaji PVO. Interesantno da avioni, koji su se nalazili u armirano-betonskim skloništima, nisu gađani, već je poslata poruka da se prekinu borbeni letovi. Nakon izvedenih neophodnih popravki PSS, nastavilo se sa letenjem, ali samo za potrebe obuke.

Prilikom hrvatske akcije ‘‘Oluja‘‘ borbeni avioni SVK i VRS su pružali vatrenu podršku srpskim snagama na čitavoj teritoriji Republike Srpske Krajine, ali su već prvog dana operativne letelice preletele na aerodrom Mahovljani kod Banja Luke. Narednih dana bilo je dejstava Orlova i po dubini hrvatske teritorije, a zanimljivo da je hrvatsko ratno vazduhoplovstvo bezuspešno pokušavalo njihovo presretanje lovcima MiG-21.

U tom periodu je na srpske Orlove lansirano 17 raketa iz lakih prenosnih sistema kratkog dometa, ali nijedan avion nije pogođen. Ipak, 10. avgusta ponovo je ‘‘prijateljskom vatrom‘‘ oboren jedan Orao (J-22 25124). Iz aviona koji je u rejonu Drvara pogođen raketom iz sistema Strela-2M iskočio je komandir 27. lbae major Miljan Vlačić koji je pri tom ranjen.

U periodu od 30. avgusta do 20. septembra 1995. NATO je izveo vazdušnu kampanju protiv VRS (operacija ‘‘Deliberate Force‘‘). Zanimljivo je da je vazduhoplovna baza ponovo ostala netaknuta. Nakon toga V i PVO VRS je čak dozvoljeno borbeno delovanje protiv snaga Armije BiH koje su napredovale prema Banja Luci, kao i protiv hrvatske vojske u rejonima reke Une.

U zaustavljanju prodora muslimanskih i hrvatskih snaga, ključnu ulogu imala je srpska avijacija. Na zadatke su poletali piloti sa teško naoružanim Orlovima. Bilo je aviona koji su nosili po četiri kasetne bombe BL-755 ili 12 fugasnih bombi FAB100M62, a V i PVO VRS je sa samo nekoliko desetina letova prekinula ofanzivu neprijatelja kome se jedinice srpske kopnene vojske nisu mogle suprotstaviti.

Novembra 1995. prilikom izvođenja nekih od poslednjih borbenih letova VRS dogodio se interesantan incident. Nakon povratka sa borbenog zadatka jedan od pilota Orla je pre sletanja izveo nekoliko oštrih manevara iznad aerodroma. U tom trenutku se u blizini nalazio francuski Miraž-2000 čiji je pilot raketom vazduh-vazduh Magic pokušao da obori srpski avion, ali je raketa promašila (najverovatnije zbog niskog profila leta Orla) i on je uspešno sleteo u bazu.

Zanimljivo je navesti koliki je bio utrošak vazduhoplovnih ubojnih sredstava borbenih aviona V i PVO VRS za vreme rata. Orlovi, Jastrebovi i jedan G-4 Super Galeb iz 27. i 28. lbae ukupno su, što se tiče avio-bombi različitih vrsta i namena, utrošili 170 KPT-150, 6.120 RAB 3,5, 2.624 RAB 16, 328 S-8-16, 86 FAB i PRAB-50, 454 FAB i OFAB-100, 137 RAB-260lb, 204 FAB i OFAB-250, 71 PRAB-250, 250 MK 82, 200 FAB 500lb, 32 PLAB-250-120, 206 PLAB-200, 128 PLAB-350, 441 BL-755 i dve avio-bombe Durandal.

Od raketa i raketnih zrna lansirano je šest TV vođenih raketa AGM-65B Maverik, 690 M74 Munja kalibra 128 mm, 7.042 BR-1-57 kalibra 57 mm, 4.100 BR-2-57 kalibra 57 mm. Orlovi i G-4 izvršili su gađanje topovima GŠ-23LY kalibra 23 mm sa oko 55.000 granata TZ-23. Za osvetljavanje terena prilikom letova noću, potrošeno je 14 svetlećih avio-bombi SAB-100.

