Vitez našeg neba: 30 godina MiG-a 29 u naoružanju RV i PVO

Pre dolaska donacije Ruske Federacije od 6 lovačkih aviona MiG-29 koja bi mogla da stigne uskoro, dočekali smo značajan jubilej vezan za ovaj tip vazduhoplova u našem naoružanju. Prošlo je 30 godina od kako su na Batajnicu sletela prva dva od 16 aviona MiG-29 koji su nabavljeni za tadašnje RV i PVO JNA.

Avioni su ušli u sastav jedne lovačke eskadrile na Batajnici a planovi za nabavku još jedne eskadrile, za koju je bilo predviđeno da bazira na aerodromu Željava, nisu ostvareni zbog raspada bivše Jugoslavije. U ovoj godini navršava se i 40 godina od prvog leta MiG-a 29, bilo je to 6. oktobra 1977.

MiG-29 je u drugoj polovini 80-tih bio najbolji ali ujedno i jedini frontovski lovac koji je tadašnji Sovjetski Savez mogao da ponudi na tržištu. Nabavka ovog aviona bilo i jedino rešenje za tradicionalne kupce sovjetskog naoružanja jer je tada samo MiG-29 bio lovac 4. generacije koji je bio odobren za izvoz. Lovačka avijacija (LA) RV i PVO JNA počela je da zaostaje za okruženjem već krajem 70-tih godina kada je odlučeno da se ne nabavi sovjetski lovac MiG-23 čime je do dolaska 29-ki preskočena jedna generacija borbenih aviona.

Umesto toga nabavljana je poslednja verzija MiG-a 21, od 1977. do 1983. isporučen je 91 avion MiG-21bis. To je samo donekle poboljšalo mogućnosti LA ali je i nova verzija MiG-a 21 čak i za to vreme imala veoma skromne mogućnosti kada su u pitanju radar, elektronska oprema i naoružanje. Može se čak reći i da je inventar bio zastareo, a Jugoslavija i dalje nije posedovala rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa.

Odabir i nabavka MiG-ova 29

Nakon nekoliko godina lutanja 1985. je odlučeno da se krene u nabavku novog aviona a već 1986. godine je odlučeno da to bude MiG-29. Prethodno je razmatrana kupovina američkog F-20 ’’Tigershark’’ koji međutim nije zaživeo u serijskoj proizvodnji, potom francuskog Mirage-2000 kao i još jednog američkog lovca – F-16.

U međuvremenu, krenulo se i sa razvojem domaćeg višenamenskog supersoničnog borbenog aviona NA – Nadzvučnog Aviona (Yu Supersonik) koji je trebao da uđe u naoružanje krajem 90-tih godina a koji je doživeo sudbinu bivše SFRJ. I pored toga što je RV i PVO imalo potrebu za nabavkom novih lovačkih aviona, smatra se da je nabavka MiG-ova 29 bilo samo privremeno rešenje do uvođenja u upotrebu NA.

Iako su jugoslovenski opitni piloti Branko Bilbija i Marjan Jelen imali priliku da se upoznaju sa MiG-om 29 i francuskim Miražem-2000 (Bilbija leteo na oba, Jelen na Miražu) postoji podatak da je bez obzira na to, ranije već bilo zacrtano da se nabavi sovjetski lovac i da je odluka pre svega bila politička.

Potpukovnik Branko Bilbija, tada opitni pilot Vazduhoplovno-opitnog centra, je nakon odluke da se za RV i PVO nabavi novi borbeni avion, dobio obaveštenje da treba da leti na MiG-u 29, avionu o kome se do tada u svetu malo znalo a u Jugoslaviji gotovo ništa, čak ni kako izgleda. Trebalo je proceniti njegove taktičko-tehničke karakteristike i da li one odgovaraju potrebama JNA. Odluka o slanju delegacije u Moskvu doneta je na Vrhovnom savetu odbane a na čelu ekipe bio je zamenik načelnika Generalštaba za RV i PVO general Zdravko Lončar. Jugoslovenska delegacije se tako decembra 1985. našla u SSSR-u gde su na aerodromu Kubinka prisustvovali prezentaciji novog sovjetskog lovca. Bilbija je na dvosedu MiG-29UB zajedno sa sovjetskim pilotom Valerijem Menjickim napravio dva leta od po sat vremena.

Bilo je zanimljivo da je tada jugoslovenskoj delegaciji pokazana i nova raketa vazduh-vazduh R-77 koja je na MiG-u 29 počela da se ispituje 1984. da bi zvanično, u vrlo maloj seriji ušla u naoružanje VVS Rusije 1994. a kasnije je pre svega izvožena sa oznakom R-77AE (RVV-AE).

Nakon letova za procenu aviona u Moskvi je organizovana analiza na visokom stručnom nivou a diskusija se vodila o aerodinamici, taktici upotrebe, bezbednosti i preživljavanju u vazdušnoj borbi. Sastanku su prisustvovali glavni konstruktor MiG-a 29 i njegovi pomoćnici iz Opitno-konstrukcionog biroa. Po povratku u zemlju Bilbija je u svom izveštaju detaljno dokazivao da MiG-29 po svojim karakteristikama zadovoljava potrebe RV i PVO. Izveštaj je prihvaćen i na osnovu njega kao i izveštaja ostalih članova ekipe, državni vrh je polovinom 1986. potvrdio svoju raniju odluku o nabavci aviona MiG-29.

Ipak, treba reći da nije samo Bilbijin pozitivan izveštaj o avionu, doprineo ovakvoj odluci, postoje informacije da je odluka doneta ranije a na nju su uticali ekonomski i politički interesi. Jasno je i da Bilbija u samo dva sata naleta na dvosedu MiG-29UB nije mogao da sagleda baš sve osobine aviona MiG-29 jer dvosed na primer ne poseduje radar i ne može da nosi rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa. Bilbija je proleća 1986. leteo i u Miražu-2000 koga je takođe ocenio pozitivno. MiG-29 je potpuno odgovarao RV i PVO a pošto se u to vreme Jugoslavija nalazila u ekonomskoj krizi još jedan bitan faktor njegovog odabira bila je i njegova cena od 15-16 miliona dolara koja je bila dva puta manja od cene konkurentskih zapadnih aviona, poput Miraža-2000 ili F-16.

Za preobuku na 29-ku je u jesen 1986. određena je 127. lovačka eskadrila, 204. lovačkog avijacijskog puka koji je od svog osnivanja gotovo uvek prvi primao u naoružanje novi tip lovačkog aviona.