Nakon završetka rata, prilikom ulaska međunarodnih snaga u Bosnu i Hercegovinu, pa sve do kraja aprila 1996. svi letovi V i PVO VRS su bili zabranjeni. Potom je dozvoljena letačka obuka, ali se svaki let morao najaviti i odobriti IFOR-u/SFOR-u.

U reorganizaciji VRS iz maja 1996. 92. mabr je preimenovana u 881. mabr, ali je posle samo tri meseca to promenjeno u 892. mabr. Od 27. i 28. lbae koje su deaktivirane, formirana je 1. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila u kojoj su bili svi borbeni avioni VRS, među njima 8 Orlova.

Jedan avion, dvosed NJ-22 25504 izgubljen je u udesu 14. avgusta 1997, a preostalih sedam jednoseda je prizemljeno krajem septembra 2002. godine zbog isteka resursa. Prethodno je zbog isteka resursa 1997. godine na remont u Vazduhoplovni zavod ‘‘Moma Stanojlović‘‘ preletelo četiri aviona. Oni međutim zbog dugog vremenskog perioda koji je potreban za njihov remont nisu vraćeni u RS, već su za Mahovljane odletela četiri druga primerka koji su dobili njihove evidencijske brojeve (25117 je postao 25115, 25166 je dobio broj 25114, 25170 – 25122 i 25202 dobija ev. broj 25106).

Od 1. januara 2006. prestala je da postoji VRS, oktobra iste godine prizemljeni su i preostali borbeni avioni koji su zatim proglašeni kao nepotrebni i neperspektivni. Od 2007. godine oni su postavli imovina ministarstva odbrane BiH, a od 2008. pa u narednih par godina do Orlova je bezuspešno pregovorima pokušalo da dođe ministarstvo odbrane Srbije.

Orlovi u Saveznoj Republici Jugoslaviji

Nova zajednička država Srbije i Crne Gore – Savezna Republika Jugoslavija (SRJ) stvorena je 27. aprila 1992., a njena oružana sila – Vojska Jugoslavije (VJ) 20. maja iste godine. U sastav RV i PVO VJ nalazile su se u tom trenutku tri eskadrile opremljene sa oko 80 Orlova (uključujući i avione VOC-a).

U novoformirani Vazduhoplovni korpus ulazila je 172. avijacijska brigada sa 242. lbae (kasnije nazvana ‘‘Orlovi‘‘) na aerodromu Golubovci, kao i 98. lovačko-bombarderski avijacijski puk (lbap) sa 241. lbae (Tigrovi) i 353. iae (Sokolovi) na aerodromu Lađevci. 98. puk 1994. ponovo dobija status avijacijske brigade, a 1997. još jednom postaje lbap.

Zbog rata u BiH tokom 1992. godine bio je prisutan veoma jak vojni pritisak NATO na SRJ, čak je očekivana i vojna intervencija, pre svega u vidu udara iz vazduha. U Jadranskom moru su se pojavili zapadni ratni brodovi koji su kontrolisali pomorsku blokadu, zbog čega je na aerodromu Golubovci organizovano dežurstvo jurišnih Orlova 242. lbae naoružanih TV vođenim raketama AGM-65B Maverik.

Kao što znamo, 90-te godine bile su naročito teške zbog međunarodnog ekonomskog embarga koji je uticao na veoma loše stanje u SRJ u svim sferama društva, pa i u oružanim snagama. Nalet i obuka RV i PVO bili su na veoma niskom nivou a problemi nasleđeni iz SFRJ sa remontom i obnavljanjem resursa Orlova su se nastavili, čime je ugrožavana borbena gotovost.

Nakon prestanka rata u BiH i potpisivanja Dejstonskog sporazuma, 14. juna 1996. potpisan je Podregionalni sporazum o kontroli naoružanja.

Prema ovom dokumentu, RV i PVO SRJ bilo je ograničeno na 155 borbenih aviona, što je zahtevalo smanjenje i brojnog stanja Orlova. Preostali resursi aviona do opšte opravke su bili glavni podatak za one koji su odlučivali o tome koji primerci će biti predati Muzeju vazduhoplovstva Beograd.