Polovinom septembra iste godine počeo je kurs ruskog jezika za 14 pilota i 30 tehničara radi preobuke na avion MiG-29. Prve pripreme su završene 20. februara 1987. a preobuka na novi lovac je trajala od 29. juna do 26. septembra 1987. Obuka 12 jugoslovenskih pilota vršena je u Lugovaji dok je 28 pripadnika vazduhoplovno-tehničke službe upućeno na obuku u Frunze. Grupu pilota predvodio je tadašnji komandant 204. lap-a potpukovnik Ljubiša Veličković a u njoj su još bili potpukovnik Valerij Bugarinović, major Hajrudin Hodžić, kapetani I klase Željko Mendaš, Petre Maksimov, Ljubiša Kulačin, Ivica Jakopčić, Predrag Milutinović i Vlaja Miletić, i kapetani Mirčeta Jokanović, Slavko Matanović i Željko Babi.

 
Ono što se sigurno zna jeste da je Jugoslavija prva država u Evropi koja je nabavila MiG-29. Kada je reč o ostatku sveta ove lovce je sigurno pre SFRJ nabavila Indija koja je prve avione dobila 1986.,  postoje informacije da su Siriji isporučeni juna 1987. a Iraku u avgustu iste godine. Neki izvori pak govore o tome da je Jugoslavija druga ili treća država u svetu koja je kupila ovaj sovjetski lovac. Prva dva MiG-a 29 i to dvoseda MiG-29UB (Izdelije 9.51B, NATO oznaka ’’Fulcrum-B’’) sletela su na aerodrom Batajnica 24. septembra 1987., sa sovjetskim posadama sa međusletanjem u Mađarskoj.

Zanimljivo da su avioni doleteli bez ikakvih oznaka pripadnosti koje su im ucrtane naknadno. Kasnije su ovi avioni dobili, pored rondela JRV i zastave SFRJ na vertikalcima, evidencijske brojeve 18301 i 302 kao i službenu vojnu oznaku NL-18. Zabeleženo je da je prvi letački dan na dvosedima obavljen 20. oktobra. Do kraja 1987. na Batajnicu su sletele dve grupe sa ukupno 10 jednoseda MiG-29B (Izdelije 9.12B, NATO oznaka ’’Fulcrum-A’’), prva grupa od tri aviona 22. a druga od sedam aviona 28. decembra. Poslednja četiri jednoseda stigla su aprila 1988. Jednosed je dobio i službenu vojnu oznaku L-18.

Jugoslavija je dakle dobila 14 jednoseda i to 10 aviona 34-te proizvodne serije i 4 iz 35-te: 18101 proizveden 29.11.1987 (serijskog broja 3402), 18102 proizveden 24.11.1987 (3403), 18103 proizveden 28.11.1987 (3404), 18104 proizveden 04.12.1987 (3405), 18105 proizveden 05.12.1987 (3406), 18106 proizveden 07.12.1987 (3407), 18107 proizveden 08.12.1987 (3408), 18108 proizveden 07.12.1987 (3409), 18109 proizveden 11.12.1987 (3410), 18110 proizveden 14.12.1987 (3411), 18111 proizveden 10.03.1988 (3510), 18112 proizveden 11.03.1988 (3511), 18113 proizveden 16.03.1988. (3512) i 18114 proizveden 18.03.1988 (3513) . Dvosed 18301 proizveden je 13.08.1987. dok je 18302 proizveden 01.09.1987.

Upotreba od 1987. do 1991.

Vojnom vrhu SFRJ avion MiG-29 predstavljen je januara 1988. kada je 127. lovačku avijacijsku eskadrilu posetio tadašnji savezni sekretar za Narodnu odbranu admiral flote Branko Mamula. Potom je marta 1988. avion prikazan i penzionisanim generalima RV i PVO a u organizaciji komandanta RV i PVO general pukovnika Antona Tusa. Prvo prikazivanje novog lovca jugoslovenskoj javnosti dogodilo se 15. maja 1988. na vojnom aerodromu Batajnica kada je u okviru proslave 21. maja dana RV i PVO, organizovan aeromiting na kome je izveden i atraktivan letački program na MiG-u 29.

 
Sledeća prilika da šira javnost vidi novi MiG bila je 12. Međunarodna izložba aviona, opreme za avione, aerodrome i protivpožarnu zaštitu koja je održana u periodu od 18. do 22. maja 1988. na aerodromu Pleso u Zagrebu. Pred više hiljada posetilaca letne mogućnosti 29-ke pokazao je komandir 127. lovačke avijacijske eskadrile Hajrudin Hodžić i to na avionu evidencijskog broja 18101 koji se i danas nalazi u inventaru VS. Priliku da se upoznaju sa MiG-om 29 imali su 30. juna 1988. i članovi Predsedništa SFRJ na čelu sa Raifom Dizdarevićem.

Nakon preobuke početnog broja pilota, tokom 1988. i 1989. na MiG-29 je prešlo još 19 pilota a tokom 1990. njih još 6. Do kraja 1991. 127. lae imala je oko 40 pilota. U tom periodu piloti su potpuno usvojili novi tip lovca leteći u svim mogućim uslovima. Pripadnici vazduhoplovnotehničke službe usvojili su i drugi stepen održavanja. U 1988. godini izvedeno je i gađanje topom ciljeva u vazduhu a u saradnji sa jedinicama VOJIN realizovane su i vežbe presretanja. MiG-ovi 29 su učestvovali i na tri vežbe borbene gotovosti koja su održana na Kalinoviku, Krivolaku i Manjači a tada su izvedena i prva dejstva na krajnjem taktičkom radijusu koje je obavljeno na poligonu ’’Krivolak’’.

Tokom 1989. godine su u okviru korpusa (204. lap je tada bio u sastavu 1. Korpusa) izvedena i prebaziranja na aerodrome Tuzla i Mostar. U periodu od 19. do 26. avgusta 1989. u SSSR-u je, na poligonu Ašuluk izvedeno gađanje ciljeva u vazdušnom prostoru. Tri aviona sa pilotima Vlajom Miletićem, Željkom Mendašom i Mirčetom Jokanovićem, izvršila su gađanje topom kao i infracrveno samonavođenim raketama R-60 i R-73. Piloti su za rezultat 4,66 dobili pohvalu od komandanta RV i PVO generala Antona Tusa.

U Jugoslaviji su na poligonu Čenta izvođena fiktivna dejstva po ciljevima na zemlji a na vežbi ’’Borba LA protiv LBA’’ učestvovali su i lovci MiG-21. U 1989. posebno je bila značajna vežba ’’Deneb 89’’ koja je održana od 27. do 31. maja i koja je pokazala mogućnost 127. lae za dejstvo po ciljevima na zemlji. Do izbijanja rata na prostorima bivše SFRJ ova jedinica bila je osposobljena za dejstva svim dostupnim ubojnim sredstvima primenom složenih manevara, u vazduhu na kopnu i moru. Tokom 1990. su za grupu pilota održani kursevi noćnog letenja i gađanja vučne mete a u 29 letova je izvršeno bojevo dejstvo ciljeva u vazduhu odnosno vučenih meta.

Prosečan nalet pilota u periodu od 1987. do 1991. bio je oko 60 sati.

Planovi da se početkom 90-tih godina nabavi još jedna eskadrila obustavljeni su zbog izbijanja rata i raspada države. Druga eskadrila trebala je biti raspoređena na aerodromu Željava kod Bihaća, prva priprema za eventualni dolazak 29-ki urađena je tako što su inženjerci izvršili prilagođavanje jednog od ulaza u podzemni objekat za prihvat novog većeg aviona jer je do tada ulaz bio moguć samo za MiG-ove 21. Komandant te eskadrile trebalo je da bude Mirčeta Jokanović.

Uz avione MiG-29 nabavljeni su skoro svi tipovi naoružanja koje je ovaj avion mogao da ponese. Od raketa vazduh-vazduh kupljene su inercijalno i poluaktivno radarski samonavođene R-27R1, infracrveno samonavođene R-60MK, R-73E (bilo je i originalnih sovjetskih R-73). Za dejstvo po ciljevima na zemlji jugoslovenski avioni bili su opremljeni nevođenim raketama S-24 kalibra 240 mm, lanserima B-8M1 sa 20 nevođenih raketnih zrna S-8 kalibra 80 mm.

Zbog male nabavljene količine S-8 na avione su nešto kasnije samostalno integrisani i 32-cevni saćasti lanseri UB-32-57 nevođenih raketnih zrna S-5 kalibra 57 mm. Nabavljeni su i kontejneri sa kasetnom submunicijom KMGU-2, bombe OFAB-250/27 i BETAB-500. Početkom 90-tih jugoslovenski MiG-ovi 29 mogli su da koriste i skupne nosače bombi MBD-2-67U za bombe FAB-100M80 (na nosač idu do 4 bombe).

Učešće u ratovima 1991-92.

204. lap će sa obe svoje eskadrile, 126. lae i 127. lae aktivno učestvovati u građanskom ratu na velikim delovima teritorije bivše SFRJ. Poslednji komandir 127. lae u JNA biće kapetan I klase Ivica Jakopčić. U sukobu u Sloveniji koji je trajao od 27. juna do 7. jula 1991. MiG-ovi 29 nisu borbeno delovali već je njima izvedeno nekoliko demonstrativnih letova iznad Ljubljane i Cerklja. U julu mesecu iste godine izbija rat i u Hrvatskoj a 204. lap će od 25. avgusta do 31. decembra 1991. iznad ove bivše jugoslovenske republike izvesti 568 borbenih letova od kojih će u 476 biti upotrebljeno naoružanje dok su ostalo bila izviđanja.

MiG-ovi 29 su korišćeni za uništavanje uglavnom rentabilnijih ciljeva i to u većim dubinama teritorija koje su kontrolisale protivničke snage. U slučajevima kada su se grupe lovačko-bombarderske avijacije približavale granici sa Mađarskom, njihovu lovačku zaštitu pružale su pare lovaca MiG-29.

Hrvatske snage dejstvovale su po avionima u 147 letova i to lakim prenosivim raketnim sistemima PVO kao i protivavionskim topovima. Nije pogođen nijedan avion MiG-29 ali je 126. lae imala 13 oštećenih i tri oborena aviona MiG-21bis. Do marta 1992. iz 204. lap-a je otišlo 8 pilota i tri pripadnika vazduhoplovnotehničke službe slovenačke, hrvatske i albanske nacionalnosti, što nije narušilo jedinstvo kolektiva ali je uticalo na moral, unosilo nervozu i sumnju da je sistem sposoban da razreši novonastalu situaciju.

Upadom hrvatskih snaga na teritoriju Bosne i Hercegovine marta 1992. rasplamsava se ratni vihor na prostoru bivše jugoslovenske federacije. Dalja eskalacija rata u BiH dolazi u aprilu iste godine kada dolazi do sukoba između Muslimana i Srba. 204. lap će biti angažovan i iznad BiH a od januara do maja 1992., ova jedinica će izvesti 65 borbenih letova od toga 25 sa borbenim dejstvom, 20 letova za potrebe PVO, 7 demonstrativnih i 13 izviđačkih letova.

U RV i PVO Savezne Republike Jugoslavije

19. maja 1992. u Beogradu je donesena odluka da se sve jedinice JNA povuku na teritoriju novoosonovane Savezne Republike Jugoslavije koju su činile Srbija i Crna Gora. Nakon povlačenja JNA iz BiH na teritoriji SRJ nastaje Vojska Jugoslavije (VJ).

Prva grupa od 4 nova pilota nastavila je preobuku na MiG-29 maja 1992. a 24. juna iste godine 204. lap, zbog prijema tehnike i ljudstva rasformiranih jedinica sa prostora bivše SFRJ, postaje 204. vazduhoplovna brigada sa 4 eskadrile. Prvi komandant 127. lae u SRJ postaće Mirčeta Jokanović koji će tu dužnost vršiti sve do početka 1993. nakon čega na čelo jedinice dolazi Jovica Nikolić koji na toj poziciji ostaje do 1996. Od 1996. do 1998. komandant eskadrile biće Milenko Pavlović. Pred Vojskom Jugoslavije su teške godine preživljavanja u sankcijama koje je tadašnjoj SRJ uvela Organizacija Ujedinjenih Nacija.

I pored velikih ekonomskih, vojnih i političkih teškoća 127. lae, koja je u međuvremenu dobila naziv ’’Vitezovi’’, nastavlja sa održavanjem stalnih mera povišene borbene gotovosti a u skladu sa situacijom i raspoloživim sredstvima. Raspadom nekadašnje države došlo je do poremećaja logističke podrške a ubrzo se stvorio i problem remonta aviona koji je, po propisu proizvođača trebao biti realizovan 9 godina (ili 800 sati naleta) nakon nabavke odnosno 1996. i 1997. godine. Pre svega zahvaljujući velikom entuzijazmu i radu pripadnika vazduhoplovnotehničke službe dobar deo aviona MiG-29 je održavan u letnom stanju a umesto striktnog poštovanja međuremontnog vremena koristio se ’’Program održavanja aviona prema stanju’’.

U 1993. godini izvedeno je nekoliko aerodromskih manevara, pri tom je 127. lae vršila prebaziranja na gotovo sve vojne aerodrome SRJ odnosno na Golubovce, Slatinu, Lađevce, Ponikve i Niš. Vežbe presretanja izvodile su se automatskim navođenjem i slobodnim lovom. Avgusta 1994. 204. abr ponovo postaje 204. lovački avijacijski puk i ulazi u sastav Korpusa Protivvazdušne Odbrane. Tokom 1994. i 1995. godine preobuku za MiG-29 završavaju još dva pilota a istovremno se u skladu sa stepenom osposobljenosti pilota sprovodi obuka danju u povoljnim i složenim meteo uslovima, i noću u povoljmim meteo uslovma, na malim i srednjim visinama, klasičnim i automatskim navođenjem. Istovremeno su uvežbavane vazdušne borbe a eskadrila je u osnovnoj i pomoćnoj nameni učestvovala na vežbi ’’Udar-94’’.