Smanjenje broja Orlova trajalo je od oktobra 1995. do septembra 1997. kada je 25 Orlova rashodovano, uništeno ili pretvoreno u makete, a od tog broja je 12 predato muzeju. Nakon smanjenja broja aviona u jedinicama je ostao 31 jednosed J-22 od kojih je jedan klasifikovan za ‘‘istraživanje i razvoj‘‘ (avion je dobio oznaku IR), 10 dvoseda NJ-22 od kojih čak 6 IR, 8 izviđača IJ-22, i samo dva dvoseda INJ-22.

Istovremeno su 1997. izvršene i promene u organizaciji RV i PVO VJ. Odlučeno je da svi Orlovi budu u Srbiji, u vazduhoplovnim bazama Batajnica i Lađevci. Došlo je do zamene tehnike, batajnička 252. lbae ‘‘Kurjaci sa Ušća‘‘ dobila je jurišne Orlove, a na Golubovce je poslala deo svojih Super Galebova. Zajedno sa 241. lbae sa Lađevaca, 252. lbae ulazi u sastav 98. lovačko-bombarderskog avijacijskog puka.

Izviđačka 353. iae je podeljena na tri odeljenja (iao), u 1. iao su bili MiG-ovi 21 iz rasformirane 352. iae sa Batajnice, a komanda eskadrile kao i 2. i 3. odeljenje sa Orlovima su na Lađevcima. Jedinica je izdvojena iz 98. abr, i direktno potčinjena komandi RV i PVO.

Agresija NATO 1999. godine

Nestabilna situacija koja je vladala na Kosovu i Metohiji (KiM) 80-tih i 90-tih godina kulminirala je krajem februara 1998. godine izbijanjem oružanog sukoba između jugoslovesnkim snaga bezbednosti i tzv. Oslobodilačke vojske Kosova (OVK). Kako je vreme prolazilo bilo je očekivano da će uskoro doći do strane vojne intervencije, i zbog toga su VJ, samim tim i RV i PVO, krenuli sa pripemama za mogući rat širih razmera.

U zaustavljanju i obuzdavanju pobune na KiM, nije korišćena lovačko-bombarderska avijacija, ali jeste izviđačka.

Još od marta 1998. su za potrebe MUP-a i VJ leteli IJ-22. Posebno je zanimljivo da su izviđački Orlovi leteli i iznad severne Albanije, kako bi se otkrili centri za obuku OVK, a zbog prisustva NATO-a u Makedoniji i iznad te bivše jugoslovenske republike.

U lba eskadrilama je stanje sa tehnikom bilo veoma loše, zbog sporih remonta i popravki i izuzetno nepovoljne finansijske situacije. Bilo je ispravno samo oko 27% jurišnih Orlova.

241. i 252. lbae su izvele svoje eskadrilske taktičke vežbe a učestvovale su i na ratnoj vežbi 98. lbap ‘‘Goleš-98‘‘, kao i na združenom taktičkom uvežbavanju u organizaciji Vazduhoplovnog korpusa.

Teme vežbi su bile raznovrsne, od podrške snagama KoV-a u gušenju pobune, preko borbe sa desantom u prevoženju, dejstva protiv rečnih plovila, zauzimanja rastresitog rasporeda i primena mera za zaštitu ljudstva i tehnike od napada iz vazduha. U pripemi za rat moralo se hitno raditi na osposobljavanju tehnike, u letno stanje dovedeno je sedam Orlova koji su konzervirani čekali na remont. Deo aviona prebaziran je na aerodrom Ponikve kako bili bliže KiM.

Do sredine oktobra 1998. NATO je bio spreman za ograničenu vazdušnu operaciju ‘‘Determined force‘‘, ali se kriza završila potpisivanjem sporazuma po kome je deo snaga VJ koji je tamo stigao tokom te godine kao pojačanje, napustio KiM. Deo dogovora bio je i prihvatanje međunardone posmatračke misije na zemlji, kao i letova izviđačkih aviona iznad KiM.