Raketiranje ciljeva u vazduhu izvedeno je u 1996. godini zbog čega su avioni izvršili prelet na aerodrom Golubovci. Tokom 1996. i 97. godine pojačana je obuka pilota a realizovano je više eskadrilskih taktičkih vežbi, tri združena taktička uvežbavanja puka od čega druga dva u okviru združenih taktičkih vežbi ’’Proleće-97’’ i ’’Jesen-97’’. Preobuku na 29-ku tokom 1997. završila su tri a u 1998. godini takođe tri pilota. Na dužnost komandanta 127. lae dolazi Nebojša Đukanović. Piloti eskadrile učestvovaće na dva aeromitinga koja je organizovalo RV i PVO 1997. i 1998.

Na aeromitingu ’’Batajnica-97’’ solo nastup imao je general-pukovnik Ljubiša Veličković a nezaboravnu blisku manevarsku borbu 4 aviona (dva na dva) prikazali su piloti Milenko Pavlović, Mirčeta Jokanović, Predrag Milutinović i Dragan Nedeljković. Isti scenario viđen je i na aeromitingu ’’Batajnica-98’’ kada su u avionima bili Nebojša Đukanović, Slobodan Kužet, Iljo Arizanov i Slobodan Perić dok je solo program imao Milenko Pavlović koji je iste godine nastupio i na aeromitingu u Vršcu.

Ozbiljnije pripreme NATO-a za napad na SR Jugoslaviju tokom druge polovine 1998. godine, zatekle su RV i PVO, samim tim i lovačku avijaciju, u velikoj meri nespremne za ratni sukob sa daleko nadmoćnijim protivnikom. U iščekivanju borbenih dejstava sa neprijateljem koji će imati prevlast u vazdušnom prostoru, lovačka avijacija vršila je obuku u skladu sa mogućnostima koje su bile više nego skromne. Ne samo da je većina aviona bila zastarela i slabih borbenih mogućnosti već je njihova ispravnost bila relativno mala a nalet pilota daleko od dovoljnog.

Ispravnost lovaca MiG-29 je u tom periodu iznosila svega 44 procenata a prosečan nalet pilota u RV i PVO bio je manji od trećine potrebnog. U 1997. godini izvršeno je ukupno 17788 časova naleta svih operativnih vazduhoplova RV i PVO dok je u 1998. ostvaren napredak te je izvršeno 92 procenata planiranog naleta ili 19044 časova. Prosečan nalet je sa 21,25 sati po pilotu 1997. povečan na 25,4 časova u 1998. godini. Predviđen nalet u noćnim i složenim meteo uslovima izvršen je u manjem obimu od planiranog pa je svega 41 procenat pilota bio sposoban za nočno letenje, 53 procenata za let u složenim meteo uslovima a 71 procenat za letenje u povoljnim meteo uslovima.

U lovačkoj avijaciji sproveden je kurs obuke mladih pilota ali nije izvršeno gađanje i raketiranje ciljeva u vazduhu što je negativno uticalo na vatrenu osposobljenost. Za dalju upotrebu aviona MiG-29 bez remonta, do kraja 2000. godine, trebalo je obezbediti 20 remontovanih motora i 17 agregata a takođe i nabaviti veću količinu rezervnih delova. Tako bi se, prema procenama, obezbedilo da u tom periodu 14 aviona bude u upotrebi a bez toga samo 4. Popuna raketama vazduh-vazduh je bila dosta slaba, raketa R-73E bilo je 150 ili 41 procenat od potrebnog, R-60MK 205 odnosno 36 procenata od potrebnog,  raketa R-27R1 samo 65 što je bilo svega 18 procenata od potreba i topovskih zrna 30 mm 11053 ili 19 procenata od potrebnog.

Pored toga što je najviše nedostajalo ubojnih sredstava, konstatovan je i veliki nedostatak delova elektronske opreme, crevovoda i rezervoara za gorivo. Situaciju je još više pogoršavala činjenica da je simulator za MiG-29 bio neispravan još od 1996. godine. Stanje u Korpusu PVO bilo je vrlo loše jer je naprezanje ljudstva bilo povećano, resursi su isticali a na ispravnost tehnike je uticao nedostatak rezervnih delova. Povećano je trošenje ispravne tehnike zbog nemogućnosti korišćenja neispravnih sredstava.

Prema rečima tadašnjeg komandanta RV i PVO generala Spasoja Smiljanića na svim avionima koji će poleteti u odbrani neba 1999. godine bilo je izvršeno produženje roka rada i to dva puta po 15 procenata ukupnog vremenskog roka rada, što odobrava i proizvođač aviona. Po izvršenim radovima svi avioni su testirani na dijagnostičkoj opremi MK-9.12 na kojoj se vrši i testiranje nakon generalnog remonta. Svi avioni su, po njegovim rečima, prošli testiranja.

Tako je jugoslovenskim avionima, u zavisnosti od primerka do primerka, produžen rok rada u prvom produženju na period od 31.12.1997. do 18.7.1998. Drugo produženje odnosilo se na period od 13.4.1999. do 18.11.1999, takođe u zavisnosti od aviona do aviona. Od uvođenja u naoružanje 1987-88. do početka agresije NATO-a 1999. nalet aviona kretao se od samo 264 sati na avionu 18103 do 703 časa na dvosedu 18302. Prosečan nalet svih 16 aviona iznosio je samo 433,5 sati. Poređenja radi proizvođač je propisao da avioni idu na remont nakon 800 sati naleta ili 9 godina upotrebe.

Branioci neba otadžbine

Tokom sukoba 1999. 127. lae pretrpela je teške gubitke, od 16 aviona izgubljeno je 11 od toga su 4 uništena na zemlji, 6 je oboreno u vazduhu a jedan se srušio. Svi MiG-iovi 29 koji su oboreni su pogođeni inercijalno i aktivno radarski samonavođenim raketama AIM-120B i C AMRAAM na daljinama do 30 km. Na dan početka bombardovanja SRJ, ’’Vitezovi’’ su imali sledeći raspored snaga: aerodom Batajnica 5 aviona L-18 (plus 4 neispravna) sa 12 pilota, po jedan ispravan i neispravan NL-18, aerodrom Niš dva L-18 i 4 pilota, aerodrom Ponikve dva L-18 i 4 pilota i aerodrom Golubovci jedan L-18 sa dva pilota.