Međutim, već februara 1999. došlo je ponovo do zaoštravanja situacije.

Operacija ‘‘Allied Force‘‘ započela je 24. marta oko 19:50 istovremenim napadom sa 80 krstarećih raketa i oko 120 borbenih aviona. Nekoliko časova pre početka rata Orlovi 252. lbae i VOC-a preleteli su na Ponikve, dok su avioni 241. lbae i 353. iae dejstvo NATO-a dočekali na Lađevcima.

Lovačko-bombarderska avijacija sa avionima Super Galeb i Orao je od samog početka rata dobila zadatak da pruža vazduhoplovnu vatrenu podršku 3. armiji kopnene vojske VJ u borbi protiv OVK. Glavni ciljevi su bili baze, koncentracija snaga i komandna mesta OVK. Jedini gubitak LBA prilikom borbenog dejstva dogodio se 25. marta 1999. kada se u rejonu Glogovca srušio J-22 u kome se nalazio komandant 241. lbae major Života Đurić.

Đurićev avion (25104) bio je naoružan sa četiri fugasne avio-bombe FAB-250, i činio je par jurišnika čiji je komandant eskadrile bio vođa (drugi avion nosio je četiri kasetne bombe BL-755). Vidljivost je bila smanjena jer je sunce zalazilo, u rejonu objekta dejstva (koncentracija velikog broja pripadnika OVK) avioni su se razišli i napali cilj iz različitih pravaca.

Pratilac je vođu para ponovo video prilikom odbacivanja bombi, video je i dejstvo njegovih odbačenih bombi, ali nije uočio da je vođin avion nestao. Đurićev avion se nije vratio u bazu. Komisija za istragu je na mesto pada aviona došla tek dva dana kasnije i utvrdila je da je nakon odbacivanja bombi avion komandanta 241. lbae nastavio da ponire.

To je zaključeno na osnovu analize ostataka aviona, kao i činjenice da su motori udarili i prošli kroz kuću koja se nalazila na oko 800 m od tačke udara aviona u tlo. Nije međutim sa sigurnošću ustanovljen neposredni razlog zbog kojeg se avion srušio.

Lovačko-bombarderska avijacija RV i PVO VJ je tokom agresije NATO-a avionima G-4 i Orao izvela 31 let sa ukupnim naletom od 18,25 časova. Od toga je 25 letova bilo borbeno (19 sa vatrenim dejstvom) sa naletom 15,25 časova, a izvršeno je i šest preleta. Lađevačka 241. lbae izvela je 10 letova, svi su bili sa vatrenim dejstvom (prema nezvaničnim informacijama izvedeno je 13 letova, svi sa bombama).

U uslovima potpune prevlasti neprijatelja u vazduhu, taktika preživljavanja podrazumevala je da se tokom leta izbegne otkrivanje pre svega niskim letovima uz praćenje konfiguracije terena. Nakon poletanja sa Lađevaca piloti su leteli iznad doline reke Ibar, na visinama do 50 m, ponekad su se vraćali u sumrak, takođe na maloj visini i to velikom brzinom (većom od 900 km/h). Pri tom se u LBA eskadrilama računalo da postoji mogućnost da su avioni radarski otkriveni, da bi mogli biti presretnuti i oboreni, ali i da će PSS možda do sletanja biti onesposobljene.

Borbena dejstva LBA VJ prekinuta su vazdušnim udarima po aerodromima na kojima je teško oštećena infrastruktura, nakon onesposobljavanja poletno-sletnih staza. Nekoliko Orlova koji su preživeli prva dejstva su rasklopljeni, kako bi se lakše sačuvali za budućnost.

Ratne 1999. godine izgubljeno je ukupno 20 Orlova (16 J-22 i 4 NJ-22), računajući i avione koji su teško oštećeni i narednih godina rashodovani. Napomenućemo da su izgubljeni najmlađi Orlovi: J-22 (25208) kao i NJ-22 (25533) koji sklopljeni u SRJ, kao i da nije uništen nijedan IJ i INJ-22. Gubitak u jurišnicima je bio težak, RV je ostalo bez većeg dela forsažnih jednoseda, takođe mlađih primeraka, 25163, 164, 167, 168, 174, 203, 204, 205, 206, kao i bez dragocenih dvoseda 25527 i 532.

Nakon završetka rata Orlovi dugo nisu leteli, pretežno zbog stanja infrastrukture baza i isteka vremenskog resursa. Batajnička 252. lbae kojoj je ostalo pet Orlova, održavala je trenažu na Super Galebovima. 241. lbae imala je 14 aviona, ali su na Lađevcima radovi na obnovi poletno-sletne staze trajali do maja 2000. godine. Obuka se u početku izvodila u proseku samo sa dva aviona (letelo se prvenstveno na dvosedima). Čitav 98. lbap imao je 2000. godine samo 320,25 sati naleta.

Usledile su teške godine preživljavanja u kojima se smanjivao broj operativnih Orlova, nije bilo dovoljno goriva što je uticalo na veoma mali nalet, a eskadrile su bile prinuđene da lete na školskim avionima Utva-75 i školsko-borbenim G-4 Super Galeb. I pored toga, u periodu od 2000-2005. izvedeno je nekoliko taktičkih vežbi puka i eskadrila. Nedostatak naleta nadoknađivao se upotrebom simulatora koji je počeo da se koristi od marta 2001., na čijoj modernizaciji su radili stručnjaci Instituta ‘‘Mihajlo Pupin‘‘ koji su ugradili vizuelni sistem, računar i softver.

Promena državne politike i otvaranje prema zapadu uticalo je da RV i PVO od 2004. godine počinje sa učestvovanjem na međunarodnim aeromitinzima u inostranstvu. Među letelicama su se našla i dva Orla. U početku su to bili najmlađi preostali jednosed J-22 25207 i dvosed NJ-22 25531 koji su u tom trenutku pripadali VOC-u.

Priliku za pripremu solo nastupa dobio je probni pilot Miodrag „Rica“ Ristić, koji je do 2012. godine nekoliko puta nastupao u Mađarskoj (Kečkemet), Češkoj (Brno, Hrades Kralove), Slovačkoj (Bratislava), Rumuniji (Konstanca) i Grčkoj (Tanagra), kao i na aeromitinzima u Srbiji: iznad Čeneja, Niša i Batajnice.

Ne samo da je Orao bio interesantan u Evropi kao tip aviona kojeg koristi samo SCG, kasnije Srbija, već je osmišljen i zanimljiv i atraktivan letački program, čime je RV i PVO na najbolji mogući način, a uz vrlo ograničene resurse, dostojno predstavljeno u svetu.

Jednosed ‘‘207‘‘ je nakon letačke sezone 2007. bio prizemljen zbog isteka resursa. Zbog veoma dugog vremenskog roka remonta nije se očekivalo da će brzo postati ponovo aktivan.

Međutim, na zahtev tadašnjeg ministra odbrane Dragana Šutanovca avion je dobio prioritet, remont je urađen po ubrzanom programu, i letelica je nakon obnove resursa ponovo poletela već jula 2008. godine. Kako je jedna od namena ovog primerka bilo letenje na aeromitinzima, rodila se ideja da se ofarba u specijalnu šemu. Na osnovu izabranog predloga maketara i entuzijasta, 25207 je dobio crno-belu šemu, sa stilizovanim orlom na prednjem delu trupa.

Letački program bio je veoma sadržajan, u zavisnosti od vremenskih uslova i situacije pripremljena je visoka (100 do 1.500 m) i niska šema (100 do 500 m) izvođenja prikaza. Program je obično započinjao poletanjem pod malim uglom i prikupljanjem brzine do kraja PSS, nakon čega je sledio forsirani zaokret za ulazak u pravac po 90 stepeni u odnosu na 90 stepeni, potom petlja sa promenom pravca za 90 stepeni u uglu nadole.