Prvi gubici dogodili su se već prvog dana agresije, 24. marta oborena su tri aviona. Prvi na zadatak u avionu 18112 poleteo je sa aerodroma Niš major Iljo Arizanov a prethodno je iz 31. operativnog centra sektora PVO u 19:45 dobijen signal za poletanje jednog aviona. Major Arizanov uputio se u zonu patroliranja Suva Reka-Đakovica na visini od 3000 metara a nakon što je pogođen u vazduhu uspeva da se spasi katapultiranjem iznad reona Drenice koje je tada bilo jako uporište tzv. Oslobodilačke vojske Kosova. Nakon više od dva dana probijanja kroz teritoriju pod kontrolom neprijatelja, major Arizanov stiže do vojnog aerodroma Slatina kod Prištine. Naknadnom analizom događaja utvrđeno je da je avionu 18112 u toku leta otkazao radar kao i signalizator radarskog ozračenja.

Nakon Arizanova, u 20:40 časova iste večeri sa niškog aerodroma poleteo je i major Dragan Ilić koji se uputio ka zoni Prištine na visini od 3000 m ali je ubrzo bio prinuđen da se vrati jer je njegov avion 18104 takođe bio pogođen. Oštećeni L-18 ostaće parkiran na aerdromu Niš sve do uništenja na zemlji 11. maja. Prethodno je sa aviona skinuto sve što se moglo skinuti u datim okolnostima a što je moglo biti od koristi. Sa Batajnice su 24. marta takođe poletela dva L-18, poletanje je naređeno u 20:30 iz operativnog centra Korpusa PVO.

Prvi poleće major Nebojša Nikolić koji je u avionu 18111 krenuo ka Bečeju a u 20:40 ga blizu Titela u fazi penjanja na 3000 m pogađa pilot holandskog lovca F-16. Posle Nikolića u avionu 18105 poelteo je i major Ljubiša Kulačin koji je nakon patroliranja u zoni Bečeja krenuo da se vrati na Batajnicu ali je zbog dima koji je obavio aerodrom, oko 21 čas sleteo na aerodrom Surčin. Kulačin je prijavio da je, pokušavajući da dejstvuje na ciljeve u zahvatu, njegov radar bio neispravan. Interesanto da je nakon Kulačinovog sletanja, u određenom periodu tokom sukoba dežurstvo u sistemu PVO tako davano i sa ovog civilnog aerodroma.

U 20:40 časova iz operativnog centra PVO u Kraljevu dat je signal ’’svi u vazduh’’, sa aerodroma Ponikve se za poletanje spremaju tri aviona od toga dva aviona MiG-29 sa pilotima potpukovnikom Nebojšom Đukanovićem i majorom Predragom Milutinovićem. Prvi u 20:45 poleće Milutinović a u međuvremenu je stigla naredba da se odustane od daljeg poletanja te se Đukanovićev avion nije našao u vazduhu. Milutinovićevom avionu otkazuje radar a nije uspostavljena i radio-veza te pilot pokušava sletanje na aerodrom Lađevce koje je neuspešno. Nakon uspostavljanja radio-veze pilot dobija naređenje da sleti na aerodrom Niš. Avion 18106 oko 21:12 časova biva pogođen u reonu Ribarske Banje a Milutinović je u svom svedočenju rekao da je pogođen sa zemlje i to raketnim sistemom 2K12 ’’Kub’’ jugoslovenske PVO.

Kako bi se uverio u istinitost kazivanja pilota Kulačina o lošem stanju aviona 18105 zbog kojih nije mogao da izvrši borbeno dejstvo, general-pukovnik Ljubiša Veličković poleće sa aerodroma Surčin 25. marta nakon čega je obavio let na maršruti Surčin-Novi Sad-Batajnica-Surčin. Sutradan, 26. marta pala je i prva žrtva među pilotima 127. lae.

Nakon naređenja za poletanje operativnog centra Korpusa PVO, sa Batajnice u 16:53 poleću dva lovca MiG-29B, u avionu 18113 nalazio se kapetan I klase Zoran Radosavljević a u 18114 poleteo je major Slobodan Perić. Nakon poletanja avioni su krenuli u zonu očekivanja Bečej, naređeno je da se ne prelazi zapadno od Tise i da se leti na visini od 3000 metara. Nakon dolaska u zonu na osnovu podataka dobijenih sa kanala navođenja, piloti lete u pravcu Valjeva i nastavljaju gonjenje neprijateljskog aviona sve dok nisu bili pogođeni i oboreni.

Perića i Radosavljevića oborila su dva američka F-15C (još dva su bila u blizini) avioni su pali blizu Ugljevika u Republici Srpskoj. Major Perić je pogođen na visini od 7600 metara, iskočio je na visini od 7200 metara a ubrzo nakon prizemljenja i susreta sa neugodnim i nepoverljivim meštanima, prebačen je na teritoriju SRJ. Radosavljevićev avion pao je u reonu sela Krčine kod Ugljevika a beživotno telo pronađeno je u izbacivom sedištu aviona. U istom danu kada su poleteli i bili oboreni 18113 i 18114 došlo je do gubitka još jednog aviona. Pilot major Slobodan Tešanović imao je zadatak da izvrši prelet avionom 18110 sa aerodroma Golubovci do Ponikava. Usled tehničke neispravnosti aviona koja su nastala oštećenjima od dejstava NATO avijacije dok se vazduhoplov nalazio na Golubovcima, pri sletanju na Ponikve došlo je do problema usled čega se major Tešanović katapultirao dok je avion nakon pada potpuno uništen.

Nakon ovih događaja jugoslovenski MiG-ovi će na borbene zadatke ponovo krenuti tek 6. aprila kada je sa batajničkog aerodroma poleteo major Abdul Emeti koji je u zahvatu imao lažne ciljeve pa zbog toga nije dejstvovao. Nakon 17 minuta leta naređeno mu je da se vrati na matični aerodrom. Sa aerodroma Ponikve će istog dana poleteti i major Boro Zoraja koji je u toku leta uspeo da zahvati tri cilja ali su rakete zbog otkaza ostale na nosačima. Zoraja je nakon 40 minuta patroliranja sleteo na Lađevce. Dva dana kasnije sa aerodroma Lađevci poleće kapetan I klase Dragan Milenković koji je u zoni Raška-Tutin dobio signalizaciju da je ozračen radarom neprijateljskog lovca nakon čega je ka planini Kopaonik izveo protivraketni manevar izbegavajući dve rakete vazduh-vazduh. Odmah nakon toga stigla je i naredba da se vrati na Lađevce što je i učinio.