Nakon tog manevra usledili bi forsirani zaokret, petlja pod 45 stepeni u odnosu na 45 stepeni, penjući valjci, obrušavanje u kosoj ravni za dolazak na pravac PSS, let ‘‘na nož‘‘, ponovo penjući valjci i strmo obrušavanje, leđni let, brzi valjci, zaokret od 90 do 270 stepeni, let sa minimalnom brzinom, ponovni zaokret 90-270, brišući let pri brzini od 1.000 km/h (ponekad na visinama od svega nekoliko metara), penjući valjak, i za kraj prevrtanje sa izvučenim stajnim trapom nakon čega bi usledilo sletanje.

Takozvani ‘‘Ricin‘‘ Orao, prizemljen je 2013. godine. Zbog remonta dvoseda koji su imali prioritet ponovo je poleteo tek krajem marta 2017. godine. Od tada međutim više nije leteo u solo nastupima na aeromitinzima, već je predat 241. lbae.

Srbija

Nakon referenduma u Crnoj Gori, 5. juna 2006. prestala je da postoji Državna zajednica Srbija i Crna Gora (do 4. februara 2003. to je u suštini bila SR Jugoslavija). Razdvajanje nije uticalo na flotu Orlova jer se ona već devet godina nalazila samo u Srbiji. U Vazduhoplovstvu i Protivvvazduhoplovnoj odbrani Vojske Srbije (V i PVO VS) ostalo je 29 Orlova na koje je moglo da se računa, od toga 12 J-22, 7 NJ-22, 8 IJ-22 i dva INJ-22.

U periodu od novembra 2006. godine do juna 2007. izvršeno je formiranje i preformiranje jedinica V i PVO VS.

252. lbae je ostala bez Orlova koje je predala 241. lbae. Ova jedinica je ostala jedina lovačko-bombarderska eskadrila, ušla je u sastav 98. avijacijske baze (ab) Lađevci nastale iz rasformiranog 98. lbap.

353. iae je prestala da postoji i umesto nje su IJ i INJ-22 ušli u sastav 2. izviđačko-avijacijskog odeljenja, takođe u sastavu 98. ab. Svi Orlovi su dakle bili koncentrisani u 241. lbae i 2. iao osim jednog – forsažnog jednoseda 25207 koga je dužio Sektor za letna ispitivanja, Tehničko-opitnog centra (SLI, TOC).

Sredinom i u drugoj polovini 2000-tih operativan je bio veoma mali broj jurišnih Orlova, maksimalno 6-7 aviona (uključujući i TOC-ov) i to samo jednosedi, a izviđači IJ-22 i dvosedi INJ-22 su zauvek prizemljeni. Na vežbama je takođe korišćeno malo aviona, uglavnom dva do četiri. U tom periodu ostalo se bez operativnih dvoseda koji su potom postali prioritetni za opštu opravku.

Tri dvoseda poslata su na remont u periodu 2007-2010. Prvi primerak se vratio u stroj tek 2011., zatim drugi 2012., treći 2014., što je još jednom pokazalo koliko dugo traje remont Orla – u proseku oko 3-4 godine.

Flota je u periodu od 2008. do 2013. ostala bez tri aviona, u udesima su izgubljeni jednosedi čiji su se piloti katapultirali.

Ponovo je došlo do izmene formacijskog sastava i 98. avijacijska baza 2010. godine postaje današnja 98. vazduhoplovna brigada sa svim eskadrilama koje su bazirane na aerodromima ‘‘Morava‘‘ Lađevci, kao i na vojnom delu niškog aerodroma ‘‘Narednik-pilot Mihajlo Petrović‘‘.

U međuvremenu je 2010. produžen i životni vek Orla: kod jurišnika J i NJ-22 sa 24 na 29 godina, a kod IJ i INJ-22 na 35 godina (što nije imalo značaja jer više nisu bili operativni). Životni vek je u časovima naleta, za sve Orlove iznosio 3.000 sati.

Narednih godina životni vek je ponovo produžavan, te su danas Orlovi na koje se još uvek računa stari 32-38 godina. Takođe, zvaničnici su navodili da se može produžiti, na 40, 45 i 48 godina, u zavisnosti od tehničkog stanja aviona (to se međutim odnosi na samu konstrukciju, ali ne i na sve sisteme letelice).

Dodatnih šest aviona je remontovano u periodu 2017-2022., od toga dva forsažna J-22, i četiri dvoseda NJ-22, tako da je u poslednjih nekoliko godina 241. lbae mogla da računa na do 13 aviona (6 J-22, od kojih tri forsažna, i 7 NJ-22).

Na vežbama i prikazima sposobnosti VS održanim od 2017. do 2023. godine bilo je obično korišćeno 5 do 10 Orlova.

Uglavnom je dejstvovano nevođenim raketnim zrnima kalibra 57 mm i nevođenim raketama M74 i M-15 Munja kalibra 128mm, kao i fugasnim avio-bombama FAB100M80 i FAB250M79. Na združenoj taktičkoj vežbi sa bojevim gađanjem ‘‘Munjeviti udar 2021‘‘ prvi put je pred medijima jedan pilot izvršio dejstvo televizijski vođenom raketom vazduh-zemlja AGM-65B Maverik (od kako je pre više od 38 godina raketa uvedena u naoružanje). Prethodno su uvežbavanja sa ovom raketom trajala i 2020. godine.

Orao 2.0

Prilikom otvaranja prvog novog hangara na batajničkom aerodromu 6. aprila 2016. godine, najvišem državnom i vojnom rukovodstvu predstavljen je tehnološki demonstrator nove modernizacije jurišnog aviona Orao – koju je Tango Six tada krstio kao ‘‘Orao 2.0‘‘.

O planovima modernizacije Orla Tango Six je ubrzo od zvaničnika dobijao potvrde da je projekat postao prioritet.

Za program realizacije projekta modernizacije iz 241. lbae su izdvojena dva najmlađa dvoseda NJ-22 (25530 i 531), od kojih je prvi delimično dorađeni avion 25530 poleteo decembra 2017. Akcenat modernizacije je upravo na dvosedima koji postaju lovci-bombarderi, a proces osavremenjavanja planiran je u dve faze. Takođe je planirana i modernizacija jednosedih aviona koji imaju motore sa dodatnim sagorevanjem.

U prvoj fazi je planirano da se ugradi optoelektronski i napadno-navigacioni sistem, računar naoružanja i misije, digitalna magistrala podataka, sa postojećim i novougrađenim senzorima. Na postojeći nišanski sistem (HUD – „Head Up Display“) ugrađen je „Head Level Display“ prikazivač koji će omogućiti pilotu da pred sobom vidi sliku sa optoelektronskih uređaja, sa superponiranom nišanskom simbologijom i navigacionim parametrima, bez spuštanja pogleda na druge uređaje u osetljivim trenucima izvršavanja zadatka.

Osim termovizijske kamere treće generacije, planirano je da Orao 2.0 bude opremljen laserskim daljinomerom za precizno utvrđivanje daljine cilja, novim balističkim računarom kao i savremenim inercijalno-navigacionim sistemom, koji trenutno koriste evropski lovci četvrte generacije (u pitanju je francuski INS Sigma-95). Sve pomenuto trebalo bi da učini efikasnijim gađanje postojećim naoružanjem (top, nevođene rakete i avio-bombe), dok bi najveće unapređenje borbenih mogućnosti došlo sa sistemima za upotrebu vođenog naoružanja.

U drugoj fazi modernizacije predviđa se ugradnja kompleksnih sistema za samozaštitu aviona. Planirano je da avion ima senzore koji će posadu upozoravati da je radarski ili laserski ozračen, odnosno da je ugrožen vođenim PVO raketama sa radarskim ili infracrvenim vođenjem poput onih koje se lansiraju sa ramena strelca, uključujući i senzore koji detektuju njihovo približavanje avionu. Pored navedenog, planirana je i ugradnja i aktivnih (radarskih) i pasivnih uređaja za ometanje, uključujući i infracrvene mamce nove generacije, potom nove radio stanice i uređaj za identifikaciju svoj-tuđ.

Više od osam i po godina od prikazivanja tehnološkog demonstratora modernizacije, u operativnoj jedinici još uvek nema modernizovanih Orlova.