U sledećem angažovanju lovačke avijacije RV i PVO izgubilo je komandanta 204. lovačkog avijacijskog puka potpukovnika Milenka Pavlovića. Dana 4. maja u 12:07 časova iz operativnog centra Korpusa PVO izdato je naređenje za poletanje jednog aviona L-18 ali su radio veze na pripremljenom lovcu otkazale te je pilot major Vladisavljević morao da promeni avion. U međuvremenu sa komandnog mesta dolazi potpukovnik Pavlović koji menja mlađeg kolegu i poleće u 12:37 časova, u avionu ev. broja 18109. Upućuje se u reon Valjeva, leti na visini od 3000 metara i aktivno ga navodi jedinica VOJIN. U 12:47 časova Pavlović se više ne čuje na radio-vezi a u 13:20 stiže vest da je potpukovnik oboren iznad sela Petnice i da je poginuo. Njegov avion pogodio je pilot američkog F-16CJ a snimak pada prikazan je u vestima RTS-a kada je u prvi mah preneseno da je to NATO avion koji je pogodila jugoslovenska PVO. Nakon ovog događaja lovačka avijacija više nije upotrebljavana u dejstvima PVO.

Na zemlji su uništena 4 aviona, prvi koji je stradao bio je primerak 18107 24. marta, potom su 27. aprila pogođena dva aviona, 18103 i dvosed 18302 a 11. maja na niškom aerodromu je uništen oštećeni 18104. NATO piloti su leteli u bolje opremljenim i savremnijim lovačkim avionima a pre dejstava su dobijali striktna uputstva da izbegavaju ulazak u blisku manevarsku borbu sa jugoslovenskim lovcima zbog izuzetno opasnih i efikasnih infracrveno samonavođenih raketa vazduh-vazduh R-73 kojima su bili naoružani MiG-ovi 29.

Najzanimljiviji primer obmanjivanja neprijatelja kako bi se sačuvala vazduhoplovna tehnika na zemlji, bila je izrada maketa aviona MiG-29 u razmeri približnoj 1:1. Makete su bile označene kao M-18 (Maketa-18) i bile su prilično verne. Izrađeno ih je 6, međutim njihova primena je počela dosta kasno, prva je postavljena na aerodrom Batajnica tek 27. aprila. To je uticalo na smanjenje gubitaka ali bi učinak bio sigurno bolji da se sa njihovom izradom počelo znatno ranije jer je bilo potrebno određeno vreme kako bi se one izradile. Ipak, neprijatelj je uništio 5 maketa i sasvim je sigurno da bi gubici aviona na zemlji bili veći, ako ne i potpuni, da nije bilo M-18.

Situacija nakon bombardovanja, prizemljenje i remont

Posle završetka borbenih dejstava u 127. lae ostalo je samo pet letelica – 4 jednoseda, avioni 18101, 102, 105 i 108 kao i dvosed 18301. Krajem 1999. godine funkciju komandanta 127. lae preuzeo je pilot Slobodan Kužet koji je tu dužnost obavljao tokom 2000. godine. Njega će zameniti pilot Goran Mandić koji će komandovati jedinicom do 2003., potom će u periodu 2003-2005. na čelu 127. lae biti Rade Ranđelović.

I pored isteklih resursa aviona velikim zalaganjem pripadanika vazduhopovno-tehničke službe, nastavljeno je sa letenjem. Preobuku na MiG-29 je u 2000. godini završilo 4 pilota a prvo javno pojavljivanje 29-ki nakon rata dogodilo se 2. avgusta 2000. na aeromitingu koji je održan na aerodromu Golubovci kod Podgorice. Potom su na antiterorističkoj vežbi ’’Štit-2001’’ koja je održana 24. oktobra 2001. na poligonu Nikinci viđena dva aviona MiG-29 čiji je zadatak bio presretanje ’’otetog’’ helikoptera Mi-8. U istom mesecu na moru je izvršeno gađanje površinskih ciljeva.

Eskadrila je konačno ostala bez aktivnih aviona aprila 2004. kada je prizemljena i poslednja 29-ka. I pored toga ovi avioni su u nekoliko navrata bili deo statičke postavke na raznim vazduhoplovnim događajima koji su u periodu 2004-2007. održani na aerodromu Batajnica.

Prelomna za sudbinu, kako malobrojne flote MiG-ova 29, tako i za 127. lae ali i za Državnu zajednicu Srbiju i Crnu Goru bila je 2006. godina. Srbija će nakon razlaza sa Crnom Gorom, od jedinica koje su se zatekle na njenoj teritoriji, formirati Vojsku Srbije i u okviru nje Vazduhoplovstvo i Protivvazduhoplovnu odbranu (V i PVO).

U reorganizaciji vojske određene formacijske izmene pretrpelo je i V i PVO. 127. eskadrila prestala je da postoji, kao i 204. lovački avijacijski puk. Poslednji komandant 127. lae bio je potpukovnik Ljubomir Đurđević koji će postati i prvi komandant novoformirane 101. lovačke avijacijske eskadrile ’’Vitezovi’’ koja je nastala spajanjem 126. lae ’’Delta’’ i 127. lae ’’Vitezovi’’. Tehniku nove eskadrile činili su, pored MiG-ova 29 i lovci-presretači MiG-21 iz bivše 126. lae a 101. lae našla se u sastavu takođe nove formacije – 204. avijacijske baze (ab) Batajnica. Nešto kasnije ponovo će doći do izmene formacije pa će 204. ab postati današnja 204. vazduhoplovna brigada.

U 2006. godini Ministarstvo finansija odobrilo je finansijska sredstva za remont aviona MiG-29, ugovor za ovaj posao potpisan je 22. decembra 2006. sa ruskom kompanijom RSK MiG. Iz Nacionalnog investicionog plana je izdvojeno 22,04 miliona evra za remont pet aviona ali se ispostavilo da je nakon plaćanja carina i PDV-a ostalo novca za samo 4 aviona.

Radovi su osim remonta obuhvatili i ugradnju novog sistema za komunikaciju i navigaciju, umesto radarskog pokazivača ugrađen je višenamenski kolor pokazivač a avioni su dobili i nova poziciona svetla. Remont je započet početkom 2007. godine a RSK MiG je nakon izvršenog posla dao garanciju da avioni mogu da lete 10 godina ili 700 sati naleta. Prvi remontovani MiG-29 prikazan je javnosti 15. februara 2008. na proslavi Dana državnosti i Dana VS u Nišu kada je na avionu 18101 svoje letačko umeće prikazao brigadni general Nebojša Đukanović.

Do septembra 2008. završen je remont sva 4 aviona. Dva jednoseda (18105 i 18108) od kojih je jedan leteo, mogla su se videti na proslavi Dana avijacije 2. avgusta iste godine na aerodromu Batajnica. Potom su u septembru na promociji najmlađih oficira, ispred doma Narodne skupštine preletela tri MiG-a 29 dok su se na probama mogla videti sva 4. Zajedno sa avionima, remontovan je i modernizovan i simulator pa je pilotima značajno olakšana i obuka. U nekoliko navrata korišćenje simulatora iznajmljivano je RV Bugarske. Nešto kasnije za MiG-ove 29 nabavljeno je 8 raketa vazduh-vazduh R-27R.