Krajem novembra prošle godine izjavljeno je da je u toku preobuka, odnosno da na modernizovanim Orlovima trenutno lete tri pilota 241. lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile. Takođe je objavljeno da modernizovani avioni nose oznaku M1A (zapravo je oznaka NJ-22M1A).

Tada su prikazana 4 M1A, dva već poznata NJ-22 korišćena u razvoju (25530 i 25531), još jedan dvosed (25507), ali i J-22 koji je zapravo samo tehnološki demonstrator modernizacije jednoseda. Treba naglasiti da je NJ-22 25507 2016. godine bio tehnološki demonstrator modernizacije. Taj avion je remontovan 2022. godine, i to će biti prvi serijski modernizovani NJ-22M1A.

Kako za modernizaciju RV i PVO ima samo 7 dvoseda NJ-22, i tri forsažna jednoseda J-22, to svakako nije dovoljno za ono što je najavljeno, a to je modernizacija eskadrile Orlova (bar 12 ili 14 aviona).

Zbog toga su još početkom novembra 2019. godine iz muzeja povučena četiri NJ-22 koja su se tamo nalazila još od juna 1996. godine. Reč je o avionima 25505, 25506, 25509, 25511 proizvedenim od septembra 1987. do juna 1989. godine, i sa naletom od svega 555,3 do 607,4 časova.

Prošlo je pet godina i još uvek nijedan nije poleteo. Kako Tango Six saznaje, postoji mogućnost da će jedan konačno poleteti narednih par meseci.

Tango Six je u više navrata postavljao pitanje o tome ima li smisla modernizacija aviona tipa Orao, pratili smo i prepisku Ministarstva odbrane i vojno-političkog komentatora Aleksandra Radića koji je takođe kritikovao ovaj program. Kao što smo mogli da vidimo, proces razvoja modernizacije same letelice je išao sporo, a još sporije razvoj i ispitivanje novih vazduhoplovnih ubojnih sredstava (vUBS) koje bi Orao 2.0 koristio.

Od 2016. do danas su na raznim događajima prikazani modeli nekoliko tipova domaćih vUBS, od vođenih bombi LVB-250, vođenih raketa vazduh-zemlja M-16D, VRVZ-24, VRVZ-200, E-24, Košava 3, Grom-B a zvanično je saopštavano i da su u planu i planirajuće vođene avio-bombe FAB-250 PGB i avio-bombe sa sistemom vWAGK (Wing Assisted Guidance Kit). Do sada je međutim poznato da je ispitivana, i iz vazduha lansirana samo raketa VRVZ-200. Međutim i dalje nije poznato dokle se stiglo sa razvojem, niti kada će raketa biti uvedena u naoružanje.

Nepoznanica je kako će dalje teći serijska modernizacija aviona, koliko će ‘‘muzejskih‘‘ Orlova biti remontovano, koliki će biti broj operativnih aviona (sigurno će doći do povlačenja nekih primeraka usled isteka resursa) i ono što najvažnije – dokle će Orlovi ostati u naoružanju?

Srbija je najnoviji kupac francuskog višenamenskog borbenog aviona Rafal, ugovoreno je 12 aviona koji bi trebalo da zamene MiG-ove 29. Isporuka je planirana za period 2028-2030. kada bi trebalo da stigne devet jednoseda i tri dvoseda.

Tokom 2022. godine imali smo najave zvaničnika da Srbija namerava da nabavi dve eskadrile borbenih aviona (spominjali su se i polovni Rafali), što je sasvim sigurno i želja RV i PVO.

Prethodno smo u 2020. godini imali najavu da će se u ovoj deceniji nabaviti i avioni koji će zameniti Super Galeb i Orao. To bi zapravo bili borbeni avioni čije su sposobnosti negde između lovaca i jurišnika. Tango Six je tada detaljno analizirao šta bi od tehnike moglo da dođe u obzir, bilo da se nabave dva ili samo jedan tip aviona.

Novu foto-monografiju posvećenu prototipu Orla možete naručiti ovde.