Za peti avion (18102) i ostale poslove vezane za već odrađene avione bilo je predviđeno da se iz Nacionalnog investicionog plana za 2008. godinu izdvoji nešto preko 853 miliona dinara ali je remont petog aviona završen tek početkom 2011. godine. Mora se reći da je efekat remonta značajno umanjilo to što na vreme nije nabavljena veća količina rezervnih delova. To je uticalo da nalet aviona bude veoma mali a flota je često bila prizemljivana usled, na primer, nedostatka piropatrona za izbaciva sedišta, guma za stajne trapove i čak akumulatora.

Malobrojna flota dodatno je smanjena udesom koji se dogodio 7. jula 2009. godine kada je u avionu 18105 poginuo pilot Rade Ranđelović. Prilikom uvežbavanja programa za aeromiting ’’Beograd Air Show 2009’’, iznad aerodroma Batajnica, nakon neuspelog vađenja iz forsiranog zaokreta došlo je do udara aviona u zemlju a avion se srušio u park tehničkih sredstava usmrtviši vojnika Milana Ulemeka koji je bio na dužnosti požarnog. U 2010. godini avion 18101 je prizemljen zbog tehničkih problema i nikada više nije poleteo jer je postao donor rezervnih delova.

Srpske 29-ke smo viđali na vežbama i svečanostima ’’Sretenje’’ koje su priređivane povodom Dana državnosti i vojske i to u periodu od 2009. do 2016., potom na aeromitingu ’’Beograd Air Show 2008’’, na aeromitinzima u Čeneju 2008. i 2009., na otvorenim danima aerodroma Batajnica i Lađevci kao i na dva velika međunardna aeromitinga ’’Batajnica 2009.’’ i ’’Batajnica 2012’’. U sastavu vazduhoplovnog ešelona, na paradi koja je održana oktobra 2014. povodom 70 godina od oslobođenja Beograda, učestvovali su i piloti na avionima L-18 i NL-18. Potom su u novembru dve 29-ke učestvovalei na srpsko-ruskoj vežbi ’’Srem-2014’’ koja je održana na poligonu Nikinci.

Od drugih međunarodnih vežbi srpski MiG-ovi 29 učestvovali su na vazduhoplovnim vežbama sa Rumunima ’’Air Solution’’ 2011. i 2015. godine.  Veoma značajno za pilote bilo je gađanje ciljeva u vazdušnom prostoru koje je realizovano krajem avgusta 2011. na bugarskom poligonu Šabla kada su sa po jednom raketom R-60MK dejstvovala dva pilota 101. lae.

Izuzetno korisne vazduhoplovne vežbe pod nazivom BARS održane su 2015. i 2016. sa Rusima. Početkom oktobra 2015. sedam pilota srpske lovačke avijacije ostvarlo je 20 sati naleta na dvosedima MiG-29UB ruskih vazduhoplovnih snaga. U tim uvežbavanjima mešovite srpsko-ruske posade odradile su različite elemente vazdušnih borbi, presretanja, uništavanje ciljeva u vazduhu i na zemlji. Naši piloti bili su članovi posada aviona kojima je na visinama od 9000 m izvršeno i gađanje infracrveno samonavođenim raketama R-73 na mete koje su predstavljale bombe SAB-250. Izvršeno je i gađanje ciljeva na zemlji nevođenim raketnim zrnima S-8 kalibra 80 mm. Uzvratna poseta ruskih pilota realizovana je na vežbi sa sličnim temama i aktivnostima BARS-2016. godinu dana kasnije u Srbiji.

Donacija Ruske Federacije i moguća nabavka u Belorusiji

Napori i aktivnosti da se tokom 2000-tih obnovi lovačka avijacija RV i PVO bile su nedovoljne i kako se pokazalo neozbiljne. U tom periodu razmatrana je nabavka eskadrile višenamenskih borbenih aviona, kako na istoku tako i na zapadu ali se nije odmaklo dalje od dobijanja nezvaničnih ponuda pojedinih proizvođača borbenih aviona. Vremenom se shvatilo da usled ekonomske nemoći neće biti moguće izdvojiti značajnija finansijska sredstva za kupovinu veoma skupih vazduhoplova.

Poslednja priča o nabavci novih višenamenskih borbenih aviona počela je tokom 2013. godine kada je državni vrh govorio o mogućnosti da se iz Rusije kupi 6 MiG-ova 29M2. Pregovori su zaista postojali, oni su se međutim odužili sve do prošle godine kada je ipak odlučeno da se uzmu polovne 29-ke. Zanimljivo da su na avionu dvosedu MiG-29M2 (ev. broj 747, prototip varijante za Siriju) tokom 2013. letela dva srpska pilota, a jedan od njih je bio komandant RV i PVO general Ranko Živak.

U medijima su se u drugoj polovini 2016. pojavljivale različite informacije o dolasku dodatnih aviona MiG-29 u Srbiju a srpski državni vrh je u tom periodu nekoliko puta bio u poseti Moskvi. Konačno saopštenje da će Srbija nabaviti avione dobili smo 21. decembra kada je tadašni predsednik Vlade Aleksandar Vučić u izjavi medijima rekao da Rusija poklanja Srbiji 6 MiG-ova 29 pri čemu će u tri faze njihova modernizacija koštati između 180 i 230 miliona evra.

O modernizaciji je ubrzo zatim za medije govorio pomoćnik ministra odbrane Nenad Miloradović, koji je rekao da će avioni dobiti radare dometa 120 km u otkrivanju cilja veličine lovca, da će imati rakete vazduh-vazduh sa aktivnim radarskim samonavođenjem (jedina ovakva ruska raketa je RVV-AE odnosno R-77), da će služiti još 14 godina i da će biti na „savremenom standardu kao i  avioni Gripen kakve poseduje Mađarska“.  Na osnovu onoga što je rečeno moglo bi se zaključiti da bi srpski avioni mogli biti modernizovani na standard koji bi se mogao svrstati između varijanti MiG-29SM i MiG-29SMT.

Tokom posete Rusiji krajem decembra premijer Vučić je u pratnji ministra odrbane i ostalih članova srpske delgacije posetio aerodrom Kubinka gde su mu pokazani avioni koji su izabrani da se doniraju Srbiji. Ova poseta je solidno medijski ispraćena pa smo tako imali priliku da vidimo da će RV i PVO dobiti dva dvoseda i 4 jednoseda među kojima su tri u verziji 9.13 koja predstavlja novinu za naše vazduhoplovce. Svi ovi avioni su bili u sastavu 31. lovačkog avijacijskog puka na aerodromu Milerovo (puk je prenaoružan sa dve eskadrile Su-30SM) a neki od njih su neposredno pre dolaska u Kubinku bili na aerodromu Privoložskij.

Prema dostupnim podacima reč je o avionima MiG-29A (9.12A) ev. broja plavi 14, registracije RF-92185, fabričkog broja 2960526364 proizvedenog  januara 1989., remontovanog  2013 (postoji informacija i 2011), MiG-29 (9.13) ev. broja plavi 04, registracije RF-93709, proizvedenog  jula 1989., remontovanog  2010, MiG-29 (9.13) ev. broja plavi 10, registracije RF-93717, proizvedenog  decembra 1989., remontovanog  2014, MiG-29 (9.13) ev. broja plavi 31, registracije RF-93713, proizvedenog  avgusta 1989., remontovanog  2014, MiG-29UB (9.51) ev. broja plavi 75, registracije RF-92196, proizvedenog septembra 1991., remontovanog  2014 i  MiG-29UB (9.51) ev. broja plavi 101, registracije RF-29166, proizvedenog oktobra 1990., remontovanog  2013.

Na konferenciji za medije povodom donošenja budžeta za 2017., koja je organizovana 23. decembra 2016. tadašnji ministar odbrane Zoran Đorđević objasnio je da će remont i modernizacija 6 aviona koji će doći u Srbiju biti izvedeni novcem koji predstavlja uštedu državnog budžeta, da aranžman uključuje i remont 4 domaće 29-ke i da će sve to koštati ni manje ni više od 185 miliona evra. Đorđević je tada rekao da će se iznos plaćati u etapama a da se poletanje aviona očekuje krajem 2017.

Narednih meseci od visokih vojnih i političkih zvaničnika dobijali smo različite informacije o dolasku letelica kao i o detaljima faza njihovog uvođenja u naoružanje. Prvo je premijer Srbije prilikom posete Rusiji, kada je objavljeno da nam Rusija poklanja avione, rekao da postoje dve opcije dolaska 29-ki. Prva je bila da će stići u martu a druga da oni ostanu u Rusiji do septembra-oktobra i da remontovani i modernizovani slete na Batajnicu u novembru.

Krajem januara ministar odbrane Zoran Đorđević rekao je da su svi ugovori potpisani i da očekuje da će avioni stići u martu ili aprilu. Tom prilikom ministar je najavio da će Belorusija pored dva diviziona raketnog sistema PVO Buk Srbiji pokloniti i 8 lovaca MiG-29. Pregovori o tome navodno su počeli u maju, sa Belorusijom je potpisan vojno-tehnički sporazum a najavljeno je da bi Srbija platila modernizaciju beloruskih Bukova i MiG-ova. Međutim od tada nije bilo zvaničnih informacija dokle se stiglo sa nastojanjima da se pomenuto naoružanje nabavi.

Najrealniji scenario procesa uvođenja u upotrebu MiG-ova 29 iz Rusije dao je sredinom marta načelnik Uprave za odbrambene tehnologije Ministarstva odbrane general-major prof. dr. Bojan Zrnić. On je u tada izjavi za medije rekao da su ugovorene dve od tri faze očekivanog posla na ruskim ali i postojećim srpskim avionima. Ruski avioni su donacija, dobijaju se u zatečenom stanju i ne plačaju se. Prva faza odnosi se na 29-ke iz donacije koje očekuje predeksportna priprema i njihovo dovođenje na standard srpskih primeraka koji su 2008. i 2010. prilikom remonta modifikovani sa opremom koja omogućuje zadovoljavanje ICAO standarda.

Druga faza odnosi se na upravljanje životnim ciklusom čitave flote od 10 aviona i ima dva osnovna procesa. Jedan proces je prelazak na održavanje prema stanju i produženje životnog veka za još 10 godina nakon isteka originalnog veka upotrebe, i drugi proces, koji je finansijski veoma intenzivan, je podrška svim elementima integralne logističke podrške, pre svega obezbeđivanje rezervnih delova za koriščenje svih aviona u periodu od 3+10 godina. Sve to je ispregovarano a cene rezervnih delova koji će se nabaviti u budućnosti su fiksirane tako da sada postoje preciznije predviđeni troškovi održavanja.

Faza tri za koju ugovor još nije potpisan obuhvata modernizaciju koja će floti srpskih 29-ki omogućiti nove operativne sposobnosti pre svega za vođenje vazdušne borbe na većim rastojanjima i mogućnosti dejstva po kopnenim ciljevima. Varijanta modernizacije je još uvek u pregovorima a obuhvatala bi i nabavku nove klase raketa vazduh-vazduh i vazduh-zemlja. Pre generala Zrnića, u intervjuu listu ’’Odbrana’’ mnoge nedoumice rešio je načelnik Odeljenja za operativne poslove potpukovnik Aleksandar Piposki koji je rekao da se ceo proces oko MiG-ova, uključujući i modernizaciju, završava 2020. godine.

I dok su različiti mediji (pa i ruski) tokom proteklih nekoliko meseci spekulisali o datumima dolaska MiG-ova poslednju kredibilnu informaciju o tome dao je za Tango Six general-major prof. dr. Bojan Zrnić.  Zrnić nam je krajem juna rekao da su sve neophodne procedure koje su morale da se sprovedu u državnoj administraciji u Rusiji završene i da se sada nalazimo u operativnoj fazi sprovođenja dolaska aviona, odnosno da se reguliše način njihovog transporta za koji se traži optimalan model u pogledu cene i rokova.

U međuvremenu Ministarstvo odbrane potvrdilo je krajem maja da se u Rusiji nalazi deo pilota i tehničkog osoblja na obuci za avion MiG-29. Početkom jula pojavila se i informacija da će se ovogodišnja rusko-srpska vazduhoplovna vežba BARS održati u avio-bazi Lipeck-2. Nezvanično saznajemo da bi se vežba mogla realizovati u oktobru.

Još sredinom marta pomoćnik ministra odbrane Nenad Miloradović nagovestio je da je moguće da će u Srbiju doći pet aviona dok bi šesti ostao u Rusiji jer njegovo tehničko stanje zahteva remont. U skorije vreme iz Rusije je stigla potvrda da će uskoro u Srbiju stići svih 6 aviona ali da će jedan biti vraćen u Rusiju radi sprovođenja neophodnog remonta. Šesti avion će ipak stići u Srbiju zbog pravnih i carinskih procedura koje se moraju ispoštovati. Sasvim je moguće da će isporuka MiG-ova biti realizovana početkom ili u prvoj polovini oktobra i da će oni biti predstavljeni na aerodromu Batajnica 20. oktobra za kada je planirana proslava Dana oslobođenja Beograda.